پروژه خط‌آهن «تهران – آمل» در برزخ بودن یا نبودن !

پروژه خط‌آهن «تهران – آمل» در برزخ بودن یا نبودن ! رامین شاهی –اقتصادی بودن یا نبودن یک پروژه از مهم‌ترین موضوعات مورد بحث در ساخت‌وساز طرح‌های زیربنایی و عمرانی بوده و هست و در این راه باید همواره تلاش شود تا پروژه‌های عمرانی به بهترین شکل ممکن برنامه‌ریزی شده و کلید بخورد تا اعتبارات […]

پروژه خط‌آهن «تهران آمل» در برزخ بودن یا نبودن !

رامین شاهی –اقتصادی بودن یا نبودن یک پروژه از مهم‌ترین موضوعات مورد بحث در ساخت‌وساز طرح‌های زیربنایی و عمرانی بوده و هست و در این راه باید همواره تلاش شود تا پروژه‌های عمرانی به بهترین شکل ممکن برنامه‌ریزی شده و کلید بخورد تا اعتبارات کشور صرف مهم‌ترین دغدغه‌های موجود کشور شود. در این میان و در بخش خطوط ریلی و از سال ۱۳۱۵ که خط‌آهن جنوب به شمال به تهران رسید و افتتاح شد تا هم اکنون که ۷۲ سال آز آن روزگار می‌گذرد، لذا شاهدیم که هزاران کیلومتر انواع خطوط آهن در سراسر کشور ساخته شده اما آیا همه این خطوط و مسیرهای انتخابی آنان بهترین‌های مهندسی زمان خود بوده اند؟ هم‌اکنون برای خط‌آهن «تهران – آمل» این موضوع مطرح است که آیا این ریل آهن اقتصادی است یا خیر؟

در حالی در قانون بودجه بیش از ۶٫۴ هزار میلیارد تومان برای اجرای پروژه ریلی و غیراقتصادی تهران – آمل در نظر گرفته شده که با این مبلغ می‌توان یک‌پنجم پروژه‌های ریلی مهم را اجرا کرد.

در صفحه ۳۵ پیوست چهارم قانون بودجه سال‌جاری بیش از ۶ هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان برای پروژه احداث خط‌آهن رودهن – لاریجان – آمل به طول ۱۲۰ کیلومتر- جزء طرح‌های مصوب شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور- گنجانده شده است.

براساس برآوردی که در این مصوبه از سوی شرکت ساخت اعلام شده، هزینه هر کیلومتر خط‌آهن تهران – آمل ۵۳میلیارد تومان محاسبه شده است. این در حالی است که آن‌گونه که مسؤولان شرکت ساخت و توسعه اعلام کرده‌اند، هزینه احداث خط‌آهن در دشت و کوهستان بین ۳ تا ۹ میلیارد تومان- برای هر کیلومتر ریل‌گذاری- در تغییر است. با این حساب هزینه هر یک کیلومتر خط‌آهن رودهن- آمل-لاریجان ۱۴ تا ۱۷ برابر هزینه احداث یک کیلومتر راه‌آهن چابهار – زاهدان است. با این تفاوت که راه‌آهن مسافری تهران- آمل می‌تواند حداکثر روزانه ۵هزار نفر را در بهترین حالت (درصورت تأمین مالی خرید ریل باس و استفاده حداکثری از ظرفیت این خط و استقبال مسافران) جابه‌جا کند و حال آن‌که راه‌آهن چابهار – زاهدان توانایی جابه‌جایی سالانه ۷٫۵ میلیون تن بار را دارد که قطعاً بخش اعظمی از این بار، ترانزیتی بوده و درآمد هنگفتی را نصیب کشور خواهد کرد.

اگر هزینه بلیت قطار تهران – آمل (در صورت احداث) نفری ۵هزار تومان باشد و سالانه فرضاً ۱٫۵تا دو میلیون نفر- سفر از این محور ریلی انجام شود، ده‌ها سال طول می‌کشد تا صرفاً هزینه احداث این خط‌آهن مستهلک شود. ضمن این‌که هزینه اعلام شده، تنها برای احداث خط‌آهن است و خرید ریل باس و تعمیر و نگهداری واگن‌ها (ترنست‌ها)، سود سرمایه‌گذار، سود شرکت ریلی بهره‌بردار و بسیاری موارد دیگر نیز به آن اضافه می‌شود.

نکته جالب این‌که این پروژه ریلی در معاونت برنامه‌ریزی وزارت راه‌وشهرسازی مورد مطالعه قرار گرفت و نهایتاً غیراقتصادی بودن آن تأیید شد. با این حال معلوم نیست چرا پروژه ریلی رودهن- لاریجان-آمل در قانون بودجه گنجانده و تخصیص منابع برای اجرای آن مصوب شد.

