رامین شاهی – تولید ریل در داخل کشور با توجه به اجرای اقتصاد مقاومتی و نیز مصرف بالای آن در انواع پروژه‌های ریلی بین‌شهری و درون‌شهری امری بسیار مهم در صنایع ریلی کشور محسوب می‌شود. هرچند تولید ریل به دلیل داشتن استانداردهای بالا تا حدودی سخت و پیچیده است و با در نظر گرفتن […]
رامین شاهی – تولید ریل در داخل کشور با توجه به اجرای اقتصاد مقاومتی و نیز مصرف بالای آن در انواع پروژه‌های ریلی بین‌شهری و درون‌شهری امری بسیار مهم در صنایع ریلی کشور محسوب می‌شود. هرچند تولید ریل به دلیل داشتن استانداردهای بالا تا حدودی سخت و پیچیده است و با در نظر گرفتن قیمت تمام شده تولید داخلی باید بتواند با تولیدات مشابه خارجی رقابت کند تا سهم بازار خود را حفط کند.
در این میان از وعده ساخت ریل ملی در ابتدا سال ۱۳۹۴ گرفته تا قول نهایی مسؤولان ذوب‌آهن برای رساندن نخستین محموله از این تولیدات تا زمستان سال قبل، از توافق ابتدایی برای خرید ریل از سوی راه‌آهن در سال ۱۳۸۶ تا آمادگی برای عقد قرارداد ۴۰ هزار تن ریل جدید در حال حاضر، تنها بخشی از اتفاقاتی است که در طول سال‌های گذشته در مسیر ساخت ریل ملی اتفاق افتاده و مشخص نیست در نهایت چه سرنوشتی پیدا خواهد کرد.
برنامه‌ریزی‌های کلان ایران برای رسیدن به حدی از توسعه ریلی که با استانداردهای جهانی برابری می‌کند باعث شده این کشور در فهرست نیازمندان به ریل‌های جدید در منطقه صدرنشین باشد. برنامه‌ریزی برای رساندن ریل به استان‌های باقی‌مانده، طرح دو خطه و ۴خطه‌سازی مسیرهای اصلی، برنامه‌ریزی برای برقی کردن مسیرهای پرتردد و همچنین طرح توسعه قطارهای حومه‌ای، تنها بخشی از برنامه‌های وزارت راه و شهرسازی را می‌سازد که در کوتاه‌مدت نیاز به رساندن ریل‌های جدید دارد.
در طول ماه‌های گذشته شرکت ساخت اعلام کرده برای تکمیل راه‌آهن همدان نیاز به رسیدن ریل‌های جدید دارد و همچنین وزیر راه و شهرسازی نیز در سفر خود به آذربایجان غربی افتتاح راه‌آهن ارومیه را منوط به رسیدن ریل‌های جدید دانسته است. اگر به این صحبت‌‌ها اظهار نظر رسمی مدیرعامل شرکت راه‌آهن مبنی بر کمبود ریل در کشور را نیز اضافه کنیم مشخص می‌شود ایران نیازی جدی به شفاف شدن شرایط خود در این حوزه دارد.
هرچند ذوب‌آهن در طول سال‌های گذشته با حمایت‌هایی که صورت گرفته بحث خط تولید ریل را پیگیری کرده اما هنوز این خط به تولید نهایی نرسیده است و به نظر می‌رسد با توجه به شرایط خاص اقتصادی حاکم بر ایران برای تولید انبوه همچنان با مشکلاتی مواجه باشد. مشکلاتی که در کنار بحث‌های تولیدی در قیمت نهایی ارایه شده نیز مسایلی را به وجود خواهد آورد.
مدیرعامل راه‌آهن گفته در راستای حمایت از تولید ملی این شرکت حاضر شده بدهی ۲۰۰ میلیارد تومانی ذوب‌آهن را نادیده بگیرد و برای عقد قرارداد نرخ ریل را ۳۰ درصد گران‌تر از ریل چینی محاسبه کند. با این وجود اما شاید شرایط خاص تولید این کالا در ایران همچنان پیگیری این طرح‌ها را خارج از صرفه اقتصادی تعریف کند.
پورسیدآقایی روز گذشته اعلام کرد: بخش نقدی قرارداد خرید ۱۵۰ هزار تن ریل از هند تنها ۲۰ میلیارد تومان تخمین زده می‌شود که براساس گفته‌های او برای خرید همین میزان ریل از تولید کننده داخلی احتمالاً باید ۴۰۰ میلیارد تومان هزینه شود. این به شرطی است که ذوب‌آهن بتواند در مدت زمان توافق شده ریل مورد نظر را تحویل دهد.
