بررسی تاریخچه حمل و نقل در ایران و جهان گروه راه و شهرسازی- باید گفت منشأ ساخت چرخ و ارابه در طول تاریخ همچنان مبهم است. بشر از سالیان دور و با اختراع چرخ اقدام به ساخت ابزاری کرد تا بتواند بهتر و راحت‌تر جابه‌جا شود، تجارت کند و حتی به جنگ برود. سفر و […]
بررسی تاریخچه حمل و نقل در ایران و جهان
گروه راه و شهرسازی- باید گفت منشأ ساخت چرخ و ارابه در طول تاریخ همچنان مبهم است. بشر از سالیان دور و با اختراع چرخ اقدام به ساخت ابزاری کرد تا بتواند بهتر و راحت‌تر جابه‌جا شود، تجارت کند و حتی به جنگ برود. سفر و تجارت آسان و ایمن همواره برای مردم مهم بوده است. از ارابه‌ها و گاری‌ها گرفته تا قطارهای سریع‌السیر امروزی که بدون اتصال و اصطکاک با ریل با سرعتی بسیار بالا در حرکت هستند؛ همه و همه بخش‌هایی از تحول فناوری بشر است. در نتیجه شهر‌ها و کشور‌ها علی‌رغم دوری مسافت فیزیکی بسیار به هم نزدیک شده‌اند. همچنین باید گفت در اختیار داشتن سیستم حمل و نقل آسان همواره مورد توجه حکومت‌ها بوده است. در کشور قدیمی ایران نیز سیر تحولات در بخش حمل و نقل قابل توجه است. از ارابه‌های جنگی هخامنشیان گرفته تا احداث ماشین دودی در طهران قدیم بخشی از تاریخ حمل و نقل در ایران است. ناگفته نماند یکی از ریشه‌هایی که موجب زده شدن جرقه انقلاب مشروطه در ایران شد، نبود حمل و نقل ایمن در بین شهرهای تهران و قم و تشدید نارضایتی مردم بوده است. در گزارش زیر با نگاهی اجمالی به روند تحولات حمل و نقل در طول تاریخ جهان و ایران پرداخته شده است.
تاریخ حمل و نقل در جهان
می‌توان گفت در حدود ۳۵۰۰ سال قبل از میلاد سومری‌ها در جنگ‌‌ها از ارابه‌هایی استفاده می‌کردند که چرخ‌هایشان را صفحه‌های مدور تشکیل می‌داد و به‌وسیله چهارپایان کشیده می‌شد. در حالی که حدود ۲۴۰۰ سال ق.م، چرخ‌های پره‌ای مورد استفاده قرار گرفت. به همین شکل حدود ۱۷۰۰سال ق.م، ارابه و اسب از بین‌النهرین به مصر برده شد و ۱۳۰۰ سال ق.م مصری‌ها در جنگ‌‌ها از ارابه‌هایی که دارای دو چرخ بودند، استفاده می‌کردند. در عرصه حمل‌ونقل کم‌کم استفاده از ارابه به جای تخت روان متداول شد. در اروپای مرکزی در اواخر قرن دوازدهم، ارابه‌هایی برای حمل‌ونقل مورد استفاده قرار گرفت که با اسب کشیده می‌شدند. در قرن ۱۵، ۱۶ و ۱۷ میلادی در چین، انگلستان، هلند و آلمان اولین آزمایش‌ها برای دستیابی به نوع دیگری از نیروی محرکه به جز چهارپایان، شروع شد.
