مدیر گروه صنعت اندیشکده امیرکبیر، با بیان اینکه ما نمی‌توانیم یک نسخه ساده و کوتامدت را برای صنعت خودرو تعریف کنیم، گفت: یکی از دلایلی که ما امکان پیشبرد بلندمدت یک برنامه را نداریم همین است که اصلاً جایی نیست این تصمیمات بتواند با همدیگر جمع شوند. به گزارش تسنیم، میلاد بیگی؛ مدیر گروه صنعت […]
مدیر گروه صنعت اندیشکده امیرکبیر، با بیان اینکه ما نمی‌توانیم یک نسخه ساده و کوتامدت را برای صنعت خودرو تعریف کنیم، گفت: یکی از دلایلی که ما امکان پیشبرد بلندمدت یک برنامه را نداریم همین است که اصلاً جایی نیست این تصمیمات بتواند با همدیگر جمع شوند. به گزارش تسنیم، میلاد بیگی؛ مدیر گروه صنعت اندیشکده امیرکبیر، با حضور در میزگرد صنعت خودرو که برگزار شده بود، با طرح این پرسش که چرا ما دائماً در صنعت خودرو عقب هستیم؟ و چرا خودروی خوب تولید نمی‌کنیم؟ گفت: مسأله صنعت خودرو، مسأله دیروز و امروز نیست. چندین دهه است که با آن سروکار داریم. اولین نکته‌ای که لازم است در این شرایط بگویم این است که ما نمی‌توانیم یک نسخه ساده و کوتامدت را برای صنعت خودرو تعریف کنیم. وی افزود: وقتی چنین مسأله‌ای با این چنین ابعاد و پیچیدگی‌هایی وجود دارد، نشان می‌دهد موضوع ریشه‌دار بوده و باید ایرادات را در ساختارهای نظام تصمیم‌گیری بررسی کرد و ضمن شناخت مشکلات راهکارهای لازم را برای حل موضوعات اعلام کرد. این کارشناس خودرو، سه سطح را برای مسائل خودرو و مشکلات آن بیان کرد و گفت: در گام نخست این مسأله مطرح می‌شود که باید خودروی خوب تولید شود اما الزامات تولید محصول باکیفیت چیست؟ در پاسخ می‌گویند؛ وجود فاسد در صنعت عاملی شده که تولید خودروی باکیفیت صورت نگیرد. در پاسخ به این موضوع هم می‌گویند خیلی ساده است آدم‌های فساد را کنار گذاشته و مدیران کارآمد را جایگزین آنها می‌کنیم. اما اگر اینقدر ساده هست چرا اصلاحات صورت نمی‌گیرد؟ ما در صنعت خودرو مدیران مختلفی داشتیم از نظامی و غیرنظامی گرفته تا مدیر انقلابی و غیرانقلابی اما چرا مسأله حل نشده است. وی با بیان اینکه باید بررسی شود نظام انگیزشی مدیر بنگاه‌ها چگونه است و براساس چه مواردی تصمیمات در صنعت خودرو اتخاذ می‌شود، تصریح کرد: من سه سطح اساسی را برای شکل دادن به نظام انگیزشی یک مدیر متصور هستم؛ سطح اول ساختار سیاسی نظام تصمیم‌گیری عرصه خودرو است. به عبارتی ما سه قوه داریم و در ذیل این سه قوه دستگاه‌هایی مختلفی شکل گرفته است. مسأله مهم این است چینش این نظام تصمیم‌گیری که مرتبط با صنعت خودرو هست، آیا این امکان را فراهم آورده که در داخل آن یک برنامه توسعه صنعتی شکل بگیرد! به گفته بیگی؛ بیش از ۲۰ نهاد ذیل هر سه قوه وجود دارد که ساختار منافع هر کدام از اینها با یکدیگر متفاوت است. ما یک نهاد به نام شورای‌رقابت را متولی تعیین قیمت خودرو کردیم. فلسفه قانونی هم این بود در نقاطی که انحصار وجود دارد باید ورود پیدا کرده و به نحوی قیمت‌گذاری‌ها انجام شود که عواید ناشی از انحصار و عواید ناشی از تبعیض برطرف گردد. وی افزود: ما عملاً آمدیم واردات را محدود کردیم که خودروسازان در یک فضای تبعیض‌آمیزی سود کسب کنند. در طرف مقابل شورای‌رقابت هم ایجاد کردیم که عواید ناشی از تبعیض را برطرف نماید. در نهایت چه شد؟ اگر نقشه نظام تصمیم‌گیری صنعت خودروسازی را نگاه کنید این نقشه پر از تزاحمات دستگاه‌های مختلف است. ما عرصه خودرو را از وزارت صمت طلب می‌کنیم اما وقتی به حوزه‌های تصمیم‌گیری نگاه می‌کنیم، می‌بینیم بسیاری از حوزه‌های تصمیم‌گیری اصلاً ذیل نظارت وزارت صمت نیستند. مدیر گروه صنعت اندیشکده امیرکبیر، در ادامه گفت: مسأله دیگر نوع رابطه حاکمیت با صنعت خودرو است. ببینید صنعت خودرو از ابتدای انقلاب که ملی اعلام شد، به شکل بلادرنگ با دولت ارتباط داشت و هر سطحی از دخالت از سمت حاکمیت بر صنعت خودرو هم مشروع تلقی می‌شود. این امر عاملی است که هر نقطه حاکمیت به لحاظ منافع سیاسی بر صنعت خودرو اثر بگذارد. به عنوان نمونه قرارداد برجام امضا شد و در کنار آن یک قرارداد خودرویی هم امضاء می‌شود. فارغ از اینکه بررسی شود این قرارداد به نفع اقتصاد یا بنگاه است یا خیر! وی افزود: در دور جدید تحریم‌ها، جمع‌بندی دولت این بود که فعلاً باید قیمت‌ها را سرکوب کرد. اصلاً معماری صنعت، معماری لجستیک برای صنعت خودرو نیست. ما یک‌سری هزینه‌های ساختاری داریم که واقعاً در ید مدیر بنگاه هم نیست. این هزینه‌های ساختاری در ابعاد مختلف این صنعت از قطعه تا فروش خودرو وجود دارد. در لایه دوم مشکلات صنعت خودرو را باید تصمیماتی دانست که از همین نظام تصمیم‌گیری اتخاذ می‌شود. به عنوان نمونه مدیر می‌گوید در مقاطعی نگه داشتن خودرو در خط بیشترین سود اقتصادی را دارد در حالی که فقط روی یک سکه دیده شده و به عواقب آن توجهی نمی‌شود. وی اضافه کرد: خودرویی است که از سال ۶۹ به خط تولید آمده و تا سال ۹۹ در خط می‌ماند، نشان می‌دهد که اراده‌ای در تغییر آن وجود ندارد یا تصور می‌شود بالا بردن میزان داخلی‌سازی از حدی اقتصادی نیست یا طراحی پلتفرم اقتصادی نیست. جایگزینی قطعات با قطعات باکیفیت اقتصادی نیست. می‌خواهم بگویم مجموعه تصمیماتی که از این نظام تصمیم‌گیری گرفته می‌شود، اصلاً به نفع صنعت نیست. کاهش کیفیت، نگه داشتن خودرو در خط تولید، عدم طراحی پلتفرم، عدم طراحی مدل‌های جدید و عدم استفاده از فناوری روز، اینها به سود خودروساز است. این کارشناس صنعت خودرو، با اعلام اینکه شعار سال دانش‌بنیان است اما با شرایط فعلی اصلاً دانش‌بنیان نمی‌تواند رشد کند، اظهار داشت: شاید اسم شرکت‌ها دانش‌بنیان شود اما تغییر به لحاظ فناورانه در این اکوسیستم جایی ندارد. احتمالاً شنیدید که یکی یک قطعه را طراحی کرده، برده به خودروساز داده آنها هم گفته‌اند دست شما درد نکند اما در نهایت قطعه کنار گذاشته می‌شود چون برایشان به‌صرفه نیست. بیگی؛ گفت : ما برای حل مشکلات صنعت خودرو راه‌حل‌های کوتاه نداریم، راه‌حل‌های ساده نداریم، صرفاً با یک کار مثل تغییر قیمت بهبودهای اساسی حاصل نخواهد شد. تا زمانی که این عرصه تغییر نکند این اکوسیستم تغییر نکند، نمی‌شود انتظار بزرگ و بلندی داشت و هر تصمیمی که بخواهد ما را به سمت نقطه مطلوب رهنمون کند حتماً باید از رهگذر تغییر در این سه سطح بگذرد. اصلاً یکی از دلایلی که ما امکان پیشبرد بلندمدت یک برنامه را نداریم همین است که اصلاً جایی نیست این تصمیمات بتواند با همدیگر جمع شوند تا هم‌راستا شوند.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.