بررسی حقوقی انعطاف‌پذیری تعهدات چارترکننده در فرم‌های پرکاربرد استاندارد چارتر حمل سفری نفت‌خام

مطالعات حقوق انرژی، دوره ۷، شماره۲، پائیز و زمستان ۱۴۰۰ (مقاله علمی پژوهشی)

استاد گروه حقوق خصوصی دانشکده حقوق دانشگاه تهران (دانشکدگان فارابی) (نویسنده مسئول)

سمیه سوری

دانشجوی دکتری حقوق نفت و گاز دانشگاه تهران (دانشکدگان فارابی)

چکیده

این نوشتار با در نظر گرفتن پیچیدگی‌های صنعت حمل‌ونقل دریایی نفت‌خام از یک‌سو و محدودیت‌های سنتی قراردادهای چارتر سفری حمل دریایی نفت‌خام از دیگر سو، با بررسی فرم‌های پرکاربرد حمل سفری نفت‌خام شرکت‌های بزرگ نفتی به دنبال پاسخ دادن به این پرسش است که فرم‌های رایج استاندارد حمل دریایی نفت‌خام مورد بررسی، چه تأثیری بر تعهدات حقوقی چارترکننده قرارداد سفری حمل دریایی نفت‌خام داشته و آزادی عمل و انعطاف قراردادی به نفع آنان ایجاد کرده‌اند یا خیر؟ بررسی نمونه‌های استاندارد رایج قراردادهای چارتر مانند BPVOY، SHELLVOY6 و ExxonMobil VOY 2005 بیانگر آن است که تعهدات چارترکنندگان فرم‌های قراردادی استاندارد بررسی شده در پرتو قدرت چانه‌زنی بالای آنان، به دلایلی از جمله قیمت بالاتر نفت‌خام در مقایسه با قیمت سایر کالا‌ها و حتی قیمت نفتکش‌ها و ویژگی راهبردی این کالا در تجارت جهانی از چارچوب‌های سختگیرانه سنتی خود فاصله گرفته و به نفع چارترکنندگان انعطاف‌پذیرتر شده است.

واژگان کلیدی: آزادی اراده، تانکر، تعهدات، چارترکننده، حمل دریایی نفت‌خام، حمل نفت‌خام، فرم استاندارد قرارداد چارتر

 

مقدمه

مقایسه فرم‌های استاندارد حمل نفت‌خام با سایر نمونه‌های استاندارد حمل کالا، بیانگر شباهت‌ها و تفاوت‌هایی در حوزه حمل نفت‌خام با حمل سایر کالاهاست. اقتضائات صنعت حمل‌ونقل دریایی نفت‌خام که از جمله آن‌ها می‌توان به بحران‌های مالی جهانی، رکورد اقتصادی و تغییرات اقلامی آب و هوا اشاره کرد، ویژگی‌های خاصی برای حوزه چارتر حمل نفت‌خام به وجود آورده است .(N.F.S Abdul Rahman & others¡ ۲۰۱۵:

با در نظر گرفتن اقتضائات ویژه حمل دریایی نفت‌خام از یک‌سو و محدودیت‌ها و ضابطه‌های از پیش تعیین شده قرارداد چارتر سفری مانند مشخص بودن بندر مبدأ و مقصد، حرکت در مسیر توافق شده، مشخص بودن روزهای توقف در بندر و حرکت نفتکش با سرعت مشخص از دیگر سو، هدف این نوشتار بررسی این مهم است که آیا چارترکنندگان این حوزه با اتکا بر مزیت‌های خاص خود از جمله حمل بار توسط چارترکننده واحد، قیمت بالای محموله در مقایسه با سایر محمولات و حتی در مقایسه با خود کشتی و راهبردی بودن نفت‌خام در مقایسه با سایر کالا‌ها توانسته‌اند مقرره‌هایی در نمونه‌های قراردادی استاندارد[۲] چارتر دریایی حمل نفت‌خام به نفع خود، ایجاد و بر محدودیت‌ها و ضابطه‌های از پیش تعیین شده در قراردادهای سنتی چارتر سفری غلبه و انعطاف و آزادی عمل در این حوزه به نفع خود ایجاد کنند یا خیر؟