راه‌آهن رودهن – آمل؛ پروژه‌ای بدون توجیه فنی و اقتصادی

باید گفت مطالعات محور ریلی رودهن – آمل در سال ۱۳۹۱ آغاز شد. طبق این مطالعات طول این محور ریلی ۱۲۰کیلومتر برآورد شده است که ۸۳کیلومتر آن را ابنیه فنی شامل (پل و تونل) تشکیل داده است. به عبارت دیگر ۷۸ کیلومتر آن معادل ۶۵درصد پروژه را تونل‌ها تشکیل می‌دهند. از همان ابتدا که موضوع اتصال ریلی رودهن – لاریجان – آمل با عنوان اتصال ریلی به شمال کشور مطرح شد، بیش‌تر کارشناسان تصویب این پروژه با چنین مختصاتی را غیرکارشناسی ارزیابی می‌کردند.

بنابر اعلام مسؤولان شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور که وظیفه اصلی ساخت و توسعه شبکه ریلی را برعهده دارد هزینه احداث هر کیلومتر خط‌آهن در کشور به‌طور متوسط بین ۷ تا ۹ میلیارد تومان در دشت و مناطق کوهستانی متغیر است.

این درحالی است که طبق قانون بودجه سال ۹۷ هزینه احداث هر کیلومتر خط‌آهن برای این پروژه بیش از ۵۳ میلیارد تومان برآورد شده است. این بدین معناست که برای ساخت هر کیلومتر از این خط باید حدود ۷ برابر هزینه کرد و برای تکمیل آن به ۶ هزار و ۴۰۰میلیارد تومان اعتبار نیاز است که با این اعتبار می‌توان معادل ۲۰درصد پروژه‌های در دست احداث شبکه ریلی (۹۰۰ کیلومتر از ۴۷۰۰ هزار کیلومتر) را ساخت.

احداث پاره خطی از رودهن به آمل، با هزینه بسیار زیاد، بدون اتصال به شبکه ریلی و موازی با محور در حال بهره‌برداری ساری – تهران نه تنها توجیه فنی – اقتصادی ندارد بلکه در زمینه جذب مسافرانی که با هدف سیاحت به مقصد شمال کشور تردد می‌کنند، جذاب نخواهد بود.

چرا که اکثر تردد‌ها در این محور مربوط به خانوارهای تهرانی است که در ایام خاص و یا تعطیلات آخر هفته، با قصد گذراندن اوقات فراغت به شمال کشور سفر می‌کنند که در این صورت با در نظر گرفتن این‌که اکثر سفر‌ها به شمال کشور با هدف بهره‌مندی از موقعیت ممتاز نوار ساحلی شمال کشور و طبیعت زیبای آن انجام می‌شود، به‌طور حتم مسافران برای جابه‌جایی در نوار شمالی نیازمند وسیله نقلیه شخصی خواهند بود، بنابراین می‌توان گفت ساخت این خط‌آهن پرهزینه، با هدف کاهش ترافیک در مسیر جاده‌ای موازی، اشتباه بزرگی است که نتیجه جز اتلاف منابع مالی از بیت‌المال که حق عموم مردم ایران است نخواهد شد.

ساخت راه‌آهن برقی آمل – تهران در چه مرحله‌ای قرار دارد؟

نماینده مردم آمل در مجلس شورای‌اسلامی گفت: آگهی برای ساخت قطعه چهارم راه‌آهن برقی آمل – تهران منتشر می‌شود.

منطقه مازندران، عزت‌ا… یوسفیان ملا به همراه اعضای شورای‌اسلامی شهر در جمع محله سیکاپل آمل با اعلام این‌که ۱۸ پروژه ملی در شهرستان آمل در حال اجرا است، تصریح کرد: این پروژه‌ها بنا بر ردیف اعتباری خود در حال دریافت بودجه هستند.

وی با بیان این‌که گام بزرگی به منظور تبدیل شهر آمل به منطقه اقتصادی و منطقه آزاد در حال انجام است، افزود: این شرایط آمل را برای توسعه همه جانبه آماده می‌کند. احداث فرودگاه هنوز نهایی نشده و در حال تصویب شدن است. متأسفانه مازندران از لحاظ راه بسیار محروم است.

نماینده مردم آمل در مجلس با بیان این‌که خوشبختانه آگهی قطعه چهارم راه‌آهن برقی در حال انتشار است، گفت: با وزیر جهاد کشاورزی هماهنگی‌هایی درباره واگذاری زمین جهت ساخت فرودگاه در بخش دشت سر صورت گرفته که تقریباً در حال نهایی شدن است و به محض تنظیم سند مطالعات آن آغاز می‌شود.

یوسفیان با اشاره به این‌که برای احداث میدان ابوالفضل(ع) خیابان نور با پیگیری که توسط شهرداری آمل صورت گرفته مبلغ ۵۵۰ میلیون تومان بودجه دولتی برای شروع این پروژه تأمین شده است، بیان کرد: امیدوارم هر چه سریع‌تر عملیات اجرایی این پروژه توسط شورای‌اسلامی شهر و شهرداری آغاز شود.

 ۶۵درصد ریل رودهن-آمل تونل است!!

