مترو، صنعتی بکر برای  قراردادهای نوین مهندسی

به بهانه انتشار نقشه پیشنهادی 4 خط آتی متروی تهران و با نگاهی به برنامه پنج ساله سوم توسعه شهر تهران

دو دهه پیش در تهران شروع به حرکت نمود و امروز علاوه بر تهران در شهرهای مشهد، شیراز، اصفهان و تبريز به‌عنوان یک سیستم حمل‌ونقل عمومی انبوه فعالیت می‌کند. اما کمبود منابع و اعتبارات مالی، همان مشکل همیشگی در راه توسعه قدرت و سرعت پيشروي را از چرخ‌هايش گرفته است. به دلیل نگاه حاکمیتی، مسؤوليت تمامی مراحل ساخت و بهره‌برداری آن همواره برعهده شهرداری‌ها و دولت بوده است. اما هر چه زمان می‌‌گذرد ناتوانی این دو نهاد در تکمیل و توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی بیشتر نمایان می‌گردد به‌طوري‌كه در شهرهاي کرج و اهواز که سال‌هاست مراحل ساخت مترو شروع شده است، بهره‌برداری از آن در حال تبدیل شدن به یک آرزوست.

از میان تمامی متروهای فعال و در حال ساخت کشور، بدون ترديد مترو تهران مهم‌ترين است و به تبع آن مشكلاتش هم بزرگ‌تر و نمايان‌تر است. مشكلاتي كه تقريباً تمامي مردم ايران از آن آگاهند، هر چه نباشد تهران پايتختي است با جمعيت ثابت حدود 9 ميليون نفر و نقش مترو در سفرهاي روزانه شهري كاملاً نمايان است. اما در حالی‌که شهرداری تهران مدام از کمبود اعتبارات برای تکمیل خطوط 6 و 7 سخن می‌گوید، در شهریورماه 1398 خبری از معاونت حمل‌ونقل ترافیک منتشر شد مبنی بر اینکه نقشه پيشنهادي چهار خط آتی مترو تهران (خطوط 11،10،9،8) در افق ۱۴۲۰ توسط شرکت‌ فرانسوي سیسترا و با همكاري شركت گنو تهیه شده است و نقشه مربوطه هم جهت اخذ نظرات کارشناسان منتشر گرديد. این خبر سؤال بزرگی را در ذهن به وجود می آورد. آيا طرح موضوع خطوط جديد فراري است رو به جلو؟ چگونه در حالی‌که خطوط فعلی به دلیل کمبود اعتبارات و منابع مالی، ناوگان و تجهیزات ناتمام مانده اند، سخن از طراحي خطوط جديد به میان می‌آید. اما هدف از نگارش اين مطلب انتقاد از يك خبر نيست بلكه تحليل و بررسي آن است به‌عنوان يك فرصت، فرصتی که به ظاهر شهرداری تهران از آن آگاه است و در برنامه پنج ساله سوم توسعه آن را مورد توجه قرارداده است.

برنامه پنج ساله سوم توسعه شهر تهران (1402-1398)

ماده پنجاهم بند 7 : واگذاری ساخت، تکمیل یا بهره‌برداری حداقل یکی از خط های جدید یا موجود متروی تهران به بخش خصوصی حداکثر تا پایان سال سوم برنامه

 

 شهرداری تهران به خوبی می‌داند که در راه ساخت مترو از اعتبار و منابع مالی هر چه داشته هزینه کرده و از طرف دیگر به کمک دولت هم امیدی نیست. در نتيجه برای افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی در سفرهای شهری، کاهش ترافیک و افزایش روزهای هوای پاک باید مسیر را برای حضور بخش خصوصی هموار کند. در حقيقت ماده پنجاهم اگر پشتوانه قانوني محكمي داشته باشد، فرصتي براي ظهور و بروز قراردادهاي نوين مهندسي در اين صنعت تخصصي است. قراردادهايي كه در آن‌ها به جز کارفرما و پیمانکار، طرفین دیگری هم دارد.

اما BOT چيست؟ قراردادهای BOT و سایر ترتیبات آن (, BTO , BOOT , BOO   …) روشی برای مشارکت دادن بخش خصوصی در فعالیت‌های اقتصادی و همچنین جذب سرمایه‌های خارجی است. در قراردادهای BOT طرح اقتصادی توسط یک یا چند سرمایه‌گذار ساخته مي‌شود و سپس برای مدتی مشخص مورد بهره‌برداری قرار گرفته و نهایتاً به دستگاه دولتی واگذار مي‌گردد.

 

مهم‌ترين بخش و نقطه قوت اين نوع از قرارداد، تأمین مالي طرح است كه توسط سرمايه‌گذار صورت مي‌پذيرد. در حقيقت فرض بر اين است كه كارفرما منابع مالي لازم را براي طرح ندارد و سرمايه‌گذار عهده‌دار تأمین تمامي منابع مالي مورد نياز مي‌گردد و در دوره بهره‌برداري از طريق درآمدهاي حاصله نسبت به استهلاك اصل و فرع سرمايه اقدام می‌کند.

BOT به ظاهر جذاب و دلرباست است و دقيقاً همان چيزي است كه مي‌تواند نقش منجي را بازي كند. اما اين جذابيت بايد در فضايي با مختصات كشور ايران خودنمايي كند. اينجاست كه ترديدها نمايان و مشخص مي‌شود كه موضوع به همين سادگي نيست.

چند سؤال مهم براي به‌كارگيري  BOT در قراردادهاي مترويي وجود دارد:

1-     در كشوري كه تحت فشار تحريم حداكثري است، تأمین منابع مالي پروژه توسط سرمايه‌گذار امكان‌پذير است؟

2-     با توجه به هزينه‌هاي بالاي ساخت مترو و درآمدهاي پايين در زمان بهره‌برداري (قيمت ارزان بليت)، امكان استهلاك اصل و فرع سرمايه براي سرمايه‌گذار وجود دارد؟

3-     با توجه به نگاه حاكميتي و تا حدودي امنيتي به مترو، پيمانكار بهره‌بردار در مرحله بهره‌برداري پروژه از چه سطح اختيارات قانوني برخوردار خواهد بود؟

 

 

با نگاهی به :

 

1-     کتاب «قراردادهای بی‌او‌تی» نوشته دکتر عبدالحسین شیروی


نظر خود را اضافه کنید.

ارسال نظر به عنوان مهمان

0
نظر شما به دست مدیر خواهد رسید
شرایط و قوانین.
  • هیچ نظری یافت نشد