در این نوشتار، با هدف بررسی انعطاف‌پذیری فرم‌های استاندارد پرکاربرد چارتر سفری حمل نفت‌خام در مقایسه با قراردادهای چارتر زمانی و دربست، ابتدا مفهوم چارتر دریایی نفت‌خام از نظر گذرانده خواهد شد و سپس قراردادهای چارتر حمل دریایی نفت‌خام و اقسام آن مورد بررسی قرار خواهد گرفت. در پایان نیز، مصادیقی از آزادی عمل‌های پیش‌بینی شده برای چارترکنندگان قراردادهای چارتر استاندارد سفری نفت‌خام در نمونه‌های استاندارد شرکت‌های BP، ExxonMobil و SHELL از نظر خواهد گذشت.

امید می‌رود این پژوهش که با بررسی متون نمونه استاندارد حمل دریایی نفت‌خام در حوزه‌ای که کمتر مورد توجه حقوقدانان ایرانی قرار گرفته، نگارش یافته است، سهمی هرچند کوچک در آشنایی بیشتر علاقه‌مندان حوزه قراردادهای چارتر حمل دریایی نفت‌خام، با قراردادهای چارتر سفری حمل نفت‌خام و انعطاف‌های پیش‌بینی شده چارترکنندگان در فرم‌های پرکاربرد استاندارد سفری حمل نفت‌خام ایفا کند.

1. چارتر دریایی نفت‌خام

افزایش روزافزون فعالیت‌های تجاری بین‌المللی، حمل دریایی کالا را به دلایل متعددی، مانند سهولت، کارایی و صرفه اقتصادی با استقبال فراوانی روبه‌رو ساخته است. با وجود چالش‌های متعددی[۳] که تجارت و حمل نفت‌خام با آن روبه‌روست حمل این کالا از طریق دریا با تانکرهای نفتی[۴] همچنان روشی مطلوب و مورد استقبال است (UNCTAD secretariat¡ op. cit: 1) تا جایی که با توجه به آمار، نیمی از نفتی که در سراسر جهان مصرف می‌شود به وسیله نفتکش‌ها و از طریق دریا منتقل می‌شود. (Statista¡ Apri1 2020) حمل نفت‌خام، توسط نزدیک به ۲۲۱۰ تانکر نفتی (شامل ۸۱۰ نفتکش بسیار بزرگ، ۶۶۸ افرامکس، ۵۷۱ سوئز مکس و ۱۶۱ کشتی کوچک) انجام می‌شود (Statista¡ Apri1 2020) که چیزی نزدیک به ۱۵ درصد ناوگان جهانی از نظر تعداد ۲۹ درصد (۵۶۸ میلیون تن) حمل دریایی کالا از طریق دریاست .(Statista¡ April 2020)

روش‌های مختلف بهره‌برداری تجاری از کشتی محور اصلی حقوق دریانوردی یا حقوق دریایی[۵] است. یکی از این روش‌ها، چارتر کردن[۶] کشتی و استفاده از قراردادهای چارتر است که مباحث مربوط به آن، یکی از مهم‌ترین مباحث حمل‌ونقل دریایی را تشکیل می‌دهد (نجفی اسفاد، ۱۳۹۶: ۱۶۸).

