بخش ریلی معلق در برزخ تصمیم‌گیری‌های بی‌ثمر! گروه راه و شهرسازی- بررسی چالش‌های سیستم راه‌آهن و شبکه ریلی باید از اولویت‌های تیم برنامه‌ریزی وزارت راه باشد تا با رفع موانع و نواقص توسعه در این بخش بتوان شبکه ریلی قدرتمندی را به‌وجود آورد تا ضمن پاسخگویی به نیازهای داخلی و منطقه‌ای خلأ‌های موجود در حمل […]
بخش ریلی معلق در برزخ تصمیم‌گیری‌های بی‌ثمر!
گروه راه و شهرسازی- بررسی چالش‌های سیستم راه‌آهن و شبکه ریلی باید از اولویت‌های تیم برنامه‌ریزی وزارت راه باشد تا با رفع موانع و نواقص توسعه در این بخش بتوان شبکه ریلی قدرتمندی را به‌وجود آورد تا ضمن پاسخگویی به نیازهای داخلی و منطقه‌ای خلأ‌های موجود در حمل و نقل هوایی کشور را به‌خصوص در مسافت‌های زیر ۵۰۰ کیلومتر جبران کند، زیرا در این میان بدون تردید بخش مهمی از مشکلات بخش ریلی کشور به حوزه تصمیم‌گیری باز می‌گردد و قبل از هر چیز باید فرایند تصمیم‌گیری در حمل و نقل و تعریف سازوکار‌ها برای مشارکت و ورود بخش خصوصی به حمل و نقل ریلی کشور هموار شود. از طرفی باید گفت به دلیل کامل نبودن اقدامات انجام شده برای ورود بخش خصوصی، ما با یک چالش جدی در بخش ریلی در طول سال‌های گذشته مواجه هستیم و اگر این موضوع حل نشود این چالش در سال‌های آینده هم ادامه پیدا خواهد کرد که مسأله مهم در این باره عدم شفافیت و روشن نبودن نظام‌ها، مقررات و چارچوب‌هایی است که بخش خصوصی براساس آنها باید به حمل و نقل ریلی وارد شده و فعالیت کند.
حمل و نقل ریلی باید سود ده شود
عضو هیأت رییسه کمیسیون عمران مجلس گفت: تجدیدنظر در نحوه مدیریت شرکت راه‌آهن لازمه قطع وابستگی آن به منابع دولتی است.
علیم یارمحمدی با اشاره به تصمیم جدید دولت در خصوص ارایه یارانه به بخش مسافربری شرکت راه‌آهن، گفت: زیانده بودن این نوع شرکت‌ها مغایر اهداف تعریف شده برای آنها است. نماینده مردم زاهدان در مجلس شورای اسلامی، با بیان این‌که ارایه یارانه از سوی دولت به شرکت‌هایی همچون راه‌آهن فشار به بودجه دولتی تحمیل می‌کند، افزود: دولت باید با توجه به اصل ۴۴ قانون اساسی و تسریع در واگذاری آنها به بخش خصوصی حجم وابستگی‌‌ها را کم کند.
وی با تأکید بر این‌که شرکت‌هایی مانند راه‌آهن باید با تقویت زیرساخت‌ها بتوانند در حوزه گردشگری فعال شده و به ارزآوری برای کشور اقدام کنند، تصریح‌کرد: اگر این شرکت‌ها نتوانند به وظایف خود عمل کنند و به دنبال آن بار مالی بسیاری به دولت تحمیل شود، به معیوب شدن سیستم مالی کشور می‌انجامد.
این نماینده مردم در مجلس دهم، با بیان این‌که در حال‌حاضر شرکت‌هایی همچون رجا به صورت خصولتی واگذار شده‌اند، گفت: دولت باید بند ناف این شرکت‌ها را به بودجه دولتی قطع کرده و اجازه فعالیت مستقل همراه با رقابت سالم را بدهد.
شرکت راه‌آهن سرمایه بسیاری دارد
یارمحمدی با تأکید بر این‌که شرکت راه‌آهن سرمایه بسیاری دارد، افزود: سرمایه این شرکت بالغ بر هزار هزار میلیارد بوده؛ اما متأسفانه نتوانسته از این سرمایه در مسیر کسب درآمد استفاده کند.
وی با بیان این‌که با وجود سرمایه‌های کلانی که شبکه ریلی در اختیار دارد سود سالانه‌ای در حدود دو هزار میلیارد کسب کرده است، تصریح کرد: متأسفانه باید با صراحت گفت که زیانده بودن این نوع شرکت‌ها تنها به دلیل ضعف مدیریت است.
لزوم تجدیدنظر در نحوه مدیریت شرکت راه‌آهن با هدف افزایش بهره‌وری
این نماینده مردم در مجلس دهم، ادامه‌داد: تجدیدنظر در نحوه مدیریت شرکت راه‌آهن با هدف افزایش بهره‌وری در این نوع حمل و نقل لازم است.
عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، یادآورشد: حضور بخش خصوصی در رأس مدیریتی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران می‌تواند علاوه بر افزایش بهره‌وری به رشد خدمات نیز بینجامد زیرا بخش خصوصی راضی به زیانده شدن نیست.
