به عقیده کارشناسان حوزه خودرو، صرفاً بیان آمار و هدف‌گذاری برای افزایش تولید یا کاهش قیمت نمی‌تواند اهداف توسعه صنعتی در صنعت خودروی کشور را محقق کند و برای ایفای نقش صنعت خودرو در اقتصاد کشور، باید مسأله اصلی در این صنعت که باعث شده بعد از سه دهه و بعد از شکوفایی در دهه‌های […]
به عقیده کارشناسان حوزه خودرو، صرفاً بیان آمار و هدف‌گذاری برای افزایش تولید یا کاهش قیمت نمی‌تواند اهداف توسعه صنعتی در صنعت خودروی کشور را محقق کند و برای ایفای نقش صنعت خودرو در اقتصاد کشور، باید مسأله اصلی در این صنعت که باعث شده بعد از سه دهه و بعد از شکوفایی در دهه‌های ۷۰ و ۸۰، امروزه با اُفت کیفیت و تولید مواجه شود، شناسایی و برای حل آن اقدام اساسی صورت گیرد. به گزارش از صداوسیما، میلاد بیگی؛ از کارشناسان صنعت خودرو، معتقد است؛ علل و عوامل پیچیده‌ای در ایجاد وضعیت فعلی صنعت خودرو تأثیر داشته‌اند و تا این عوامل برطرف نشود، نمی‌توان انتظار داشت، اهداف صنعت خودرو کشور براساس سند چشم‌انداز محقق شود. این کارشناس خودرو، با بیان اینکه مهم‌ترین عوامل مؤثر بر این صنعت را در سه سطح می‌توان بررسی کرد، گفت: اولین و مهم‌ترین سطح مؤثر بر صنعت خودرو، مربوط به روابط حاکمیت با خودروسازان است و نظام تصمیم‌گیری درباره این صنعت را شکل می‌دهد؛ که این موضوع باعث شده در حال‌حاضر ۲۹ نهاد که برخی از آنها عبارتند از: وزارت اقتصاد، وزارت راه‌وشهرسازی، وزارت کشور، شورای‌عالی استاندارد، سازمان ثبت اسناد و املاک، نیروی انتظامی، بانک مرکزی، وزارت صمت، وزارت دادگستری، سازمان حفاظت محیط‌زیست، در عرصه تصمیم‌گیری صنعت خودرو دخیل باشند و در کنار آن، نقش نهاد‌های غیررسمی نیز در عرصه تصمیم‌گیری دخیل است و وزارت صمت در میان همه آنها، تنها یک جزء کوچک است. بنابراین، اگر این وزارتخانه بهترین برنامه را هم برای توسعه این صنعت آماده کند با وجود این نهادها، امکان پیگیری برنامه‌های صنعت خودرو از وزارت صمت سلب خواهد شد. وی سطح دیگر مشکلات این صنعت را مربوط به سیاست‌هایی دانست که تحت عنوان سیاست توسعه صنعتی از آن یاد می‌شود و در هر دوره به شکلی در این صنعت ارائه شده است؛ به طوری‌که در یک دوره سیاست تبعیض قیمتی مورد استفاده قرار گرفته و در دوره‌ای دیگر، سیاست‌های تعرفه‌ای و داخلی‌سازی مورد توجه بود؛ این نوع سیاست‌گذاری تشتت و بی‌ثباتی را در سیاست‌گذاری‌های این صنعت به دنبال داشته و عملاً خودروسازان را از داشتن برنامه‌های بلندمدت دور کرده است و صرفاً تبدیل به مجریان سیاست‌های اتخاذ شده، خارج از شرکت‌های خودروساز شده‌اند. چراکه اساساً جنس هدف‌گذاری و برنامه‌ریزی برای توسعه صنعتی و فناورمحور شدن این صنعت، بلندمدت است و تغییر مداوم سیاست‌ها نمی‌تواند توسعه این صنعت را محقق سازد. این کارشناس صنعت خودرو، سطح سوم مشکلات این صنعت را نیز مربوط به مسائل داخلی شرکت‌های خودروساز دانست و اضافه کرد: اگر مسائل داخلی شرکت‌های خودروساز را به صورت دقیق و مسأله محور بررسی کنیم با چند حوزه فسادخیز مواجه می‌شویم که عملاً حرکت در راستای برنامه‌های توسعه‌ای را از خودروساز سلب می‌کند که یکی از آنها مربوط به حوزه تأمین قطعات است و حوزه فروش و فعالیت‌هایی که تحت عنوان عمق ساخت داخل انجام می‌شود نیز دیگر حوزه‌های فسادخیز در این صنعت است. به عقیده بیگی؛ تا زمانی که این مسائل و چالش‌ها در صنعت خودرو حل نشده باقی بماند، هر نوع تصمیم و سیاستی که برای توسعه این صنعت و یا ارتقای آن اتخاذ شود، عملاً راه به جایی نخواهد برد و حمایت از خودروسازان با این شرایط، تنها تحمیل هزینه بر دولت خواهد بود و سودی را عاید مصرف‌کننده نهایی نخواهد کرد. علاوه بر آن، تحول در صنعت خودرو و حرکت در جهت برنامه‌های توسعه‌ای از جمله سند چشم‌انداز در این صنعت نیازمند تغییر نگاه و پرهیز از دخالت و قیمت‌گذاری دستوری در این صنعت است که می‌تواند مسیر تحقق اهداف صنعت خودرو را هموار سازد و با ایجاد بازار رقابتی نیز، خودروسازان را به ارتقای کیفیت ترغیب و علاوه بر رضایت مشتریان، فرصت‌های صادراتی را برای این صنعت براساس سند چشم‌انداز که سهم بیش از ۳۰ درصدی دارد، فراهم کند.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.