سومین قرارداد شیرین خودرویی ایران به کام فرانسویها رنوی فرانسه بعد از چانه زنی بسیار توانست سهم ۶۰ درصدی یک قرارداد جدید خودرویی را از آن خود کند تا سومین قرارداد شیرین خودرویی ایران هم به کام فرانسویها باشد. به گزارش تسنیم، بعد از ماه‌ها رایزنی برای حضور مجدد در بازار ایران، شرکت رنو فرانسه […]
سومین قرارداد شیرین خودرویی ایران به کام فرانسویها
رنوی فرانسه بعد از چانه زنی بسیار توانست سهم ۶۰ درصدی یک قرارداد جدید خودرویی را از آن خود کند تا سومین قرارداد شیرین خودرویی ایران هم به کام فرانسویها باشد.
به گزارش تسنیم، بعد از ماه‌ها رایزنی برای حضور مجدد در بازار ایران، شرکت رنو فرانسه در نهایت توانست با توافقی شیرین قرارداد جدیدی را با ایران منعقد کند. این قرارداد بدون حضور دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور و از سوی رییس ایدرو به امضا رسید. نکته قابل‌تأمل در این قرارداد امضای توافق اولیه آن هم در حاشیه نمایشگاه خودروی پاریس بود. توافقی که مثل همیشه منافع شریک فرانسوی را تأمین می‌کرد تا طرف ایرانی.
رنو بعد از چانه‌زنی بسیار توانست سهم ۶۰ درصدی قرارداد جدید را آن خود کند و از طرف دیگر ایدرو به عنوان نماینده صنعت خودروی کشور سایت «بن‌رو» را به عنوان آورده خود در اختیار رنو قرارداد. البته رنویی‌‌‌ها در مذاکرات گذشته خود نیز تمایل زیادی به خرید سایت بن رو داشتند اما گویا سایپا به راحتی حاضر به فروش این سایت به رنو نبود. ولی در نهایت این سایت به عنوان رد دیون به ایدرو واگذار شد و رنو توانست این سایت که از لحاظ امکانات شرایط خوبی دارد را از آن خود کند.
این قرارداد جدید در دو فاز پیش‌بینی شده به نحوی که در فاز اول تولید ۱۵۰ هزار خودرو در سال و در فاز دوم ۳۰۰ هزار خودرو تولید می‌شود در مجموع با احتساب قراردادهای قبلی مانند ال۹۰ و ساندرو حجم تولید این شرکت در ایران به ۵۰۰ هزار دستگاه در سال خواهد رسید.
البته رنو در قرارداد گذشته خود با دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا قرار بود سالانه ۱۵۰ هزار دستگاه خود را در ایران خودرو و سایپا تولید کند و در کنار این موضوع یک سایت مستقل با تولید ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در کشور راه‌اندازی نماید اما با وجود مقدمات این کار این موضوع اجرایی نشد.
مدنی مشاور وزیر صنعت در بخش خودرو پیش‌تر در همین ارتباط به تسنیم گفته بود: آن زمان که بنده در پارس خودرو فعالیت می‌کردم کار بازنگری قرارداد رنو را شروع کرده بودیم که این بازنگری‌ها حول چند محور بود که یکی مسأله افزایش درصد ساخت داخل قرارداد است. از همان ابتدا با ۵۹ تا ۶۰ درصد همکاری خود را آغاز کردیم ولی طی این چند سال این افزایش درصد ساخت داخل به وجود نیامد و بین همان ۵۵ تا ۶۰درصد باقی ماند.
وی افزود: موضوع دوم صادرات بود که براساس قرارداد باید انجام می‌شد اما آن هم به صورت کامل اجرایی نشد. در خصوص نحوه قیمت گذاری قطعاتی که رنو به ما می‌فروخت هم موضوعاتی پیش آمد. در آن مقطع برخی از قطعات داخلی و بخشی وارداتی بود که باید در قرارداد به این مسأله و زنجیره تأمین نیز توجهاتی صورت می‌گرفت. در قرارداد گذشته به خاطر عدم‌امنیتی که احساس کردند همان ظرفیت ۳۰۰ هزاردستگاه خودرو هم اجرایی نشد به نحوی که زمانی که در پارس‌خودرو مشغول بودم بالا‌‌‌ترین تولید محصولات رنو در سال ۹۰ حدود ۱۰۰ هزار دستگاه آن هم توسط دو خودروساز بود.
علاوه بر بدقولی رنو در تولید و صادرات محصولات؛ در گزارش تحقیق و تفحص مجلس نهم هم تخلفاتی از سوی این شرکت با خودروسازان شناسایی شد که براساس آن رنو در هر خودروی ال۹۰ حدود ۱۰ تا ۱۲ میلیون دلار خسارت به کشور وارد کرده است حتی پرونده آن‌‌‌ها برای رسیدگی به مراجع قضایی ارسال هم شد ولی متأسفانه هنوز در این رابطه تصمیمی گرفته نشده و ۱۶ پرونده تخلف رنو همچنان در مراجع قضایی مسکوت مانده است. در این میان رنو نیز در قرارداد جدید به هیچ عنوان درصدد جبران خسارات وارده بر نیامده و حتی سهم ۶۰ درصدی شراکت جدید را هم از آن خود کرده است.
دو شرط مهم ۳۰درصد صادرات و ۴۰ درصد ساخت داخل هم در این قرارداد عنوان شده اما با توجه به این‌که در قرارداد جدید پژو هم این موضوعات پیش‌بینی شده بود اما در نهایت این مشارکت با ساخت ۲۰ درصدی آغاز شده است. در مورد قرارداد جدید رنو هم همین ابهامات مطرح است مثلاً، چه ضمانتی وجود دارد که رنو در فاز جدید همکاری خود با ایرانی‌‌‌ها متعهد به افزایش ساخت داخل و صادرات محصولات مشترک باشد.
در کنار این موضوعات قرار است «سیمبل و داستر» دو خودرویی باشند که در قالب این همکاری مشترک از سال ۲۰۱۸ در سایت بن رو تولید شوند اما خودروهایی که پلتفرم‌های قدیمی دارند و تا رسیدن به شرایط صادرات قدیمی‌تر خواهند شد چگونه می‌توانند هدف صادرات ۳۰ درصدی را محقق کنند؟
در مجموع رنو به عنوان سومین شرکت فرانسوی بعد از برجام توانست حضور پررنگی در بازار ایران داشته باشند اما از طرف دیگر گویا صنعت خودرو راه علاج خود را گره زدن به شرکت‌های بد قول فرانسوی می‌داند و برای کسب شرکای بهتر و حتی توسعه محصولات داخلی اقدام مهمی را انجام نمی‌دهد. در حال حاضر عمده محصولات جدید شرکت‌های خودروساز به محصولات مشترک با شرکت‌های فرانسوی متمرکز است و در این میان تولید خودروی داخلی با بی‌توجهی روبه‌رو شده است. باید دید صنعت خودرو تا چه حد باید از شریک فرانسوی خود ضرر ببیند که به فکر راهکار دیگری برای توسعه خود باشد.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.