عضو هیأت مدیره کانون مؤسسات حمل‌ونقل روسیه اجازه افزایش ناوگان دریایی ایران در خزر را نمی‌دهد عضو هیأت مدیره کانون مؤسسات حمل‌ونقل، گفت: عمده بار در بنادر شمال توسط کشتی‌های روسی جابه‌جا می‌شود، به همین دلیل روسیه اجازه افزایش ناوگان دریایی کشورمان در دریای خزر را نمی‌دهد. به گزارش ایلنا، مسعود دانشمند؛ افزود : در […]
عضو هیأت مدیره کانون مؤسسات حمل‌ونقل
روسیه اجازه افزایش ناوگان دریایی ایران در خزر را نمی‌دهد
عضو هیأت مدیره کانون مؤسسات حمل‌ونقل، گفت: عمده بار در بنادر شمال توسط کشتی‌های روسی جابه‌جا می‌شود، به همین دلیل روسیه اجازه افزایش ناوگان دریایی کشورمان در دریای خزر را نمی‌دهد. به گزارش ایلنا، مسعود دانشمند؛ افزود : در حال‌حاضر چهار پست اسکله در بندر انزلی، دو پست اسکله در بندر کاسپین، دو پست اسکله در بندر نوشهر، دو پست اسکله در بندر فریدون‌کنار و شش پست اسکله در بندر امیرآباد فعال است و جمعاً ۱۶ پست اسکله در بندر شمالی کشورمان وجود دارد که اگر از تمام این اسکله روزانه ۱۰۰۰ تن عملیات انجام شود، روزانه ۱۶ هزار تن کالا جابه‌جا می‌شود که در حالت خوشبینانه ۳۶۵ روزِ سال به عدد شش میلیون تن می‌‌رسیم که اگر آن را به هفت میلیون تن هم افزایش دهیم باز هم این ظرفیت اسمی عدد قابل‌توجهی محسوب نمی‌شود. عضو هیأت مدیره کانون مؤسسات حمل‌ونقل، با اشاره به افزایش توافق با روسیه برای حمل ۱۰ میلیون تن کالا، گفت: با توجه به ظرفیت بنادر شمالی کشورمان، با چه منطق و اساسی درباره افزایش حمل کالا از بنادر شمالی صحبت می‌کنند. واقعیت این است که اگر خط منظم کشتیرانی هم در این مسیر وجود داشته باشد، بنادر شمالی کشورمان ظرفیت حمل بار بیش از این اعداد و ارقام را ندارند وگرنه که روس‌ها به صورت مرتب در این مسیر در تردد هستند. دانشمند؛ با تأکید بر اینکه روس‌ها نرخ حمل بار در مسیر دریای خزر را تعیین می‌کنند، اظهار داشت: قیمت‌گذاری در دریای خزر در اختیار روس‌هاست چراکه اکثریت کشتی‌های فعال در منطقه متعلق به روس‌هاست و در برآورد قیمت‌ها، هزینه‌ها و زمان‌های رفت و برگشت را تعیین و برای مثال عدد ۴۵ دلار را اعلام می‌کنند در حالی که قیمت واقعی حمل هر تن کالا در این مسیر ۱۷ دلار بیشتر نیست و ما هم امکان اعتراض نداریم چراکه قیمت‌گذار روسیه است. وی افزود: از سوی دیگر قیمت‌ها به طور مداوم در حال تغییر است و صاحبان بار اطلاع دقیقی از قیمت‌های حمل در هفته‌‌های آینده را ندارند و همچنان روند کار در بنادر شمالی به این شکل است که بدون برنامه‌ریزی دقیق بار برای حرکت بدون نظم کشتی‌ها تجمیع می‌شود و با روند هیچ تجارتی شکل نمی‌گیرد. این فعال حوزه حمل‌ونقل، با بیان اینکه از آنجایی که عمده ناوگان در اختیار روس‌هاست نرخ حمل بار را هم روسیه تعیین می‌کند، ادامه داد: روسیه اجازه افزایش ناوگان دریایی کشورمان در دریای خزر را نمی‌دهد. باید توجه داشته باشیم که کشتی متعلق به ناوگان ایران باید از دریای سیاه وارد خزر شود و باید از ولگا-دن عبور کنند چراکه سطح آب خزر ۲۸ متر و سطح آب دریای سیاه پایین‌تر است. اما روس‌ها خطی را در این مسیر راه‌اندازی کردند و با هفت دریچه احداث شده توانستند سطح آب این مسیر را همتراز دریای خزر کنند که این مسیر به طور انحصار در اختیار روسیه است. دانشمند؛ گفت: اگر بخواهیم چند فروند کشتی از مدیترانه و یونان خریداری و وارد خزر کنیم باید از روس‌ها اجازه بگیریم تا از کانال ولگا-دن عبور کند. از سوی دیگر باید توجه داشته باشیم که افزایش ناوگان ایرانی در دریای خزر درآمدهای روسیه را تحت‌تأثیر قرارمی‌دهد و هر چند روس‌ها در ظاهر هیچ مخالفتی با افزایش ناوگان ایرانی ندارند اما در عمل اجازه کار به کشتی‌های ایرانی را نمی‌دهند به طوری که صاحب بار از قبل باید حمل بار با کشتی ایرانی را اعلام کرده باشند و به تأیید مقامات محلی روسیه برسد تا اجازه ورود کشتی و تخلیه بار داشته باشند و این فرایند بروکراسی بسیار پچیده‌ای دارد، از این‌رو ترجیح بر این است که از ناوگان روسی و با مدیریت روس‌ها برای جابه‌جایی بار استفاده شود. وی با اشاره به ظرفیت بنادر شمالی ایران و روسیه، گفت: نه بنادر شمال ایران و نه بنادر روس‌ها ظرفیت بالا و کاملی ندارند به طوری که آستاراخان ۹ بندر فعال است که در مجموع بین ۲۰ تا ۳۰ پست اسکله تخصصی در این بنادر فعال هستند. حداکثر ظرفیت بنادر شمال هم هفت میلیون تن است اما علت اینکه بنادر شمالی ظرفیت بالایی ندارند، ضعیف بودن پسکرانه‌ها بوده است. دانشمند؛ گفت: برای افزایش چند برابری فعالیت بنادر باید پس کرانه‌ها را تقویت کنیم و برای بندری مانند نوشهر که جاده و راه‌آهن ندارد، کاربری تجاری فایده‌ای ندارد.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.