طرفین قراردادهای چارتر حمل نفت‌خام، چارترکننده و مالک کشتی، بیشتر با مبنا قرار دادن نمونه قراردادی استاندارد، به حمل دریایی نفت‌خام می‌پردازند. (Working Group on International Shipping and Legislation, 1990)

 

2. معرفی قراردادهای چارتر حمل دریایی نفت‌خام

به دلیل مشکلات نفت‌خام[۷] امروزه تولیدکنندگان، معمولاً به حمل نفت‌خام نمی‌پردازند (Hickey¡ ۲۰۰۹: ۱۷۸) و حمل نفت‌خام، بیشتر به صورت جزئی یا کلی برون‌سپاری[۸] می‌شود .(Chia-Chi Wang¡ ۲۰۱۰-۱۱: ۱۰-۱۴) در واقع برون‌سپاری حمل نفت‌خام را می‌توان نقطه عطف پیدایش و اقبال به قراردادهای چارتر نفتی دانست .(Niki¡ op. cit: 11)

همچنان که پیشتر بیان شد قراردادهای چارتر به‌طور کلی به سه بخش قراردادهای چارتر دربست، زمانی و سفری دسته‌بندی می‌شوند که در زیر به اختصار معرفی می‌شوند:

در قرارداد چارتر دربست، کشتی به صورت لخت، در اختیار چارترکننده قرار می‌گیرد و این چارترکننده است که به استخدام پرسنل و کنترل فنی، عملیاتی و تجاری کشتی می‌پردازد (صادقی نشاط، ۱۳۹۱، ۹۳). در واقع با انتقال مسئولیت‌های قانونی مالک به چارترکننده[۹] (جعفری و مختاری، ۱۳۹۵: ۲۲۳)، وی از اختیارات و مسئولیت‌هایی شبیه مالک برخوردار می‌شود تا جایی که از چارترکننده کشتی به‌عنوان بدل مالک[۱۰] در مقابل مالک واقعی[۱۱] یاد می‌شود. (Sinclair-Hughes¡ ۲۰۱۶: ۲۶۸)

به‌کارگیری این روش در حمل نفت‌خام به اندازه سایر روش‌ها مرسوم نیست (Hickey¡ op. cit¡ ۱۷۹) و در حمل دریایی نفت‌خام، بیشتر از قرارداد چارتر سفری و زمانی استفاده می‌شود.

در هر دو قرارداد چارتر سفری و زمانی، مالک کشتی به چارتر دادن کشتی به همراه پرسنل به چارترکننده اقدام می‌کند و تفاوت این دو روش چارتر در این است که در قرارداد چارتر زمانی، مالک، کشتی را برای زمان خاص و در چارتر سفری برای سفر یا مجموعه‌ای از سفرهای مشخص به چارتر می‌دهد. (Roberts¡ ۲۰۱۴: ۳۰۵) به سخن دیگر، تمرکز در چارتر زمانی بر انجام سفر در زمان مورد توافق و در جارتر سفری تمرکز بر انجام سفر در مسیر خاص، در بازه‌های زمانی مورد توافق است.

امروزه تمایل به استفاده از قراردادهای استاندارد چارتر که چارچوب قراردادی طرفین را مشخص کند، افزایش یافته است قراردادهای چارتر حمل دریایی نفت‌خام نیز از اشتیاق به استانداردسازی مستثنی نیستند و دیرزمانی است که افراد از قراردادهای چارتر استاندارد حمل دریایی نفت‌خام که به خوبی تکامل یافته و به رسمیت شناخته شده‌اند، به‌عنوان چارچوب و مبنای توافق خود استفاده می‌کنند.(Roberts¡ op. cit 202)

در ادامه در ذیل بندهای ۳، ۴ و ۵ پیش‌رو، با بررسی آرای قضایی و برخی بندهای فرم‌های پرکاربرد استاندارد قراردادی چارتر سفری نفت‌خام شرکت‌های بزرگ نفتی، به بررسی مصادیقی از آزادی عمل‌های پیش‌بینی شده برای چارترکننده در نمونه‌های قراردادی پرکاربرد پرداخته خواهد شد.

