مهم‌ترین راهکارهای نجات صنعت خودرو گروه خودرو -به گفته مشاور معاون اول رییس‌جمهور حضور مدیران سیاسی دولتی در خودروسازی‌های داخلی و نبود اندازه‌های اقتصادی برای ایجاد طراحی و توسعه از عمده موانع رونق این صنعت است؛ بنابراین واگذاری سهام دولتی خودروسازان به بخش‌خصوصی و روی کار آمدن مدیران اقتصادی حرفه‌ای از اقدامات ضروری برای نجات […]
مهم‌ترین راهکارهای نجات صنعت خودرو
گروه خودرو -به گفته مشاور معاون اول رییس‌جمهور حضور مدیران سیاسی دولتی در خودروسازی‌های داخلی و نبود اندازه‌های اقتصادی برای ایجاد طراحی و توسعه از عمده موانع رونق این صنعت است؛ بنابراین واگذاری سهام دولتی خودروسازان به بخش‌خصوصی و روی کار آمدن مدیران اقتصادی حرفه‌ای از اقدامات ضروری برای نجات این صنعت است.
رضا ویسه در نشست راهکار‌ها و چالش‌های صنعت خودرو در دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی، افزود: بیش از ۹۰ درصد از صنعت خودروسازی در ایران متعلق به ایران‌خودرو و سایپاست و سایر شرکت‌های خودروساز جمعاً بدون در نظر گرفتن واردات، حجم‌شان کمتر از ١٠درصد است.
وی با بیان اینکه صنعت خودرو در کشور ما به دلایلی مظلوم واقع شده است، اظهار داشت: با وجود اینکه از این صنعت حمایت نشده اما مدیران و مسؤولان مدعی هستند که از آن حمایت کردند و دیگر اینکه از سوی مدیران سیاسی به گروگان گرفته شده است.
این کارشناس اقتصادی گفت: در سال‌های ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۴ زحمات بسیاری در حوزه صنعت کشیده شده و بخش عمده‌ای از منابع بخش‌خصوصی وارد این صنعت شد. ۷۰ درصد منابع در تولید خودرو متعلق به بخش‌خصوصی بود اما این منابع نیز به گروگان گرفته شده و اداره آن در دست مدیران دولتی قرار داشت.
وی افزود: پیش از انقلاب سه شرکت ایران ناسیونال، سایپا و پارس‌خودرو در بخش سواری در کشور فعال بودند. این شرکت‌ها با شرکای خارجی همکاری می‌کردند که پس از انقلاب همکاری آنها قطع شد و این شرکت‌ها در اختیار دولت قرار می‌گیرد.
ویسه ادامه داد: با تغییر مدیران سابق و شروع جنگ، شرکت‌های خودروسازی در تولید دچار تزلزل می‌شوند و در واقع در سال‌های ۱۳۶۳ و ۱۳۶۴ تولید آنها متوقف می‌شود. در بین سال‌های ۱۳۶۸ و ۱۳۶۹ با صنعتی مواجه بودیم که نه‌تنها تولید نداشت بلکه کارخانه‌هایی که زمانی فعالیت داشتند، متوقف شده بودند.
معاون هماهنگی و نظارت سابق معاون اول رییس‌جمهوری در تشریح ادامه فرایند فعالیت صنعت خودرو در کشور، گفت: سال ۱۳۶۹ ایران‌خودرو به ناچار خودروی تالبوت را وارد بازار کرد و این واردات تا سال ۱۳۷۲ ادامه داشت و در این دوره زمانی دومیلیارد دلار خودرو وارد کشور شد و در واقع از واردات خودرو حمایت شد.
وی اظهار داشت: در سال ۱۳۷۲ با وجود آنکه جنگی در کار نبود اما کشور با بحران کمبود ارز مواجه شد و بسیاری از شرکت‌ها با توجه به اینکه توان پرداخت ال.سی نداشتند حاضر به صادرات نبودند و بنابراین واردات متوقف شد و به تبع آن تولید، عزیز شد و در این سال زنجیره تأمین قطعات شکل گرفت.
ویسه گفت: در بین سال‌های ۷۲ تا ۸۴ که سیاست توسعه ساخت داخل و حمایت از برند ملی مطرح بود خودروی سمند روی میز قرار گرفت و قرار بود نسل‌های بعدی نیز وارد بازار شود و در این دوران سه خودروساز ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو به خودکفایی بالای ۵۰ درصد رسیدند و کمیت و کیفیت همزمان رشد می‌کرد.