راه‌اندازی اولین خطوط حمل‌ونقل عمومی شهری
در سال ۱۸۶۷، اولین دوچرخه اختراع شد. برای اولین بار در سال ۱۶۵۷، امتیاز حمل‌ونقل مسافر با وسیله نقلیه عمومی را پاریس به دست آورد. این وسیله کالسکه‌ای با دو چرخ بود و ظرفیت ۴ مسافر را داشت. در ادامه گذر تاریخ و در سال ۱۸۲۸ در پاریس، ۱۸۲۹ در لندن و ۱۸۳۷ در برلین خطوط حمل‌ونقل عمومی شهری به وسیله واگن اسبی راه‌اندازی شد. این واگن‌‌ها دارای ۱۵ صندلی مخصوص مسافر بودند و بر روی ریل با ۳ اسب کشیده می‌شدند. استفاده از نیروی بخار پیشرفت بزرگی بود. در سال ۱۷۶۹ اولین وسیله موتوری که با نیروی بخار حرکت می‌کرد، به‌وسیله یک مهندس فرانسوی ساخته شد. این وسیله دارای ۳چرخ و یک دیگ بخار بود که نیروی لازم را برای حرکت تأمین می‌کرد. سرعت این وسیله نقلیه در حدود ۴ کیلومتر در ساعت بود و در مسیر خود هر ۳۰ متر به ناچار توقف می‌کرد تا بخار لازم برای ادامه حرکت را تأمین کند. در سال ۱۸۳۰ در لندن، ۲۶ دستگاه اتوبوس که با نیروی محرکه بخار حرکت می‌کردند، به کار گرفته شد که بعضی از این اتوبوس‌‌ها تا سال ۱۹۰۰ هنوز مورد استفاده قرار می‌گرفت و بین ۱۶ تا ۱۹ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کردند. سرانجام دایملر در سال ۱۸۸۳ اولین اتومبیل احتراقی را به ثبت رساند. بعد از او بنز در ۱۸۸۵ با اختراع اتومبیل ۳چرخ، و دیزل در ۱۸۹۳ با اختراع موتور دیزلی راه‌های تولید انبوه وسیله نقلیه موتوری را هموار کردند.
پیشینه حمل‌ونقل در ایران
فرمانروایان ایران اولین دولت‌های مقتدری بودند که به امر راهسازی پرداختند. طی سال‌های ۵۰۰ تا ۴۰۰ قبل از میلاد پایتخت ایران با شبکه‌ای از راه‌ها به تمام ایالات ارتباط پیدا می‌کرد. در زمان زمامداری داریوش هخامنشی، چاپار‌ها در سراسر کشور فرامین و پیام‌ها را با سرعت از نقطه‌ای به نقطه دیگر می‌رساندند. از جمله راه‌های بنام که از اهمیت تاریخی بالایی برخوردار بود راه شاهی، جاده ابریشم، جاده مروارید و راه ادویه بود که داخل و خارج از مرزهای ایران را به هم متصل می‌کردند.در زمان عباسیان که حوزه فرمانروایی مسلمانان به وسعت فراوان رسید، زیارت مکه و تجارت بر اثر ایجاد راه‌ها آسان شد و معروف‌ترین راه آن دوره «جاده بزرگ خراسان» بود. این جاده سرزمین‌های شرقی و فرارود را از طریق نیشابور، ری و همدان به بغداد و سپس به حجاز متصل می‌ساخت. از جاده بزرگ خراسان شعبه‌های تهران در دوره‌ای به شهر درختان چنار مشهور بود، به‌طوری که گاهی پیش می‌آمد مسافران از تراکم بیش از حد درختان و باغ‌های اطراف آن گله و شکایت کنند و اکنون تهران یک کلان‌شهر بزرگ است که با نابود کردن محدوده‌های فضای سبز شهری بسیار تغییر کرده است. در زمان سلجوقیان نیز ارتباطات تجاری ایران همچنان توسعه یافت، تا زمان استقرار حکومت‌های ملوک‌الطوایفی که برای مدتی حراست و امنیت راه‌های کشور را دچار آشوب و نابسامانی کرد. با این حال در عصر فرمانروایی دولت صفویه احداث راه‌های