 

3. انتخاب مجدد بندر مبدأ و مقصد

۳-۱- بیان موضوع

در قرارداد چارتر سفری، مالک کشتی، براساس شرایط قراردادی مورد توافق طرفین، مسئول جابه‌جا کردن کالاهای خاصی بین بندرهای بارگیری و تخلیه است که توسط چارترکننده انتخاب شده است. به صورت سنتی، مالک کشتی در صورت تغییر بندر، حق خاتمه قرارداد چارتر را داشت ولی در قالب‌های استاندارد ارائه شده توسط شرکت‌های نفتی، مالک در صورتی حق خاتمه قرارداد را دارد که حق وی درباره خاتمه در قرارداد چارتر پیش‌بینی شده باشد. دادگاه در پرونده ST Shipping & Transport Inc(chartere). v. Shipping Co SA (owner) [2015] که به بررسی شریط خاتمه قرارداد در صورت انتخاب مجدد بندر در قرارداد چارتری بر مبنای نمونه استاندارد BPVOY3 می‌پردازد، مقرر می‌دارد که با توجه به اینکه BPVOY3 سندی است که به دقت تنظیم شده است اگر در قرارداد به این مهم اشاره نشده باشد که با وجود انتخاب مجدد بندر، حق خاتمه قرارداد وجود دارد، مالک حق خاتمه قرارداد در صورت تغییر بندر توسط چارترکننده را ندارد؛ چرا که با در نظر گرفتن معنای عادی و طبیعی کلمات، قرارداد چارتر نهایت همکاری بین طرفین را اقتضاء می‌کند.

از رأی فوق می‌توان چنین استنباط کرد که برای اعمال هر حقی توسط طرفین قرارداد چارتر، آن حق از حمله حق انتخاب بندر مجدد، باید در قراردادهای چارتر حمل نفت‌خام که جزئیات قراردادی به تفصیل در آن پیش‌بینی می‌شود درج گردد. از آنجا که درج شریط مزبور محدود‌سازی آزادی عمل طرف مقابل را در پی دارد، مستلزم قدرت چانه‌زنی قراردادی طرفی است که شرط به نفع وی گنجانده می‌شود.

حق چارترکننده در انتخاب بندرهای بارگیری و تخلیه در قراردادهای چارتر سفری باید در چارچوب تعهد ضمنی به انتخاب بندر امن انجام شود که البته این تعهد ضمنی در بیشتر قراردادهای استاندارد چارتر از طریق درج عبارت صریحی بیان می‌شود (Plomaritou¡ ۲۰۱۴: ۳۱۱) به باور برخی، شرطی که در برخی نمونه‌های استاندارد قرارداد چارتر کشتی راجع به بندر امن وجود دارد، متأثر از تعریف قاضی Sankey در پرونده Hall Bros v. Paul Ltd است که مقرر می‌دارد: «بندر امن بندری است که کشتی بتواند در آن همیشه شناور باقی بماند» (اربابی، ۱۳۸۳: ۳۰۲).

