یادداشت واجب فراموش شده بخش حملونقل نبود طرح جامع حملونقل موجب شده که برخی نگاه‌های محلی و غیرراهبردی در فرآیندهای تصمیم‌گیری مبنای عمل قرار گرفته و برنامه‌هایی که در این بخش تعریف می‌شوند به خاطر تصمیم‌گیری‌های جزیره‌ای از یکپارچگی و جامعیت کافی برخوردار نبوده و خسارت‌های هنگفتی نیز به اقتصاد کشور وارد آورده‌اند. فعالیت‌های مرتبط […]
یادداشت
واجب فراموش شده بخش حملونقل
نبود طرح جامع حملونقل موجب شده که برخی نگاه‌های محلی و غیرراهبردی در فرآیندهای تصمیم‌گیری مبنای عمل قرار گرفته و برنامه‌هایی که در این بخش تعریف می‌شوند به خاطر تصمیم‌گیری‌های جزیره‌ای از یکپارچگی و جامعیت کافی برخوردار نبوده و خسارت‌های هنگفتی نیز به اقتصاد کشور وارد آورده‌اند. فعالیت‌های مرتبط با حملونقل را می‌توان به عنوان یکی از مهم‌‌ترین بخش‌های اقتصادی هر کشوری محسوب کرد. ضرورت برنامه‌ریزی جامع برای بخش حملونقل به منظور شناسایی ظرفیت‌‌ها و ترسیم دورنمای حوزه حملونقل کشور بر کسی پوشیده نیست. این مهم در اسناد بالادستی نیز در سالیان گذشته مورد تأکید قرار گرفته است. به ویژه اینکه در بند یک سیاست‌های کلی حملونقل که در سال ۱۳۷۹ توسط مقام‌معظم‌رهبری ابلاغ شد، بر ایجاد نظام جامع حملونقل و تنظیم سهم زیربخش‌های آن با توجه به ملاحظات اقتصادی و دفاعی و امنیتی؛ کاهش شدت مصرف انرژی؛ کاهش آلودگی زیست‌محیطی؛ افزایش ایمنی؛ برقراری تعادل و تناسب بین زیرساخت‌ها و ناوگان و تجهیزات ناوبری و تقاضا تأکید شده است. با استقرار طرح جامع حملونقل دستیابی به یک ابزار پویای پشتیبان و حمایت از تصمیم‌گیری‌های زیرساختی در کشور ممکن می‌شود، که با استناد به آن می‌توان اولویت‌های اصلی توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی را به صورت هدفمند و برپایه جهت‌گیری‌های راهبردی و تقاضای سفر‌ها و مسائل مرتبط با لحاظ آمایش سرزمینی تعیین کرد. بدین‌ترتیب فعالیت‌های انجام شده در بخش حملونقل با برنامه‌ها و سیاست‌های کلی هماهنگ شده و رفتارهای ناهماهنگ و انفعالی یا سلیقه‌ای و بخشی در حملونقل کاهش خواهد یافت. با استفاده از این طرح، اولویت‌بندی تخصیص منابع و بودجه باعث افزایش رضایت مردم و ارتقای بهره‌وری از امکانات خواهد شد. عدم برخورداری از طرح جامع موجب می‌شود که وجود برخی نگاه‌های محلی، موضعی و غیرراهبردی در فرآیندهای تصمیم‌گیری در این بخش، مبنای عمل قرار گیرد و طرح‌‌ها و برنامه‌هایی که تعریف می‌شوند از پیوستگی، یکپارچگی و جامعیت کافی برخوردار نباشند. درنتیجه، این تصمیم‌گیری‌های جزیره‌ای خسارت‌های هنگفتی به اقتصاد کشور وارد آورده است. علاوه بر این‌ها موضوعات نوظهور در حملونقل مانند رشد سریع فناوری‌ها، ابزارهای پرداخت، مسأله ایمنی و خصوصاً تقابل کریدور‌ها و دارا بودن نگاه لجستیکی از مواردی به شمار می‌رود که لازم است در طرح جامع حملونقل بروز و ظهور داشته باشد. در سال‌های گذشته، به ویژه از سال ۱۳۸۲ تلاش‌هایی به منظور تدوین طرح جامع حملونقل در کشور آغاز شده است که نتایج آن هیچگاه به تصویب نرسید و به همین خاطر عملیاتی و اجرایی نشد. آخرین اقدامات در این زمینه مربوط به سال ۱۳۹۶ است که مرحله نخست آن، یعنی تهیه مدل تقاضای حملونقل، در پایان سال ۱۳۹۷ با مشارکت هفت دانشگاه معتبر کشور به پایان رسید. با این حال انجام مرحله دوم (یعنی طراحی شبکه بهینه حملونقل کشور) و تکمیل طرح جامع که می‌تواند هدف نهایی مصرح در قانون، یعنی شروع کلیه طرح‌های جدید توسعه و ساخت زیربناهای حملونقل، فقط براساس این طرح و در قالب بودجه سنواتی را محقق سازد، هنوز انجام نشده است. موضوع فوق در قالب سؤال از وزیر سابق راه‌وشهرسازی نیز در دستور کار مجلس شورای اسلامی قرار گرفت. به همین جهت توجه ویژه به این بخش از دولت جدید و وزارت راه‌وشهرسازی به عنوان متولی آن توقع می‌رود.
حسن‌بیک محمدلو؛ رئیس کمیته حملونقل مجمع تشخیص مصلحت نظام
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.