کشور توسعه زیادی یافت، در دوره افشاریه نیز به علت لشکرکشی‌های نادر توسعه راه‌ها رونق گرفت. باید گفت طی قرون متمادی در فلات ایران از گاری برای حمل‌ونقل بارهای سنگین استفاده می‌شد و برای مسافران صندوق چوبی روباز را بر طرفین اسب و قاطر می‌بستند و آن را پالکی می‌نامیدند که در هر صندوق یک مسافر می‌توانست بنشیند. چنانکه همین صندوق بر پشت شتر بسته می‌شد نام کجاوه به خود می‌گرفت و گاهی نیز صندوق‌های سرپوشیده‌ای بر روی شترهای دو کوهان گذاشته می‌شد که هودج نام داشت و مخصوص استفاده زنان و دختران بود. کالسکه‌های شخصی از قرن یازدهم هجری در حد هدیه‌ای عجیب و البته بی‌فایده از سوی حاکمان کشورهای خارجی باقی مانده بود. در اواخر قرن دوازدهم هجری قمری در ایران، نگرش مردم در حال تغییر بود و در سال ۱۱۸۹ هـ. ش کالسکه به دربار راه یافت و از آن پس به‌تدریج استفاده از آن، ابتدا در میان خانواده سلطنتی و درباریان و سپس در سطحی وسیع‌تر رواج یافت.
در اوایل دهه ۱۲۳۰ کالسکه‌های مرغوبی به تشویق دولت در شهرهای تهران و اصفهان ساخته شد. محدودیت استفاده از آنها نیز ملغی شد و اعلان‌هایی در روزنامه رسمی منتشر شد تا هر چه بیش‌تر از کالسکه به صورت وسیله نقلیه راحت‌تر، نه فقط برای اعیان و امرای دولتی استفاده شود. شهر تهران با کوچه‌های پیچ‌درپیچ شلوغ و بسیار کثیف که اغلب پر از گل یا زباله بود و گاری‌ها یا حیوانات بارکش آنها را سد می‌کردند، اصلاً مناسب تردد کالسکه نبود. هرچند تلاش‌هایی برای وسیع‌تر کردن و سنگفرش کردن خیابان‌ها به ویژه در محله ارگ صورت گرفته بود، ولی راه‌های کالسکه‌رو بسیار اندک بود. طبقات متوسط از چهارپایان به عنوان وسیله حمل‌ونقل استفاده می‌کردند و خانواده‌های فقیر وسیله شخصی نداشتند؛ این گروه از وسیله نقلیه عمومی استفاده می‌کردند و گاهی برای صرفه‌جویی مسیری طولانی را پیاده می‌پیمودند. آن زمان در تهران رفت‌وآمد در یکی دو مسیر مشخص ساده‌تر انجام می‌شد و واگن اسبی‌هایی در آن مسیر‌ها تردد داشتند.
آمدن ماشین‌دودی به تهران
ناصرالدین شاه در سال ۱۲۵۱ هـ.ش به تفلیس سفر کرد. در جریان همین مسافرت بود که فناوری جدید، در نظر او جلوه کرد و او را تحت تأثیر قرارداد. یکی از این صنایع، ترن بود. هنگامی که شاه در تفلیس سوار ترن شد، بسیار مبهوت این وسیله شد و چندی نگذشت که یک مهندس فرانسوی به نام بواتال بعد از سفر شاه نزد وی آمد و پیشنهاد ایجاد یک خط‌آهن از تهران به حضرت عبدالعظیم را داد. از آنجا که ناصر الدین شاه خود به ترن‌سواری علاقه‌ای داشت، با این طرح موافقت کرد. البته ناکافی بودن وسایل حمل‌ونقل شهری و بین‌شهری و نارضایتی مردم از وضع موجود نیز دولت را به صرافت تأمین تسهیلاتی برای ایاب و ذهاب مردم انداخته بود و به پشتوانه این فکر اولین خط آهن ایران بین تهران و شهر ری ایجاد شد و مورد بهره‌برداری قرار گرفت و برای نخستین بار ترن‌های بخاری با عنوان ماشین‌دودی در مسیر تهران-شهرری دایر شد.
