حسن زیاری گفت: واردات ریل از هند و ایتالیا، تولید ریل ملی را به سرانجام نمی‌رساند. شرکت‌های خارجی سعی خواهند کرد تا تجهیزات قدیمی خود را به صنعت حمل و نقل ریلی ایران تحمیل کنند. مدیر عامل اسبق شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی، از واردات واگن و ریل به کشور بعد از سال‌ها سابقه […]
حسن زیاری گفت: واردات ریل از هند و ایتالیا، تولید ریل ملی را به سرانجام نمی‌رساند. شرکت‌های خارجی سعی خواهند کرد تا تجهیزات قدیمی خود را به صنعت حمل و نقل ریلی ایران تحمیل کنند.
مدیر عامل اسبق شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی، از واردات واگن و ریل به کشور بعد از سال‌ها سابقه در این حوزه ابراز تأسف کرد و به نسیم آنلاین گفت: ظاهراً، در حال حاضر، مسیر واردات واگن و قطار به کشور هموار شده و ایران بابت مطالبات خود از محل فروش نفت به هند مبادرت به واردات واگن و ریل می‌کند.
حسن زیاری در گفت‌وگو با نسیم آنلاین تأکید کرد: ورود دولت به خرید تجهیزات صنعت حمل و نقل ریلی در صورتی که با مشارکت بخش خصوصی و انتقال تکنولوژی نوین به کشور باشد، می‌توان این امر را در راستای اقتصاد مقاومتی تلقی کرد، اما اگر واردات واگن و ریل و تجهیزات بدون رعایت این موضوع باشد هم راستای اقتصاد مقاومتی نبوده و افزود که واردات تجهیزات حمل و نقل در حال حاضر با بهانه و دلایل مختلفی صورت می‌گیرد که باید مراقب بود تا شائبه رانت را در اذهان متبادر نکند.
وی، با بیان این‌که در زمان مسؤولیت خود در راه‌آهن، حدود ۸ سال قبل، مناقصه برقی کردن مسیر تهران مشهد را ۸۰۰ میلیون دلار به امضاء رسانده، با طرح این پرسش که چرا برقی کردن این مسیر تا‌اکنون و به دلایل مختلف معطل مانده و امروز هم با ۴ برابر آن هم معلوم نیست چه زمانی به سرانجام برسد توضیح داد که در اولویت بودن حمل و نقل ریلی عموماً حرف بوده تا عمل، زیرا امروز باید کشور از سیستم حمل و نقل سریع‌السیر و پویا بهره می‌برد.
پیش‌تر، شرکت راه‌آهن دولتی ایتالیا موسوم به فروی دلو استاتو( افاس) اعلام داشت: این شرکت توافقنامه‌ای با همتای ایرانی خود برای توسعه سیستم راه‌آهن ایران امضا کرده که افاس در «خط مقدم» برنامه‌ریزی و احداث خطوط راه‌آهن سریع‌السیر بین شهرهای تهران و همدان و اراک و قم قرار خواهد داشت.
به گفته معاون وزیر اسبق راه و شهرسازی تمرکز بر اقتصاد مقاومتی و توانمندی داخلی به طور قطع اثرات مثبتی بر صنعت حمل و نقل ریلی خواهد داشت.
وی تصریح‌کرد: همکاری با کشورهای دارنده تکنولوژی نو و روزآمد صنعت حمل و نقل امری مطلوب بوده، اما باید دید در مذاکرات جدید ایران با کشورهای خارجی، قراردادها و تفاهم‌نامه‌های فی‌مابین به انتقال تکنولوژی منجر خواهد شد؟
زیاری، با بیان این‌که بعید است کشورهای خارجی در قراردادهای اخیر تکنولوژی روزآمد خود را در اختیار ایران قرار دهند، بیان داشت: بدون شک شرکت‌های خارجی سعی خواهند کرد تا تجهیزات قدیمی خود را به صنعت حمل و نقل ریلی ایران تحمیل خواهند کرد، بنابراین باید نظارت دقیقی صورت پذیرد.
مدیرعامل اسبق شرکت راه‌آهن، در پاسخ به سؤالی در خصوص علت ضرب‌العجل در انعقاد این همه قرارداد، گفت که به نظر می‌رسد، بخشی از قراردادهای اخیر ایران با سایر کشورها ناشی از توافقات از پیش تعیین شده در جریان توافقات برجام باشد که سبب شده بابت طلب‌هایی که در خارج داشته‌ایم تجهیزات از برخی از کشورها وارد شود.