در پرونده (The Evia (No.2) دادگاه صادرکننده رأی بیان می‌دارد که در قراردادهای چارتر سفری حمل دریایی، انتخاب بندر امن، وظیفه اولیه و ثانویه چارترکننده است (The UK Defense Club¡ ۲۰۱۵: ۱۲). در واقع وظیفه اولیه چارترکننده، انتخاب بندری است که در زمان دستور به نحو منتظره‌ای امن باشد. چنانچه مشخص شود بندر تعیین شده در زمان انتخاب ناامن بوده و یا بعداً ناامن شود، چارترکننده وظیفه ثانویه‌ای برای انتخاب بندر دیگری خواهد داشت .(The UK Defense Club¡ ۲۰۱۵: ۱۲) این امر به خوبی در بند سه و ۲۸ فرم استاندارد BPVOY4 بازتاب یافته است. این بند مقرر می‌دارد: «چنانچه بعد از رسیدن کشتی به بندر بارگیری یا تخلیه، خطری درخصوص یخ زدن آن پیش‌اید، کشتی به نزدیک‌ترین محل امن و خالی از یخ رهسپار می‌شود و فرمانده به صورت همزمان، از طریق تلکس از چارترکننده درخواست می‌کند تا دستورات خود را بازنگری نماید.» از آنجا که در این بند از فرم استاندارد BPVOY4 حق چارترکننده در انتخاب بندر امن و نیز وظیفه اولیه و ثانویه او در این باره، ناشی از قوه قاهره بوده، مندرجات بند مزبور نمی‌تواند به‌عنوان حق انتخاب برای چارترکننده شمرده شود و بنابراین آزادی عمل و انعطاف‌پذیری چندانی، به ویژه در مقایسه با قراردادهای دربست و زمانی برای چارترکننده به ارمغان نمی‌آورد. از این رو در نمونه‌های استاندارد بعدی قرارداد چارتر سفری، بندهایی پیش‌بینی شده است که حق چارترکننده به تعیین دوباره بنادر بارگیری و تخلیه را فراهم می‌آورد. این امر، در ایجاد آزادی عمل قراردادی برای چارترکننده‌ها و در نتیجه انعطاف‌پذیری قراردادهای سفری کمک شایانی می‌کند. در ادامه به برخی از این بند‌ها اشاره می‌شود.

۲-۳٫ بررسی بندهای قراردادی

بندهای قراردادی ذیل از نمونه‌های استاندارد حمل سفری نفت‌خام درباره تغییر بندر، قابل توجه است:

– بند (۹) (ب) فرم استاندارد ExxonMobil VOY2005

«بعد از تعیین بنادر بارگیری و تخلیه، چارترکننده ممکن است به انتخاب بندر‌ها یا مکان جدیدی دست بزند، اعم از اینکه در محدوده بندر‌ها و یا مکان‌های قبلی باشد یا نباشد و مالکان وظف به صدور دستورهای جدیدی در راستای این انتخاب جدید هستند.»

– بند (۱) (۲۲) فرم استاندارد BPVOY4

«اگر در هر زمانی بعد از شروع قرارداد چارتر، چارترکننده صرف نظر از آنکه بندر بارگیری یا تخلیه را مشخص کرده باشند یا خیر، تصمیم به تغییر دستورات قبلی خود گرفته و به مالکان دستور توقف یا تغییر مسیر کشتی به سوی بندر جایگزین در محدوده مشخص شده صادر نماید یا باعث شود که کشتی در انتظار وصول دستور در یک جا یا مکان‌های بیشتر منتظر بماند، مالکان دستورات بازنگری شده‌ای را در راستای اثربخشی به دستورات جدید چارترکننده به فرماندهان کشتی می‌دهند و فرماندهان، به محض فارغ شدن از تعهدات ایجاد شده به وسیله دستورات صادرشده پیشین، کشتی را در شرایط دستورات بازنگری شده جدید قرار می‌دهند.»

– بند (۱) (۲۶) فرم استاندارد SHELLVOY6

«اگر پس از آن بنادر بارگیری و تخلیه مشخص شد، چارترکننده‌ها تصمیم به تغییر آن‌ها بگیرند، ممکن است دستورات بازنگری‌شده‌ای بدهند.»

چنان که مشاهده شد، امکان تغییر یا انتخاب مجدد بنادر تخلیه و بارگیری در فرم‌های استاندارد سه شرکت نفتی BP، SHELL و ExxonMobil پیش‌بینی شده است. البته اعطای انتخاب‌های قراردادی بیشتر به چارترکننده، تعهداتی را نیز برای ایشان به نفع مالکان کشتی، ایجاد می‌کند. در این باره برای نمونه مقرره‌های زیر از فرم‌های استاندارد قراردادی ExxonMobil VOY2005 و SHELLVOY شایان توجه است:

