نائب رئیس کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران حدود ۴۰۰ هزار کامیون موجود و فعال در شبکه جاده‌ای، فرسوده هستند نائب رئیس کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران، گفت: در حال‌حاضر در اروپا تعداد کامیون شرکت‌های حمل‌ونقل افزایش یافته اما با کمبود راننده مواجه شده‌اند و به همین دلیل از رانندگان ایرانی استقبال شده و مهاجرت رانندگان ایرانی افزایش […]
نائب رئیس کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران
حدود ۴۰۰ هزار کامیون موجود و فعال در شبکه جاده‌ای، فرسوده هستند
نائب رئیس کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران، گفت: در حال‌حاضر در اروپا تعداد کامیون شرکت‌های حمل‌ونقل افزایش یافته اما با کمبود راننده مواجه شده‌اند و به همین دلیل از رانندگان ایرانی استقبال شده و مهاجرت رانندگان ایرانی افزایش یافته است، گفته می‌شود؛ در حال‌حاضر تعداد رانندگان ایرانی و پاکستانی در شرکت‌های حمل‌ونقل اروپایی زیاد است. قرار بود با اجرای طرح نوسازی ناوگان فرسوده در بخش حمل‌ونقل بار، دارندگان کامیون‌های فرسوده، خودروهای خود را از رده خارج کنند و به‌ازای اقساط آن، با حمایت دولت، مالک کامیون اروپایی شوند اما در اجراء هر چند کامیون‌های سه سال کرده اروپایی وارد شدند اما چرخ آن‌‌ها به جاده نرسید و در گمرک انباشته شدند طبق اعلام سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، نیمی از حدود ۴۰۰ هزار کامیون موجود و فعال در شبکه جاده‌ای، فرسوده هستند که تردد با این ناوگان پیر میزان هزینه سوخت، استهلاک و آلایندگی را تا چند برابر افزایش می‌دهند، از این‌رو طرح نوسازی از سال ۹۷ کلید خورد و از سال ۹۹ به اجراء رسید. اما در اجراء موانعی ایجاد شد که نتیجه این بود، در حالی‌که دیگر برای دارندگان کامیون‌های فرسوده، اسقاط و خرید کامیون نو صرفه اقتصادی ندارد، کامیون‌های وارداتی دست دارندگان کارت بازرگانی، دلالان و واسطه‌ها افتاد، حواله‌فروشی و گران‌فروشی شد و در نهایت با افزایش قیمت‌ها دست رانندگان کامیون به کامیون‌های نوی داخلی و اروپایی نرسید. بر زمین ماندن تعهدات دولت در اجرای نوسازی ناوگان باری تنها نمونه‌ای از مشکلات زنجیره‌ای رانندگان کامیون است که دولت با رسوب کامیون‌های وارداتی و افزایش تعداد کامیون‌های فرسوده تصمیماتی برای تسهیل ترخیص کامیون‌های وارداتی گرفت که این تصمیمات از جمله تغییراتی در شرط گواهی اسقاط هفته گذشته در مجلس تصویب شد و در حال‌حاضر هر متقاضی که امکان ارایه گواهی اسقاط را نداشته باشد می‌تواند، به جای ارایه گواهی اسقاط پنج درصد ارزش کامیون وارداتی و ۱٫۵ درصد کامیون ساخت داخل را بپردازد. هرچند که این تصمیم مخالفانی دارد که معتقدند با عدم ارایه گواهی اسقاط به تعداد کامیون‌های کشور که همین الان هم بیشتر از نیاز هستند، اضافه می‌شود و از سوی دیگر اساساً طرح نوسازی و از رده خارج کردن کامیون‌های فرسوده محقق نمی‌شود و از سوی دیگر با افزایش قیمت‌ها در طول نزدیک به سه سال اجرای این طرح دیگر رانندگان قدرت خرید ندارند که بخواهند گواهی اسقاط را ارایه دهند یا از این امتیاز حذف این شرط استفاده کنند و کامیون‌های نو هم به دست مخاطب هدف نمی‌رسد. سیدجلال موسوی، نائب رئیس کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور، در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا، درباره روند اجرای نامناسب طرح نوسازی ناوگان کامیون و شرایطی که باعث شد برخی از رانندگان اعطای نوسازی را به لقایش ببخشند و قید کامیون نو را بزنند، اظهار داشت: مشکلاتی باعث شد که این طرح به‌درستی به اجراء نرسد و یکی از دلایلی که منجر به عدم ترخیص کامیون‌های وارداتی شد بحث عدم ارایه گواهی اسقاط بود. طبق قانون برای واردات هر دستگاه کامیون نو و سه سال کارکرده و کمتر اروپایی باید یک دستگاه کامیون فرسوده اسقاط می‌شد اما رانندگان امکان اسقاط را به دلیل افزایش قیمت کامیون از دست دادند. وی ادامه داد: البته هفته گذشته با موافقت مجلس مشکل عدم گواهی اسقاط در بحث نوسازی ناوگان برای رانندگان کامیون حل شد و هر متقاضی می‌تواند در صورت عدم گواهی اسقاط پنج درصد ارزش کامیون وارداتی را بپردازد و این پنج درصد در کامیون‌هایی با ارزش سه میلیارد تومان تقریباً به چیزی حدود ۱۵۰ میلیون تومان می‌رسد. پرداخت پنج درصد از ارزش کامیون به