سید میثم لاجوردی، کارشناس ارشد ساخت و احداث راه‌آهن نیز درباره غیرفنی و غیراقتصادی بودن پروژه ریلی تهران- آمل- گفت: مطالعات این پروژه از سال ۱۳۹۱ آغاز شد و جالب این‌که در ۸۳ کیلومتر از مسیر ۱۲۰ کیلومتری، پل، تونل و دیگر ابنیه فنی قرار دارد که هزینه احداث آن را چندین برابر سایر پروژه‌های ریلی واقع در دشت بالا می‌برد. همچنین حدود ۷۸ کیلومتر معادل ۶۵ درصد پروژه را تونل تشکیل می‌دهد که بسیار هزینه بر است.

وی با بیان این‌که بسیاری از کارشناسان این پروژه را غیراقتصادی می‌دانند گفت: گران‌ترین پروژه‌های ریلی موجود برای احداث هر کیلومتر ۹ میلیارد تومان هزینه دربردارند حال آنکه پروژه رودهن – لاریجان – آمل براساس اعلام شرکت ساخت و توسعه، ۷برابر هزینه بر است.

مدیرگروه حمل‌ونقل مرکز مطالعات اقتصادی دانشگاه علم و صنعت افزود: در حال‌حاضر ۴هزار و ۷۰۰ کیلومتر در قانون بودجه امسال پروژه ریلی تصویب شده که هزینه احداث خط‌آهن تهران – آمل به تنهایی ۲۰ درصد هزینه کل این پروژه‌ها را به خود اختصاص داده است. در همین حال در حال‌حاضر ۳۵ پروژه ریلی مهم در کشور وجود دارد که تکمیل آنها می‌تواند در رونق ترانزیت کشور مؤثر باشد اما تکمیل آنها معطل بودجه است.

وی یکی دیگر از دلایل غیراقتصادی بودن اجرای خط ریلی رودهن- لاریجان- آمل را مخاطبان آن عنوان کرد و ادامه داد: بیش‌تر مسافران مناطق شمالی، ساکنان پایتخت هستند که در روزهای پایانی هفته یا تعطیلات دیگر تنها با هدف تفریح و گردشگری به شهرهای شمالی می‌روند؛ از سوی دیگر گشت‌و‌گذار در مناطق سواحلی نیازمند خودروی شخصی است بنابراین احتمال منتقل کردن مسافران آخر هفته مناطق شمالی از جاده به ریل، بسیار پایین است.

این کارشناس صنعت ریلی با ادعای تلاش و نفوذ برخی نمایندگان ذی نفوذ مازندران در تصویب این پروژه یادآور شد: حتی اگر در بد‌ترین حالت، ۲۰ سال زمان ببرد تا هزینه اولیه احداث این خط برگردد، باز هم نرخ بازده آن ۱۳ درصد برآورد می‌شود که کاملاً غیراقتصادی و بدون کمترین توجیه مالی – فنی خواهد بود.

وی خاطرنشان کرد: به نظر می‌رسد با توجه به نزدیکی آمل به ساری و همچنین با توجه به این‌که بیش‌تر اهالی این شهر، برای انجام امور جاری خود به مرکز استان تردد می‌کنند و از سوی دیگر خط موجود تهران – مازندران از ساری عبور می‌کند، می‌توان با احداث آنتن ساری – آمل(ایجاد انشعاب در خط ریلی تهران-مازندران به سمت آمل)، بخشی از مسافران این محور را از جاده به ریل منتقل کرد، ضمن این‌که هزینه احداث این خط‌آهن بسیار کمتر از رودهن – آمل خواهد بود.

این در حالی است که سال‌ها پیش قرار بود مترو تهران-آمل راه‌اندازی شود و حتی شهردار وقت در حال تجهیز کارگاه برای ایستگاه اول آن در حوالی اُزگل تهران بود. این پروژه کمی بعد به فراموشی سپرده و صرفاً به شعار‌ها و اقدامات کوچک بی‌تأثیر بسنده شد. تنها اقدام مهم در این‌باره، فراهم ‌کردن مقدمات مترو تهران، پردیس- رودهن است؛ پروژه‌ای که اجرای آن جدای از مترو تهران-آمل، بسیار ضروری و فوری است، لذا باید توجه داشته باشیم لفظ به‌کار بردن مترو یک عوامفریبی است و به آن چه در این مسیر قرار است راه‌اندازی شود قطار می‌گویند، حال آقایان با چه توجیهی به آن مترو می‌گویند. اولویت مهم باید راه‌آهن ساری رشت باشد تا یک کریدور ترانزیتی به وجود‌ آید، با این کریدور آسیای‌مرکزی به قفقاز و اروپا و ترکیه وصل می‌شود و این یعنی اتصال ریلی بین کشورهای دو طرف خزر که مطمئنا از طرح بلند پروازانه مترو به شهر کوچک آمل منطقی‌تر و دارای منفعت بیش‌تری است.