یادداشت فرصت‌هایی که در صنعت حمل‌ونقل دریایی از دست رفت طی ۲۰ سال گذشته کشتی‌های زیادی از نوع اقیانوس‌پیما با کاربری حمل کالا (فله و کانتینربر)، حمل نفت‌خام و فرآورده‌های نفتی و نیز از نوع جرثقیل دار و لوله گذار با کاربری در فعالیت‌های بالادستی صنعت نفت و گاز (فراساحل) به ترتیب برای شرکت‌های کشتیرانی […]
یادداشت
فرصت‌هایی که در صنعت حمل‌ونقل دریایی از دست رفت
طی ۲۰ سال گذشته کشتی‌های زیادی از نوع اقیانوس‌پیما با کاربری حمل کالا (فله و کانتینربر)، حمل نفت‌خام و فرآورده‌های نفتی و نیز از نوع جرثقیل دار و لوله گذار با کاربری در فعالیت‌های بالادستی صنعت نفت و گاز (فراساحل) به ترتیب برای شرکت‌های کشتیرانی ج.ا.ا، شرکت ملی نفتکش ایران و شرکت مهندسی و ساخت تأسیسات دریایی ایران توسط سازندگانی از کشورهای آلمان، چین و کره‌جنوبی ساخته و تحویل این سه شرکت گردید. به گزارش مناقصه‌مزایده، در فرآیند ساخت کشتی، مالک کشتی می‌تواند از جانب خود تیمی را جهت نظارت بر فرآیند ساخت معرفی و از شروع تا پایان در قالب بازرسان یا ناظران مقیم در کارخانه سازنده مشغول به کار نماید. حال این کارشناسان یا از کارکنان شرکت کشتیرانی یا همان مالک هستند و یا از کارکنان شرکتی ثالث (شرکتی ایرانی یا خارجی) که در این نوع خدمات دارای تجربه و مهارت خوبی هستند و طرف قرارداد با مالک کشتی می‌باشند. وظایف تیم نظارت کارفرما در کارخانه کشتی‌سازی، کنترل و پایش روند کار اجرایی از منظر انطباق با مفاد قرارداد و پیوست‌های آن و نیز حل‌وفصل اختلاف‌های پیش آمده بین ذینفعان درگیر در این فرآیند ساخت است. در اکثر شرکت‌های کشتیرانی معتبر و بزرگ بین‌المللی این مهم در قالب عقد قرارداد با یک شرکت نظارتی انجام می‌پذیرد چرا که ماهیت کار نظارت بر طراحی و مهندسی، مهندسی خرید و در پایان ساخت، نصب، راه‌اندازی و تست‌ها با ماهیت مدیریت بهره‌برداری از کشتی بسیار متفاوت است و دانش و مهارت خاص خودش را می‌طلبد. این طور نیست که یک سرمهندس، مهندس دوم، مهندس برق یا یک فرمانده یا افسر اول ناوبری با تجربه ۱۰ الی ۱۵ سال دریانوردی و یا ۱۰ سال تجربه مدیریتی در بخش‌های فنی، خدمه یا بازرگانی دفتر مرکزی بتواند از پس این کار به طور مطلوب برآیند. اما باید بررسی کرد و دید که طی ۲۰ سال گذشته، مالکان ایرانی شناورها در قراردادهای ساخت کشتی با طرف‌های چینی و کره‌ای چه سیاستی را در پیش گرفتند و هزینه و فایده هر یک از آن سیاست‌ها برای کارفرمایان و جامعه دریایی ایران به ویژه کارخانه‌های کشتی‌سازی داخلی و مؤسسات رده‌بندی داخلی چه بوده؟ آیا پس از اتمام پروژه‌ها، انتقال دانش و اطلاعات به‌طور نظامند و حساب شده به داخل صورت گرفته؟ آیا امروز به جز انباشت تعداد زیادی کارتن با محتوای اسناد و نقشه‌های شناورها و نیز خود کشتی چیز دیگری در اختیار مالکان شناورها هست؟ آیا درس‌آموخته‌های پروژه‌ها به طور نظام‌مند و دقیق در شرکت‌های ایرانی (مالکان شناورهای سفارش داده شده) موجود است؟ و نیز آیا مدیران و کارشناسانی که وظیفه نظارت بر فرآیند ساخت را در یاردهای خارجی بر عهده داشتند به دغدغه انتقال دانش و اطلاعات به صنعت کشتی سازی داخلی توجه داشته‌اند؟ البته امروز بسیاری از آنها یا بازنشسته شده‌اند و یا در این شرکت‌ها مشغول به کار نیستند. آیا شرکت‌های ایرانی هم که در قالب عقد قرارداد با یک شرکت نظارتی (شرکتی ایرانی یا خارجی) پروژه‌ها را به اتمام رسانند در انتقال دانش و اطلاعات به ذینفعان داخلی ساخت شناور موفق بودند؟ به اعتقاد بنده، خیر! فرصت‌ها به راحتی از دست رفت. چون در صنعت حمل‌ونقل دریایی برای اطلاعات ارزش چندانی قائل نیستیم. چون در ساده‌سازی اطلاعات و به اشتراک‌گذاری آنها با یکدیگر مهارت کافی نداریم. چون تفاوت بین داده و اطلاعات را نمی‌دانیم و…
رضامحمد علی‌بیگی؛ مدرس و کارشناس مدیریت ریسک‌های دریایی
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.