جای ارایه گواهی اسقاط تنها مشمول کامیون‌هایی می‌شود که قبل از تاریخ آبان‌ماه سال‌جاری ثبت سفارش شده‌اند و ثبت سفارش‌‌‌ها و خرید کامیون‌‌‌ها پس ازاین تاریخ مشمول ارایه گواهی اسقاط خواهد شد. نائب رئیس کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران، با بیان اینکه شخصاً مخالف این رویه هستم، گفت: ارایه گواهی اسقاط حذف نشده است و نباید هم حذف شود چراکه انجام واردات بدون اسقاط کامیون‌های فرسوده نه‌تنها به نوسازی ناوگان منجر نمی‌شو، بلکه ترافیک کامیون‌های باری دیوانه‌کننده خواهد شد و کامیون‌های فرسوده باید از ترافیک خارج شوند. وی تأکید کرد: اما در همین مدت زمان قیمت‌های کامیون‌های مشمول اسقاط افزایش یافت به‌طوری‌که قیمت‌ها از ۲۵۰ میلیون تومان به بیش از یک میلیارد تومان رسید و دیگر اسقاط برای متقاضیان کامیون‌های نو صرفه اقتصادی ندارد. موسوی؛ افزود: معتقدم نوسازی ناوگان و واردات کامیون اساساً بدون برنامه بود، مشکل این بود که تمرکز بر واردات کشنده است این در حالی است که در بحث بار خرد با کمبود ناوگان مرتبط با آن (کامیونت) مواجه هستیم و به‌طور قطع در جابه‌جایی بارهای خرد با خودروهای سنگین به مشکلاتی برمی‌خوریم. از سوی دیگر بازار از خاور اشباع شده و به حدی خاور در ناوگان وجود دارد که با مازاد این ناوگان و سرگردانی آن مواجه‌ایم. نائب رئیس کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران، گفت: واردکنندگان کامیون‌‌‌ها در ایران به دلیل نداشتن گواهی اسقاط چند ماه سرگردان بودند و امکان استفاده از این کامیون‌‌‌ها را نداشتند. در این مدت به‌طور کلی تورم در ایران و در دنیا افزایش یافت و کامیون هم مانند سایر کالا‌‌ها گران شد و به دنبال آن قدرت خرید رانندگان هم کاهش پیدا کرد. وی تأکید کرد: البته قیمت کامیون‌های تولید داخل هم افزایش یافت به‌طوری که قیمت یک دستگاه فوتون در تیرماه سال گذشته در شرایط پرداخت نقد دو میلیارد و ۲۰۰ تومان بود امروز قیمت این مدل کامیون در بازار به سه میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان رسیده این در حالی است که متقاضیان برای خرید این کامیون باید ۹ ماه در نوبت تحویل بمانند. موسوی؛ درباره حمایت دولت در قالب پرداخت تسهیلات خرید کامیون نو، اظهار داشت: هر چند در ابتدای اجرای این طرح دولت تقریباً به اندازه نیمی از قیمت کامیون را به متقاضی تسهیلات پرداخت می‌کرد اما وقتی با استقبال متقاضیان و استمرار تقاضا بدون ارایه تسهیلات هم مواجه شد، این میزان تسهیلات را حذف کرد چراکه در شرایط عرضه محدود، تقاضا افزایش یافت و روند این تقاضا در شرایط بدون وام هم ادامه پیدا کرد. متأسفانه افرادی متقاضی خرید کامیون شدند که راننده کامیون و مالک کامیون فرسوده نیستند و به هر فردی دسترسی برای خرید کامیون داده شد و وقتی هم تقاضا بالا رفت، امتیازات برای فروش و عرضه کمتر شد. معتقدم در این بخش تنها نمی‌توان به سمت عرضه و دولت ایراد گرفت و بخشی از مشکل به رفتار طرف تقاضا برمی‌گردد. نائب رئیس کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران، با اشاره به میزان سفارش حمل بار هر راننده، گفت: این‌گونه نیست که برای ۴۰۰ هزار کامیون موجود، در هر فصلی سفارش حمل بار وجود داشته باشد. حمل‌ونقل بار مقطعی است به این معنا که در فصل پیک تره‌بار و محصولات کشاورزی درخواست برای جابه‌جایی بار افزایش پیدا می‌کند و در آن بازه‌زمانی با کمبود ناوگان به ویژه کامیون‌های شش چرخ، در فصولی مانند حال‌حاضر که واردات کالاهای فله از جمله گندم افزایش یافته با کمبود ناوگان هم مواجه می‌شویم. وی با اشاره به مهاجرت رانندگان کامیون از کشورمان به کشورهای اروپایی، گفت: در حال‌حاضر در اروپا تعداد کامیون شرکت‌های حمل‌ونقل افزایش یافته اما با کمبود راننده مواجه شده‌اند و به همین دلیل از رانندگان ایرانی استقبال شده و مهاجرت رانندگان ایرانی افزایش یافته است، گفته می‌شود؛ در حال‌حاضر تعداد رانندگان ایرانی و پاکستانی در شرکت‌های حمل‌ونقل اروپایی زیاد است. البته رانندگان برای پذیرش در این شرکت‌های اروپایی و کار در این کشور‌‌ها آزمون‌های استاندارد را پشت سر می‌گذارند تا مجوز کار داشته باشند. ارایه امکانات مناسب به رانندگان در این کشور‌‌ها باعث شده رانندگان ایرانی هم به این کشور‌‌ها برای کار مهاجرت کنند.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.