مشکل راه‌آهن ایران کجاست؟
محمد سعیدنژاد- مدیرعامل اسبق راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران
براساس بند «ب» ماده ۲۸ قانون برنامه چهارم توسعه که در آن دولت موظف شده بود به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره‌برداری مناسب از موقعیت سرزمینی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل و نقل بار و مسافر، در چارچوب «برنامه توسعه حمل و نقل کشور»، که به تصویب هیأت وزیران خواهد رسید، اهدافی چون اتمام شبکه راه‌آهن ترانزیت کالا و مسافر شمال -جنوب و شرق- غرب، اتمام شبکه راه‌آهن آسیایی واقع در محدوده کشور، ایجاد امکان دسترسی بخش غیردولتی به شبکه راه‌آهن کشور را مشروط بر این‌که اعتبارات مورد نیاز برای تحقق آن در قالب منابع قابل تخصیص به بخش از سقف‌های مندرج در جدول شماره ۴ این قانون تجاوز نکند، در برنامه چهارم توسعه محقق کند، که در بین اهداف این بند، دست‌کم برای ایجاد امکان دسترسی بخش غیردولتی به شبکه راه‌آهن کشور چندان نیازی به سرمایه‌گذاری احساس نمی‌شد و تحقق آن بیش‌تر به تدوین سیاستی نیاز داشت که آن سیاست بتواند، امکان دسترسی بخش غیردولتی را فراهم نماید. تجهیز کامل شبکه راه‌آهن کشور به سیستم علائم و ارتباطات، از دیگر اهداف برنامه چهارم در بخش حمل و نقل ریلی بود که وضعیت فعلی در این زمینه، تفاوت خیلی زیادی با ابتدای برنامه ندارد.
نوسازی ناوگان راه‌آهن کشور با استفاده از وجوه اداره شده، به نحوی که در پایان برنامه، متوسط سن ناوگان راه‌آهن مسافری حداکثر به ۱۵ سال برسد از دیگر مواد مورد تأکید برنامه چهارم بود. هر چند ما در طول سال‌های برنامه مقداری ناوگان به راه‌آهن کشور -که از قبل خریداری شده بود- وارد کرده‌ایم و در طول برنامه چهارم هم ناوگانی خریداری کرده‌ایم، اما این موارد عموماً دست‌دوم و با سن نسبتاً بالا بوده است. در صورتی‌که به همین موارد ذکر شده به دقت تأمل کنیم، می‌توانیم دریابیم که چقدر از برنامه چهارم در بخش حمل و نقل ریلی عملاً تحقق یافته است که قطعاً طی گزارش جامعی می‌توان به میزان تحقق این اهداف اشاره کرد.
از سوی دیگر در راه‌آهن جدای از بحث‌های توسعه‌ای که در «شبکه» و «ناوگان» وجود دارد، یک تصمیم از قانون برنامه سوم و چهارم درباره تغییر ساختار مدیریتی در راه‌آهن کشور و در واقع انتقال بخشی از فعالیت‌ها و سرمایه‌گذاری به بیرون، برون‌سپاری و استفاده از مشارکت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی گرفته شد که این تصمیم در قانون برنامه سوم به‌صورت خیلی شفاف، روشن و محکم نوشته شده و در برنامه چهارم هم همان مواد مجدداً تکرار شده و مباحثی هم به آن اضافه شده است.
قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی کشور هم که بعداً تنظیم شد و در سال ۱۳۸۴ ابلاغ شد نیز برای این منظور بود که بتواند مشارکت بخش خصوصی را در راه‌آهن امکان‌پذیر کند. اما تقریباً روشن است که در این قسمت اولاً در حال حاضر سرمایه‌گذاری بخش خصوصی نداریم و ثانیاً سازوکارهای لازم برای این امر هم فراهم نشده است. در بخش ناوگان، سیاست کلی و عمومی دولت که در برنامه سوم وجود داشت و در برنامه چهارم کامل‌تر شد و هم‌اکنون هم همان رویه و سیاست دنبال می‌شود این بوده که از منابع عمومی کشور و منابع دولت دیگر برای توسعه و تأمین ناوگان استفاده نشود و از ابزارها، مکانیزم‌ها، تسهیلات و روش‌هایی استفاده بشود که بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در این زمینه وارد شود که البته اقداماتی هم در این زمینه انجام شده است اما این اقدامات کامل نیست. در قسمت ناوگان، بخشی مربوط به واگن، شامل واگن باری و مسافر و بخشی هم مربوط به نیروی کشش یا لوکوموتیو، وجود دارد، اظهارداشت: «در بخش ناوگان واگن‌های باری و مسافری براساس چارچوب‌هایی که وجود دارد و بعد از سال‌هایی که آن چارچوب‌‌ها مورد استفاده قرار گرفته، در حال حاضر مجموعاً حدود ۴۷ شرکت مختلف در زمینه حمل و نقل بار و مسافر و امور راهبری در این بخش تأسیس شده‌اند و در شرایط فعلی حدود ۱۷۰۰۰ واگن باری و در حدود ۱۰۰۰ واگن مسافری در اختیار این بخش قرار دارد که در حال فعالیت هستند.
اگر بخواهیم بحث‌هایی که به عنوان اولویت به بخش ریلی مطرح می‌شود را از شعار به عمل تبدیل کنیم باید تصمیماتمان به‌گونه‌ای باشد که ما را در این مسیر قرار دهد. وقتی آمار موجود نشان می‌دهد که دوره بازگشت سرمایه در بخشی حدود ۶ برابر بخش دیگر است، معنی آن این است که به هیچ وجه توجیه اقتصادی ندارد و باید درباره آن تجدیدنظر کرد. در حالی‌که در سند چشم‌انداز صراحتاً قید شده که باید سیاست‌گذاری در بخش حمل و نقل کشور با اولویت دادن به بخش ریلی باشد اما هم‌اکنون با اطمینان می‌توان گفت که اگر همه بخش‌های حمل و نقل کشور را در قانون برنامه پنجم که هنوز ابلاغ نشده مطالعه کنید، قطعاً به این نتیجه خواهید رسید که ضعیف‌‌ترین بخش در این قانون، بخش حمل و نقل ریلی است و این خود گویای وضعیت فعلی کشور در این بخش است.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.