عضو هیأت‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور، گفت: قیمت‌گذاری دستوری خودروسازان را به زیان‌دهی کشاند. این زیان‌دهی بر صنعت قطعه‌سازی نیز تأثیر گذاشته است، به نحوی که در حال‌حاضر بسیاری از خطوط تولید قطعه از چرخه خارج شده یا برخی از آن‌‌ها با یک‌پنجم ظرفیت در حال فعالیت هستند. به گزارش مناقصه‌مزایده، […]
عضو هیأت‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور، گفت: قیمت‌گذاری دستوری خودروسازان را به زیان‌دهی کشاند. این زیان‌دهی بر صنعت قطعه‌سازی نیز تأثیر گذاشته است، به نحوی که در حال‌حاضر بسیاری از خطوط تولید قطعه از چرخه خارج شده یا برخی از آن‌‌ها با یک‌پنجم ظرفیت در حال فعالیت هستند. به گزارش مناقصه‌مزایده، علی یکه‌فلاح؛ افزود: این روند، ظرفیت‌های قطعه‌سازان را خالی کرده و امید به سرمایه‌گذاری در این صنعت را از بین برده است. اگر شرکت‌های قطعه‌سازی و خودروسازی به این روال اداره شوند، کشور به یک مونتاژکار تبدیل می‌شود و صنعت خودروسازی ازبین می‌رود. وی صنعت خودروسازی کشور را در تأمین نیازهای بازار ایران توانمند دانست و گفت: صنایع خودروسازی خصوصی و دولتی که شکل گرفته‌اند، می‌توانند به‌تنهایی پاسخگوی نیازهای بازار باشند به شرط آنکه دولت از اداره دستوری صنعت خودرو دست بکشد و شورای‌رقابت دیگر مدعی قیمت‌گذاری خودرو در کشور نباشد. وی یادآور شد: بورس کالا توانست تا حدودی سایه قیمت‌گذاری دستوری بر صنعت خودرو را کم کند، اما در نهایت این روش نیز راه‌حل نهایی نیست. قیمت‌گذاری دستوری علاوه بر آنکه خودرو را به کالای سرمایه‌ای تبدیل کرده، رانتی در بازار کشور ایجاد کرده که سود آن تنها در جیب دلالان می‌رود. این رانت باعث افزایش تقاضای کاذب در بازار نیز می‌شود به‌طوری که اکنون نمی‌توان تشخیص داد که یک میلیون و ۵۰۰ هزار تقاضا واقعی و از طرف مردم است یا خیر. یکه‌فلاح؛ تأکید کرد: نیاز بازار خودرو به بخش‌های دیگری نیز تقسیم می‌شود. برای مثال، باید به این نکته توجه شود که چه میزان از تقاضای بازار توانایی خرید خودروهای خارجی بیش از ۱۵ هزار دلار و بیشتر را دارد. واردات خودرو تنها می‌تواند این بخش از نیاز بازار را برطرف کند و پاسخگوی نیاز کل بازار نخواهد بود. این فعال صنعت قطعه‌سازی، در ادامه گفت: صنعت خودروسازی و بازار آن در سایر کشورهای جهان نیز مانند ایران است، اما شیوه قیمت‌گذاری در هیچ جای دنیا بدین شکل صورت نمی‌گیرد. در این میان این مسأله مطرح می‌شود که چرا شورای‌رقابت باید بازار خودرو را انحصاری شناسایی کند؟ یکه‌فلاح؛ ضمن اشاره به آزادسازی واردات خودرو و کمک آن به تعدیل بازار، افزود: در حال‌حاضر واردات خودرو به کشور آزاد شده است، اما این مسأله به‌تنهایی نمی‌تواند انحصار بازار را بشکند. در این رابطه نکته‌ای که مطرح می‌شود، میزان ورود خودروهای خارجی به کشور و تأمین نیازهای بازار است. باید منتظر ماند و مشاهده کرد که چه تعداد خودرو وارد کشور می‌شود و آیا این تعداد می‌تواند بازار خودرو را اشباع کند یا خیر؟ اگر واردات خودروهای نو و کارکرده به صورت صحیح اجرا شود، بازار خودرو دیگر از شکل انحصاری خارج می‌شود و این امر در کنار فعالیت ۴۰ تا ۵۰ خودروساز دولتی و خصوصی اتفاق می‌افتد. وی ادامه داد: اگر سرمایه در گردش خودروسازان و قطعه‌سازان تأمین و ناوگان حمل‌ونقل کشور بازسازی شود، زیرساخت مناسبی برای تولید خودرو در کشور ایجاد خواهد شد. در نتیجه، در صورت کناره‌گیری دولت از اداره بنگاه‌های اقتصادی خودروسازان می‌توانند ظرفیت تولید خود را به‌طور سالیانه تا دو میلیون دستگاه هم بالا ببرند. این عضو هیأت رئیسه انجمن صنایع همگن کشوری، در پایان گفت: در شرایطی که بازار از حالت انحصار خارج شد، دولت و شورای‌رقابت دیگر نباید به صورت دستوری صنعت و بازار خودرو را اداره کند. چراکه یکی از بهانه‌های ورود شورای‌رقابت به بحث قیمت‌گذاری خودروها، انحصاری بودن بازار خودرو است و با خودرو مانند روال پیشین، برخورد انحصاری می‌کند. هنگامی که خودرو از انحصار خارج شد، بازار و میزان عرضه و تقاضا باید در عرصه قیمت‌گذاری تصمیم بگیرد و به تعیین قیمت توسط یک نهاد ناظر نیازی نخواهد بود.
عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، افت کیفیت خودرو و تأخیر در تحویل خودرو به مشتریان را از تبعات منفی قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو عنوان کرد و گفت: خودروساز با قیمت‌های دستوری انگیزه‌ای برای ارتقای کیفیت محصولات خود و تحویل به‌موقع خودرو به مشتریان ندارد. به گزارش ایرنا، بهنام رضوانی؛ با اشاره […]
دیدگاه بسته شده است.