بدون شک یکی از مهم‌ترین چالش‌های امروز شبکه ریلی کشور برای توسعه عملکرد و افزایش بهره‌وری، مسأله نیروی کشش و کمبود تعداد لکوموتیو است. بحرانی که برای حل آن دو دیدگاه وجود دارد؛ اول، افزودن بر تعداد کشنده‌ها با استفاده از روش‌های گوناگون و دوم، اصلاح ساختار حکمرانی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در جهت […]
بدون شک یکی از مهم‌ترین چالش‌های امروز شبکه ریلی کشور برای توسعه عملکرد و افزایش بهره‌وری، مسأله نیروی کشش و کمبود تعداد لکوموتیو است. بحرانی که برای حل آن دو دیدگاه وجود دارد؛ اول، افزودن بر تعداد کشنده‌ها با استفاده از روش‌های گوناگون و دوم، اصلاح ساختار حکمرانی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در جهت افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی در نیروی کشش. اما برای آن که تشخیص دهیم کدام یک بر دیگری اولویت دارد، می‌بایست ابتدا بررسی کنیم که ریشه بحران به وجود آمده در حوزه کشنده چیست؟ در سال‌های گذشته همواره نرخ آماده به کاری کشنده‌های موجود در شبکه ریلی ایران به نسبت بسیاری از راه‌آهن‌های دنیا پایین بوده است. بررسی آمارها نشان می‌دهد در ۴۰ سال گذشته، همواره تعداد کشنده‌های در سرویس نسبت به تعداد کل کشنده‌های موجود، یا به عبارتی درصد آماده به کاری کشنده‌های ریلی بین ۴۰ تا ۶۰ درصد از کل دارایی کشنده‌های ریلی شبکه بوده است.
برای مثال در سال ۱۳۶۰، از ۴۱۵ کشنده کل تنها ۱۹۹ دستگاه، در سال ۱۳۷۰ از ۵۳۵ کشنده کل تنها ۲۱۹ دستگاه، در سال ۱۳۸۰ از ۵۶۵ کشنده کل تنها ۲۷۷ دستگاه و در سال ۱۳۹۰ از ۷۵۰ کشنده کل تنها ۴۳۹ دستگاه به صورت میانگین در سرویس بوده و عملاً مورد استفاده و بهره‌برداری قرار می‌گرفت. این در حالیست که در سال ۱۳۹۹ نیز صرفاً ۵۳۷ دستگاه از مجموع ۹۵۴ کشنده به صورت در سرویس مورد بهره‌برداری قرار می‌گرفته است که میزان آماده به کاری ۵۴ درصدی را گزارش می‌کند. بنابراین می‌توان ادعا کرد که همواره و در برهه‌های متفاوت زمانی، میزان آماده به کاری کشنده‌های ریلی در ایران نسبت به سایر کشورهای دنیا پایین بوده است. با این حال به‌واسطه افزایش میزان تقاضا برای حمل‌بارهای ریل پسند از یک‌سو و افزایش سالانه ظرفیت شبکه ریلی کشور از سوی دیگر، در سال‌های اخیر بحران کشنده مشهودتر و ملموس‌تر شده است. به طور قطع ریشه پایین بودن نرخ آماده به‌کاری کشنده‌های ریلی را باید در بهره‌برداری و نگهداشت دولتی و غیربهینه این لکوموتیوها جستجو کرد. با این توضیح، بدون شک تا زمانی که مسأله اصلاح در ساختار حکمرانی راه‌آهن (رویکرد دوم) پیگیری نشود، حتی اگر افزودن بر تعداد کشنده‌ها (رویکرد اول) نیز دنبال شود، نتیجه همچنان پایین بودن درصد آماده به‌کاری مجموع کشنده‌های ریلی است. به بیان دیگر، می‌توان گفت که بدون اصلاح در ساختار حکمرانی راه‌آهن، اضافه کردن لکوموتیو به شبکه ریلی، شاید بتواند به حل بحران تا حدی کمک کند، اما راه‌حلی گران قیمت و کم‌کارکرد محسوب می‌شود. هر چند لاجرم می‌بایست این اتفاق بیفتد، اما در عین حال مطلوب‌تر این است که در کنار پیگیری رویکرد اول، برای حل ریشه‌ای مسأله نیز تلاش شود. نکته مهم دیگر این است که در بررسی شاخص‌های بهره‌وری و عملکردی شبکه ریلی کشور، در برابر شاخص‌هایی چون میزان جابه‌جایی بار و مسافر و یا به عبارتی واحد حمل، میزان بهره‌برداری از خطوط ریلی و همچنین واگن‌های باری و مسافری و سرعت بازرگانی کل شبکه، اهمیت شاخصی چون بهره‌وری در میزان کشنده‌های ریلی کاهش پیدا می‌کند. به بیان دقیق‌تر، کشنده‌های ریلی را می‌توان جزیی از دارایی‌های ریلی نامید که بهره‌وری آن‌ها را می‌توان فدای بهره‌وری دیگر اجزای شبکه کرد. چرا که ارزش این جز به نسبت ارزش ذاتی سایر اجزا شبکه بسیار پایین‌تر است. بنابراین به‌عنوان جمع‌بندی، آنچه می‌بایست در حوزه صنعت ریلی کشور برای حل چالش لکوموتیو مورد پیگیری قرار گیرد، اصلاح ساختاری است که نمی‌تواند به صورت بهینه از لکوموتیوهای در اختیار بهره‌برداری نموده و آن‌ها را در شرایطی مطلوب نگهداری و تعمیر نماید. این راهکار خود منجربه بهبود شرایطی خواهد شد که در نهایت به جذب سرمایه‌گذار برای افزایش در تعداد کشنده‌های ریلی موجود در شبکه می‌انجامد. اگر این قاعده رعایت شود، می‌توان با تمام قوا به سمت افزایش در تعداد کشنده‌های ریلی پیش رفت.
محمدجواد شاهجویی؛ کارشناس حمل‌ونقل
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.