– بند (۹) (۱) فرم استاندارد ExxonMobil VOY 2005:

«… این امر پذیرفته و موافقت شده است که حق چارترکننده در انتهاب بندر بارگیری و تخلیه جدید، مستلزم صدور اعلام مجدد آمادگی کشتی[۱۲] نسبت به بندر قبلی انتخاب شده بوده و چنانچه تغییری در بنادر تعیین شده انجام شود که منجر به افزایش مدت دریانوردی شود، در وهله اول براساس نرخ روزانه انحراف و متناسب با آن براساس سهمی از زمان باید جبران خسارت شود. به علاوه، چارترکننده‌ها براساس مدارک ارائه شده توسط مالکان، باید هزینه سوخت اضافی مصرف شده را نیز پرداخت نمایند.»

– بند یک (۲۶) فرم استاندارد SHELLVOY6 اشعار می‌دارد:

«چارترکننده‌ها برای هر انحراف یا تأخیری که ناشی از حق تغییر و تعیین دوباره بنادر بارگیری و تخلیه باشد، موظف به جبران خسارت مالکان سوخت مصرفی براساس نرخ دموراژ[۱۳] هستند همچنین باید هزینه سوخت اضافی مصرف شده را پرداخت کنند.»

 

4. مسائل مربوط به سرعت

۴-۱- بیان موضوع

سرعت کشتی دارای اهمیت شایانی برای چارترکننده و مالک کشتی است؛ زیرا در برآورد انجام تعهدات دریانوردی آن‌ها مؤثر است.

اگرچه به‌طور معمول، کشتی‌ها ساخته می‌شوند تا با در نظر گرفتن ملاحظات هیدرودینامیکی در حداکثر سرعت حرکت کنند اما با در نظر گرفتن معیارهای مختلفی، از جمله قیمت بالای سوخت کشتی، حرکت در سرعت بالا همواره گزینه مطلوبی نیست (Lindstad & Gunnar¡ ۲۰۱۵: ۲۴۳) . تقاضای پایین بازار انرژی و قیمت بالای سوخت و تقاضای بالای بازار انرژی و قیمت پایین سوخت می‌تواند بر کاهش و افزایش سرعت کشتی‌ها اثرگذار باشد (N.F.S Abdulrahman & others¡ op. cit: 25). قاعده اولیه در نظام حقوقی عرفی، حرکت کشتی به سمت بندر بارگیری و تخلیه با سرعت معقول است اما از آنجا که این قاعده همیشه به نفع یکی از طرفین نیست[۱۴] در فرم‌های استاندارد از جمله فرم‌های استاندارد حمل نفت‌خام، تعدیلاتی انجام و برای طرفین حقوقی شناسایی شده است؛ برای مثال این حق برای چارترکننده پیش‌بینی شده است که قادر به صدور دستوراتی به مالک در راستای تغییر سرعت (افزایش و یا کاهش آن) باشد (William¡ ۲۰۱۸: ۲۳۵).

۴-۲- بررسی بندهای قالب‌های استاندارد پرکاربرد

– بند ۴ و ۳ فرم استاندارد BPVOY4 مقرر می‌دارد: «چارترکننده این حق را دارد که درهر زمانی در خلال سفر بتواند دستورات لازم را به مالک کشتی برای تعیین سرعت کشتی بدهد.»

البته با نگاهی دقیق در ادامه این بند مشخص می‌شود که حق چارترکننده در تعیین سرعت، حقی بی‌قید و شرط نیست و از قواعدی پیروی می‌کند؛ برای نمونه «چارترکننده نمی‌تواند به مالک دستور بدهد که سرعت کشتی را از حداکثر سرعت پیش‌بینی شده برای ان بالاتر ببرد»