تأسیس شرکت راه‌آهن و تراموای ایران
در سال ۱۲۵۷ هـ. ش شرکت راه‌آهن و تراموای ایران را تأسیس کردند و ماشین‌هایی که در دارالخلافه به آن ماشین دودی می‌گفتند به راه انداختند. طول این راه‌آهن ۷٫۸ کیلومتر بود و دارای یک خط فرعی به طول ۵٫۶ کیلومتر به طرف معدن سنگ بود. بدین‌ترتیب، بواتال شرکت راه‌آهن و تراموای ایران را با سرمایه‌ای معادل ۵ میلیون فرانک تشکیل داد و خیلی زود مقدمات کار‌ها را فراهم کرد و قرار شد که لوکوموتیو و ۲۰ واگن بود در بروکسل ساخته و به صورت قطعات مجزا وارد ایران کنند. پس از چند ماه، ماشین آماده و از طریق خارطوم و بادکوبه وارد کشور شد و از آنجا به تهران رسید. در فرایند شکل‌گیری این خط آهن حدود ۶۰ کارگر ایرانی و ۴ کارمند اروپایی فعالیت داشتند.
حالا بعد از گذشت قریب به یک قرن‌ونیم، از ماشین‌دودی فقط نام و خاطره‌ای بر جای مانده و کم‌تر کسی می‌داند که هنوز هم تعدادی از واگن‌های آن در گوشه‌ای از تهران حضور دارند. از تمام آن ماشین‌های دودی، فقط ۳ لوکوموتیو بر جای مانده است؛ لوکوموتیوهایی که هیچ نشانی از گذشته ندارند و مانند هیولای‌های بزرگ فلزی در چند جای مختلف شهر، دورافتاده از هم روزگار می‌گذرانند و در زیر برف و باران و تابش خورشید، نشانی از جنب‌وجوش ندارند. یکی از این لوکوموتیو‌ها به همراه یک واگن هم‌اکنون در ایستگاه مترو شاه عبدالعظیم قرار دارد که مرمت شده و در معرض دید عموم قرار دارد.
دو ماشین‌دودی دیگر چندان اوضاع مساعدی ندارند. یکی از آنها در محل ایستگاه تهران واقع در میدان قیام همانجایی که برای آخرین‌بار از حرکت ایستاد، همچنان روی همان ریل‌های اصلی متوقف باقی مانده است و ماشین‌دودی دیگر در پارک ملت قرار دارد که در زیر برف و باران، ر‌ها شده و مانند تلی از آهن قراضه به نظر می‌رسد که به محلی برای نوشتن یادگاری‌ها و بازی کودکان بدل شده است.
ورود اتومبیل به ایران
مورخان معتقدند مظفرالدین شاه در سفر فرنگ (۱۹۰۰ م) برای اولین بار سوار یک دستگاه اتومبیل رنو در فرنگ می‌شود و سپس سفارش خرید دو دستگاه از این پدیده عجیب و غریب ساخته شده به دست اجنبی را برای تفرج در خیابان‌های دارالخلافه می‌دهد و برای نخستین بار اتومبیل وارد ایران می‌شود. می‌گویند وقتی مدیر کمپانی رنو دو دستگاه اتومبیل سفارشی را به دید همایونی گذاشت، شاه رو به مدیر گفته بود: قیمت این دو دستگاه اتومبیل چقدر است؟ مدیر نیز در جواب می‌گوید: اتومبیل اول به عنوان هدیه و پیشکش خدمت اعلیحضرت تقدیم می‌شود و اتومبیل دوم ۱۶ هزار فرانک و اتومبیل‌های بعدی ۱۵ هزار فرانک خواهد بود!
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.