علی نادری؛ عضو هیأت مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودروی کشور، درخصوص روندی که سیاست داخلی‌سازی قطعات تاکنون طی کرده، اظهار داشت: تاکنون پنج میز خودکفایی تشکیل شده اما مدتی است که این پروژه‌ها به دست فراموشی سپرده شده و اطلاعات دقیقی از تعداد، نوع قطعات، درصد پیشرفت و صرفه‌جویی ارزی واقعی حاصل از […]
علی نادری؛ عضو هیأت مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودروی کشور، درخصوص روندی که سیاست داخلی‌سازی قطعات تاکنون طی کرده، اظهار داشت: تاکنون پنج میز خودکفایی تشکیل شده اما مدتی است که این پروژه‌ها به دست فراموشی سپرده شده و اطلاعات دقیقی از تعداد، نوع قطعات، درصد پیشرفت و صرفه‌جویی ارزی واقعی حاصل از نهضت ساخت داخل و میزهای بعدی در دسترس نیست. به گزارش خبرخودرو، علی نادری؛ با ابراز تأسف از اینکه میزهای ساخت داخل بدون استراتژی بلندمدت و از روی ناچاری به منظور تداوم تولید آغاز شد، افزود: از آغاز شروع به کار این پروژه‌ها صرفه اقتصادی، زیرساخت، ظرفیت و قیمت مواد اولیه صنایع بالادستی به درستی سنجیده نشد و از سوی دیگر با توجه به عدم به‌روزرسانی قیمت‌ها در بخش خودروسازی و قطعه‌سازی، عدم تحقق اهداف اصلی این نهضت دور از انتظار نبود و بیشتر جنبه تبلیغاتی به خود گرفت تا اینکه در واقعیت عملیاتی شود. نادری؛ با تصریح بر اینکه قطعات میزهای خودکفایی به رغم انعقاد و امضای قراردادهای مربوطه، اکنون به شکل ۱۰۰درصدی توسط خودروسازان به صورت CBU وارد می‌شود، گفت: مشکلات ساختاری در صنعت خودروسازی با حمایت‌های مقطعی دولت‌ها رفع نمی‌شود. عضو هیأت مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودروی کشور، بیان کرد: هر چند بخشی از مواردی که داخلی‌سازی آنها امکان و توجیه اقتصادی داشت، با تلاش قطعه‌سازان و خودروسازان و البته با سرمایه و اعتبارات بانکی قطعه‌سازان ساخت داخل شد، اما مسأله مهم و گلوگاه در ساخت داخل و خودکفایی، صنایع بالادستی از جمله فولاد، پتروشیمی و صنایع الکترونیک بود که سرمایه‌گذاری مؤثری برای آنها انجام نشد. نادری؛ با بیان اینکه در حال‌حاضر قطعه‌سازان بالاجبار مواد اولیه موردنیاز خود را در داخل کشور با نرخ‌های جهانی و بعضاً بالاتر از آن در داخل کشور به شکل انحصاری تأمین می‌کنند، ادامه داد: صرفه‌جویی‌های ارزی قطعه‌سازان با افزایش قیمت‌ها در داخل جبران شده و شاهد افزایش قیمت تمام شده هستیم. خودروسازان نیز در این میان هیچ‌گونه تعهدی بر تداوم خرید از سازندگان داخل نداشته و با معیارهای کیفی و قیمتی به دنبال سورس‌های خارجی هستند. وی همچنین به موضوع حائزاهمیت دیگر اشاره کرد مبنی بر اینکه تمام پتانسیل و سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان صرف توسعه محصولاتی شده که تقریباً فاقد قابلیت صادراتی است و یادآور شد: خودروهای تولیدی بیشتر بر روی پلتفرم‌های قدیمی و منحصر به بازار داخلی توسعه یافته‌اند که این موضوع با اهداف تعیین شده در بخش صادرات قطعات منافات دارد. عضو هیأت مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودروی کشور، در ادامه نرخ مواد اولیه و نهاده‌های اصلی تولید را از مهم‌ترین عوامل اثرگذار بر قیمت تمام شده قطعات دانست و گفت: در مرحله بعدی، هزینه‌های مالی ناشی از تغییرات مداوم قوانین و مقررات، کمبود نقدینگی، عدم وصول به موقع مطالبات و هزینه‌های مربوطه قرار دارد. نادری؛ ضمن اشاره به افزایش ۷۵۰ درصدی نرخ فلزات آهن(ورق)، آلومینیوم و مس، افزایش ۶۳۳ درصدی قیمت