افزون بر این «چنانچه مالک در رعایت قاعده اولیه درصدر بند، مبادرت به افزایش سرعت کشتی نماید، هرگونه افزایش کرایه حمل ناشی از آن، بایستی در چارچوب مشخص شده در این بند، محاسبه و پرداخت شود. همچنین اگر مالک در رعایت سرعت معینه کشتی کوتاهی نماید و یا در اجرای دستور چارترکننده مبنی بر افزایش سرعت کشتی قصور کند وی مسئول جبران کلیه هزینه‌ها و خسارات مستقیم ناشی از این قصور خواهد بود؛ مگر اینکه مالک بتواند ثابت کند این قصور ناشی از شرایط بد دریا و آب و هوا بوده یا به علت رعایت الزامات دریانوردی ایمن بوده است. در چنین شرایطی چارترکننده محق است این گونه هزینه‌ها و خسارات را محاسبه و از مبلغ بدهی خود به ما لک بابت دموراژ کسر کند. ضمن اینکه سایر حقوق وی برای جبران خسارت بر طبق قانون انگلستان محفوظ می‌باشد.»

– بند (L) (بخش یک) فرم استاندارد SHELLVOY6 اشعار می‌دارد:

«چاترکننده این حق را دارد که با جبران هزینه‌های مالک درخصوص مصرف سوخت، براساس هزینه‌های جایگزینی به او دستور افزایش سرعت را بدهد. وی همچنین می‌تواند دستور به کاهش سرعت کشتی دهد که در این صورت دموراژ ناشی از زمان اضافه شده، در صورتی که کشتی در حالت دموراژ باشد، بر مبنای نرخ دموراژ محاسبه شده و میزان سوخت مصرف نشده به علت کاهش سرعت از ادعای دموراژ مالک کسر می‌شود.»

همچنین که ملاحظه شد، در این بند نیز ضمن بیان قاعده اولیه مبنی بر وجود حق کاهش و یا افزایش سرعت برای چارترکننده، معیارهایی برای جبران هزینه و خسارت پیش‌بینی شده است.

– فرم استاندارد ExxonMobil VOY 2005:

این فرم استاندارد برخلاف دو فرم استاندارد BP و SHELL که با جزئیات بیشتری به حق چارترکننده درباره سرعت پرداخته‌اند، صرفاً در بند ۴ خود به حق چارترکننده مبنی بر صدور دستور به راندن کشتی با حداکثر سرعت پرداخته و درخصوص کاهش سرعت و ضمانت اجراهای کاهش وی افزایش سرعت برای چارترکننده و ضمانت اجرای عدم تمکین مالک به دستورات چارترکننده ساکت است.

البته باید در نظر داشت پیش‌بینی نشدن مباحث مربوط به کاهش و یا افزایش سرعت در برخی فرم‌های استاندارد تهیه شده توسط شرکت‌های بزرگ نفتی، به مفهوم عدم امکان درج این شروط در قراردادهای چارتر حمل دریایی نیست و طرفین این قرارداد‌ها می‌توانند به استناد اصل آزادی قراردادها، چنین شروطی را در قراردادهای چارتر بگنجانند.

بررسی فرم‌های استاندارد قرارداد چارتر حمل نفت‌خام بیانگر آن است که اعطای حق تعیین سرعت، در فرم‌های استاندارد این حوزه به شیوه‌های مختلفی انجام شده است؛ برای مثال در حالی که فرم استاندارد SHELLVOY6 به پیش‌بینی امکان افزایش و نیز کاهش سرعت و نحوه جبران هزینه‌ها در هر دوحالت افزایش وکاهش سرعت پرداخته، فرم استاندارد BPVOY4 فقط امکان تعیین سرعت (افزایش یا کاهش) را برای چارترکننده پیش‌بینی کرده و درباره چگونگی جبران هزینه‌های مالک در فرض کاهش سرعت، ساکت بوده و تنها راه‌حل‌هایی برای جبران هزینه مالک در فرض افزایش سرعت و جبران هزینه چارترکننده در صورت عدم تمکین مالک به دستورات چارترکننده را پیش‌بینی کرده است. در فرم استاندارد ExxonMobil VOY 2005 تنها به امکان افزایش سرعت پرداخته است و مقرره‌ای درباره کاهش ملاحظه نشد که البته به معنای عدم امکان درج مقررات براساس توافق طرفینی به استناد اصل آزادی اراده نیست.