وی، با انتقاد از متون قراردادهای به امضا رسیده بین دستگاه‌های دولتی ایران و شرکت‌های خارجی در ادوار مختلف، گفت: عموماً متن قراردادها به گونه‌ای تنظیم شده که در صورت بروز اختلاف، طرف ایرانی به طرف خارجی بدهکار خواهد شد که این یکی از نقص‌های اصلی قرادادها بوده است.
وی افزود: این امر ناشی از ضعف حقوقی در قراردادهای به امضا رسیده بوده که باید چاره اندیشی کرده و از حقوقدان‌ها در تنظیم قراردادهای خارجی بیش‌تر استفاده شود.
زیاری، با اشاره به توانمندی‌های داخلی، به عقد قرارداد ساخت ریل در ذوب‌آهن اصفهان میان این شرکت و راه‌آهن در دوران مدیریت خود، اظهار داشت: متأسفانه سال‌ها متوقف ماند و بار دیگر در این دولت هم در این زمینه اقدام و تلاشی صورت گرفته و تفاهم‌نامه و احیانا قرارداد تولید ریل داخلی یا ملی مطرح بوده ولی با واردات بی‌رویه از هند، ایتالیا و چین به طور قطع تولید ریل ملی به سرانجام نخواهد رسید.
مدیرعامل اسبق راه‌آهن با بیان این‌که دولت در زمینه تحقیقات صنعت حمل و نقل ریلی باید با جدیت بیش‌تری ورود کند، اذعان داشت: در سال‌های گذشته در قانون بودجه دستگاه‌ها مکلف بوده‌اند تا ۳ درصد از درآمد خود را صرف پژوهش‌و تحقیق در محورهای اولویت‌دار کنند اما در دو سال اخیر، این بودجه پژوهش حذف شده و طبق بند قانون بودجه، دستگاه‌ها مجازند تا یک درصد از اعتبارات هزینه‌ای خود را منهای حقوق و دستمزد در امر پژوهش هزینه کنند و این یعنی هیچ، زیرا دیگر الزامی در کار نبوده و دستگاه‌ها هم مشکلات فراوانی دارند، بنابراین به پژوهش فکر نمی‌کنند.
زیاری، با ذکر مثالی به عقد قرارداد بین یک شرکت آلمانی و ایران در سال‌های قبل‌تر دایر بر تحویل ۲۰ دستگاه ترنست ( قطار خود کشش) اشاره داشت و گفت: هنوز بعد از ۱۵ سال تعدادی از این ۲۰ دستگاه تحویل راه‌آهن نشده و در چرخه بهره‌برداری قرار نگرفته است.
به گفته زیاری، همین شرکت آلمانی تقصیر را به گردن راه‌آهن و شرکت ایرانی انداخته و اکنون هم در قراردادهای جدید بیم آن می‌رود که همین قصه تکرار شود، بنابراین باید مراقب بود.
براساس متن تفاهم‌نامه شرکت راه‌آهن ایران و شرکت زیمنس آلمان هم که به امضای مدیرعامل شرکت راه‌آهن و «اکل» مدیرعامل بخش حمل‌و نقل زیمنس رسیده، برای برقی کردن خط ریلی تهران-مشهد مقرر شده شرکت زیمنس اقدامات لازم شامل سیگنالینگ، تجهیزات برقی، لوکوموتیو برقی، واگن مسافری و سرویس و نگهداری کامل را انجام دهد.
راه‌اندازی قطار سریع‌السیر تهران- اصفهان نیز به شرکت زیمنس واگذار خواهد شد که براین اساس زیمنس درصدد است روی یک پیشنهاد فنی‌و مالی کار کند تا قادر به ارایه پیشنهاد سیگنالینگ و قطار مسافری سریع‌السیر برای این پروژه باشد.
معاون وزیر اسبق راه و شهرسازی، شرکت راه‌آهن را دارای ساختار سنتی دانست و گفت: سهم افراد متخصص در بدنه کارکنان این شرکت در قیاس با کل پرسنل راه‌آهن بسیار ناچیز است و همین وضع فعلی نیز با غیرت و تعصب ملی و توانمندی آن‌ها حفظ شده است.
زیاری، خواستار اصلاح قانون حق دسترسی راه‌آهن در راستای حمایت از بخش خصوصی شد و گفت: ساختار راه‌آهن می‌تواند ساختاری سود ده بوده اما مشکلات کنونی ناشی از عدم حمایت‌های جدی مالی و تحقیقاتی است.
وی، در عین حال خواستار آن شد که وزارت راه و شهرسازی در عقد قرارداد با شرکت‌های خارجی، بخش خصوصی را تقویت کرده و از آن‌ها بخواهد تا نسبت به نوسازی ناوگان حمل و نقل ریلی کشور سهیم شوند و در عقد قراردادها و انتقال تکنولوژی آن‌ها را دخالت دهد.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.