وی در ادامه مدعی شد: از سال ٨۴ به بعد که دولت و مدیران دولتی‌‌ها تغییر کرده و گروه‌ها و مدیران جدید روی کار آمدند؛ دیگر مسیرهای تکامل صنعت خودرو در ایران طی نشد. تا قبل از آن از ۱۰ پله تکامل صنعت خودرو هشت پله را طی کرده بودیم اما از سال ٨۴ تا به امروز دیگر راه تکاملی طی نشد در صورتی که اگر همان مسیر تکامل صنعت خودرو را طی کرده بودیم، هم اقتصاد ما رونق گرفته بود و هم صنعت خودرویی داشتیم که حداقل در بازارهای خاورمیانه حرف اول را می‌زد. اما اکنون در این صنعت چند صدهزار نفری در شرایط تحریمی و خاص، سرمایه‌گذاری به خطر افتاده است.
مشاور معاون اول رییس‌جمهور تصریح کرد: خودروسازی قطعاً صنعت مهمی است که مورد تحریم‌ها قرار گرفته است و تحریم نیز یعنی «توقف خطوط تولید»؛ لذا در این شرایط، زمان مناسبی نیست برای آن که بینیم چینی‌‌ها و ژاپنی‌‌ها چه کرده‌اند؛ بلکه بهتر است که به دنبال راهکارهای منطقی باشیم.
وی بیان کرد: دولت باید سهام خود را به‌طور واقعی به بخش‌خصوصی واگذار کند تا مدیران حرفه‌ای اقتصادی حاکم شوند، نه مدیران سیاسی.
ویسه در رابطه با ادامه تولید در شرایط فعلی، گفت: به نظر من می‌توان با توجه به امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری که در قطعه‌سازی ما وجود دارد؛ حتی در این شرایط، ٨٠ درصد قطعات را تأمین کرده و تولید را ادامه دهیم و ٢٠ درصد باقی را از امکانات خارجی بی‌واسطه یا با واسطه تأمین کنیم.
مشاور معاون اول رییس‌جمهور در انتها راه نجات این صنعت را در سه اقدام ضروری زیر دانست:
⁃ باید خودروسازی خصوصی شود.
⁃ برای به دست آوردن اندازه‌های اقتصادی که با آن بتوان طراحی و توسعه داشت؛ باید ادغام صورت گیرد.
⁃ مدیران حرفه‌ای روی کار بیایند.
در ادامه این نشست محمد بحرینیان، کارشناس اقتصادی با بیان اینکه مصرفی که مولد تولید داخل باشد، خوب است، گفت: اولین خودرو در سال ۱۲۹۷ توسط پادشاه قاجار وارد کشور شد و در سال ۱۳۳۲ تعداد خودرو وارداتی و درصد ارزهای اختصاصی برای واردات آنها همچنان سیرصعودی داشت و بیش از ۱۵ درصد منابع ارزی کشور را به خود اختصاص داد به گونه‌ای که در سال ۱۳۰۵ نزدیک به ۵۱ نشان تجاری از انواع خودروی سواری وارد کشور می‌شد.
وی ضمن مقایسه پیشرفت صنعت خودروی ایران و کره‌جنوبی گفت: در کشور کره بر روی قطعه‌سازی و نهادسازی برای توسعه صنعت خودرو توجه می‌شد به گونه‌ای که بیشترین وام‌‌ها و تسهیلات به تولید ماشین‌آلات اختصاص داشت.
این کارشناس اضافه کرد: سال ۱۳۹۰ در کشور بیشترین مالیات با رقم ۶۱٫۸۲ از صنعت با ارزش‌افزوده ۹۴ هزار میلیارد تومان اخذ می‌شد در حالی که در همین دوران کشور کره تنها ۱۳٫۶ درصد از بخش صنعت مالیات می‌گرفت و ۶۹٫۲ مالیات آن مربوط به خدمات بود.
به گفته بحرینیان ناکارآمدی صنعت خودرو به دلیل نااهلیت مدیران است و اینکه دولت‌‌ها به تولید توجه ندارند، می‌خواهند اقتصاد را با ارزش‌افزوده نفت بگذرانند.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.