مواد پلیمری، رشد ۳۵۰ درصدی حقوق و دستمزد و ۵۰۰ درصدی نرخ ارز نیمایی و بیش از هزار درصدی قطعات الکترونیکی از سال‌های ۹۷ تا ۱۴۰۱ گفت: به دلیل قیمت‌های دستوری دولت، خودروسازان در خلال این سال‌ها دچار زیان فراوان شده که آثار آن به طور کامل مشهود و بار اصلی این تصمیمات بر دوش قطعه‌سازان است. وی در این باره به طرح سؤالاتی پرداخت و افزود: حال سؤالی که مطرح می‌شود این است که آیا با این شرایط می‌توان قیمت‌ها را کاهش داد. کدامیک از صنایع تولیدی در ایران غیر از خودرو تجربه مشابهی در کاهش قیمت داشته که وزارت صمت این مطالبه را تنها از دو خودروساز بزرگ و قطعه‌ساز دارد. به چه علت نظارت و دستوری بر روی سایر خودروسازها و قطعات آنها نیست. اگر آنها خصوصی هستند، سهام دولت که در دو خودروساز بزرگ ناچیز است به چه علت برای آنها چنین تصمیماتی اتخاذ نمی‌شود. کدام دخالت‌های قبلی منجر به کاهش قیمت قطعات و خودرو شده است. عضو هیأت مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودروی کشور، درخصوص راهکارهای تولید خودروی اقتصادی در شرایط عادی بر تمرکز بر طراحی، انتخاب متریال و کلاس قطعات، تکنولوژی، آپشن و استانداردها و مشخص نمودن آیتم‌های اثرگذار بر قیمت تمام شده خودرو در کوتاه‌مدت و بلندمدت تأکید کرد و گفت: افزودن الزامات جدید و استانداردهای سختگیرانه بر روی پلتفرم‌های جاری به بهانه جهش کیفیت امکان‌پذیر نیست. به طور طبیعی افزایش تجهیزات ایمنی و رفاهی مستلزم صرف هزینه است و به طور کلی نیز امکان کاهش قیمت تنها بر روی پلتفرم‌های اقتصادی (کلاس خودروی ارزان،، امکانات و متریال متناسب با آن و تیراژ بالا امکان‌پذیر است. نادری؛ همچنین درخصوص نقش زنجیره تأمین و نیازهای قطعه‌سازان در راستای اجرای طرح جهش کیفیت خودرو به بیان این نکته پرداخت که کیفیت تنها مربوط به بخش فنی و مهندسی نیست، بلکه شامل زنجیره بزرگی از طراحی، تأمین، تولید و مونتاژ، نحوه عرضه و فروش، خدمات پس از فروش و قطعات یدکی است. در حال‌حاضر قطعه‌سازان قطعات، محصولات و خدمات خود را براساس داده‌های فنی و و الزامات مشتریان تولید و عرضه می‌نمایند. به گفته وی، با استقرار سیستم‌های تضمین کیفیت و بازرسی‌های متعدد در سه مرحله حین تولید، دریافت کالای مشتریان و هنگام مونتاژ نهایی خودرو، عملا امکان ارسال قطعات معیوب به خودروسازان وجود ندارد و در صورت مشاهده مشمول جرایم نقدی، برگشت کالا و تذکرات جدی خواهد بود. عضو هیأت مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودروی کشور، به برخی دیگر از عوامل مؤثر بر کیفیت قطعات اشاره کرد و افزود: در برخی از موارد بروز به موجب بحران‌های غیرقابل پیش‌بینی و غالبا خارج از مسؤولیت و اختیار شرکت‌های خودروسازی و قطعه‌سازی از جمله تصمیمات غیرکارشناسی و ناهماهنگ نهادها، سازمان‌‌ها و قوانین و مقررات در حوزه‌های بانکی، گمرکی، حمل‌ونقل داخلی و بین‌المللی، تسهیلات بانکی (خرید دین) و کمبود قطعات در سطح داخلی و خارجی، بالاجبار از مواد اولیه، پیمانکاران و فروشندگان در دسترس جهت جلوگیری از توقف خط استفاده می‌شود که طبعا می‌تواند در کیفیت قطعات تأثیرگذار باشد. نادری؛ با بیان اینکه تعامل مناسب خودروساز و قطعه‌ساز و عمل به موقع به تعهدات از سوی طرفین می‌تواند تا حدودی مشکلات خارج از حوزه کاری قطعه‌سازی را کنترل نماید، اذعان داشت: خودروساز در طراحی خودرو، انتخاب متریال و تکنولوژی کیفیت را با توجه به قیمت مشخص می‌کند.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.