هرچند هیچ یک از مسؤولان بحث حمایت از تولیدکننده داخلی در حوزه‌های زیرساختی را رد نمی‌کنند و حتی در عرصه عمل نیز این مسأله را قید کرده‌اند اما شاید نیاز فوری کشور به تأمین ریل‌های جدید از یک‌سو و ارزان بودن برخی از تولیدات خارجی از سوی دیگر شرایط را برای تغییر برخی سیاست‌ها فراهم کند. ریل ملی که در حدود ۱۰ سال گذشته هرگز به دست وزارت راه و شهرسازی نرسیده در این روز‌ها باید تکلیف خود را روشن کند زیرا در صورت تأخیرهای دوباره چاره‌ای جز در اختیار گذاشتن این بازار به طرف‌های خارجی وجود نخواهد داشت.
واردات بی‌رویه ریل، قطار تولید داخلی را از مسیر خارج کرده است
درحالی که هزینه بسیاری از سوی ذوب آهن اصفهان برای ساخت کارخانه نورد ریل در کشور انجام شده است اما بازار واردات ریل از کشورهای ترکیه، هند و چین داغ است و عمده ریل‌های مورداستفاده، وارداتی است.
همزمان با اعلام راه‌اندازی واحد ۴۰۰ هزار تنی نورد ریل در ذوب آهن اصفهان، مدیرعامل شرکت کاردمیر ترکیه از ارسال اولین محموله ریل تولیدی این شرکت به ایران خبر داد، مدیرعامل این شرکت اعلام کرد که ۴۰ هزار تن از قرارداد ۱۳۵ هزار تنی این شرکت با ایران تولید شده و مبلغ این قرارداد هم رقمی حدود ۸۰ میلیون یورو است (تقریباً ۶۰۰ یورو بر هر تن) که از طریق مبادله با نفت تسویه خواهد شد.
از سوی دیگر هند نیز مدعی قرارداد بزرگ صادرات ریل به ایران است، در آوریل۲۰۱۴ مطبوعات هندی از انعقاد یک قرارداد صادراتی ۲۵۰ هزار تنی ریل توسط شرکت دولتی SAIL هند با ایران خبر دادند؛ البته در همین شرایط ذوب آهن در حال نصب نورد خریداری شده از شرکت کوتنر آلمان بود. داستان به همین جا ختم نمی‌شود در آگوست ۲۰۱۶ شرکت فولاد و انرژی جیندال هند هم از آغاز بارگیری ریل به مقصد ایران خبر داد و هم‌اکنون هم یک پروژه یک صد میلیون دلاری برای بهبود نوردهای ریل و صادرات به بازار‌های ایران، بنگلادش، ویتنام را دنبال می‌کند.
به جز دو کشور هند و ترکیه، چین هم به ایران صادرات ریل دارد، براساس آمار گمرک جمهوری اسلامی حدود ۴۰ هزار تن ریل طی ۶ ماه اول سال از چین وارد شده است. حال سؤال این است که ریل مورد نیاز برای خطوط راه‌آهن ایران چقدر است که هند، ترکیه و چین برای صادرات ریل به ایران با یکدیگر رقابت می‌کنند؟
در حالی که نیاز کشور به ریل بیش از ۱۰۰ هزار تن در سال نیست طی سال ۹۴ حدود ۶۷ هزار تن ریل و سال ۹۳ هم حدود ۴۴ هزار تن به کشور وارد شد. البته نیاز کشور به توسعه شبکه ریلی و بازسازی خطوط قدیمی را نمی‌توان نادیده گرفت اما بالا بودن هزینه‌ها موجب شده که میزان مصرف واقعی ریل و یا تقاضای واقعی در ایران محدود شود.
نگاهی به هزینه‌های مورد استفاده برای ایجاد هر کیلومتر خط جدید ریلی نشان می‌دهد که هر کیلومتر خط بین ۵ تا ۷ میلیارد تومان هزینه در‌بردارد و برای یک خط هزار کیلومتری جدید به‌طور میانگین۶ هزارمیلیارد تومان سرمایه نیاز است، بنابراین با در نظر گرفتن قراردادهایی که تاکنون جهت خرید ریل نهایی شده طی چند سال آینده نیز کشور نیازی به خرید ریل بیش‌تر نخواهد داشت.
البته شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی معتقد است که نیاز کشور بیش از حجم قراردادهای کنونی است و هنوز هم امکان خرید تولیدات ذوب آهن وجود دارد با این حال آمار واردات صورت گرفته از شرکت‌های ترکی و هندی موجب ایجاد نگرانی در صنعت فولاد شده است.
در شرایط کنونی و با توجه به سرمایه‌گذاری بالای ذوب آهن در ساخت کارخانه نورد ریل که بخش عمده آن در زمان تحریم و مشکلات انتقال ارز و ارسال قطعات کارخانه از آلمان صورت گرفته، به نظر می‌رسد که توسعه راه‌آهن سراسری کشور و همچنین تولید ریل توسط تولید کننده داخلی هم به صرفه تر است و هم پیشرفت صنایع ریلی ایران راه به همراه دارد.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.