 

5. تأخیر در بارگیری و تخلیه

۱-۵٫ بیان موضوع

همچنان که پیشتر اشاره شد، برخلاف قرارداد چارتر زمانی که انجام تعهدات مندرج در آن، در چارچوب زمان (در اختیار قراردادن کشتی در زمان معین شده به چارترکننده) انجام می‌شود، قرارداد چارتر سری ناظر بر حمل کالا از نقطه‌ای به نقطه دیگر است. بر این اساس، به منظور ضابطه‌مند کردن عنصر زمان در قرارداد چارتر سفری، مقرراتی در این گونه قرارداد‌ها پیش‌بینی شده است که برخی متوجه مالک کشتی و برخی ناظر بر چارترکننده است.

در حالی که حرکت با سرعت معقول و ورود به موقع به بنادر بارگیری و تخلیه از جمله تعهدات پیش‌بینی شده در قرارداد جارتر سفری برای مالک کشتی است، تعهداتی نیز به نحو دقیق برای چارترکننده در قراردادهای سفری پیش‌بینی شده که زمان مجاز بارگیری و تخلیه و پرداخت دموراژ، از جمله آنهاست(Baughen¡ ۲۰۱۵: ۲۲۳).

طبق قاعده کلی، چنانچه بارگیری و تخلیه از مدت زمان مورد توافق چارترکننده و مالک کشتی فراتر رود، چارترکننده متعهد به پرداخت دموراژ است. البته با تدقیق در متن قراردادهای استاندارد چارتر نفتی، استثنائاتی در این باره دیده می‌شود. از آنجا که شروط مربوط به زمان بارگیری و تخلیه کشتی از منافعت مالک کشتی محافظت و حمایت می‌کند، استثنائات مدت زمان بارگیری و تخلیه، به نفع چارترکننده هستند .(Schofield¡ ۲۰۱۱: ۱۹۵)

البته باید توجه داشت که استثنا، تنها در چارچوب خود اجرا می‌شود و بر این اساس، استثنائات جز در موارد روشن که به صراحت در قرارداد درج شده باشد، مورد عمل قرار نمی‌گیرند. در این باره رأی دادگاه تجدید نظر در پرونده Triton Navigation Limited v. Vitol SA جالب توجه است. دادگاه در این رأی مقرر می‌دارد: «قرارداد چارتر سفری، وظیفه غیرقابل انکار و مطلقی را درباره آماده بودن کالا برای بارگیری را برعهده چارترکننده می‌گذارد؛ مگر آن که با عبارتی شفاف، استثنایی در قرارداد چارتر به نفع چارترکننده درج شده باشد از آنجا که بند شش قرارداد چارتر درباره شرکت Vitol جز دیر رسیدن خارج از کنترل چارترکننده به اسکله استثنای دیگری را مقرر نکرده است، بنابراین تأخیر شرکت مزبور، نقض قرارداد چارتر بوده و مالک کشتی، محق برای دریافت دموراژ است.»

 

۵-۲٫ بررسی بندهای قالب‌های پرکاربرد استاندارد

– بند ۱۳ (ب) (۱) و (۲) فرم استاندارد SHELLVOY6:

«چنانچه تأخیر کشتی مربوط به اهداف چارترکننده و مستند به دستورات وی باشد، به میزان حداکثر دو ساعت به مدت زمان مجاز بارگیری/تخلیه برای قطع کردن شیلنگ‌های بارگیری/تخلیه اضافه می‌شود لیکن اگر کشتی در جایی غیر از اسکله متوقف باشد، تمام یا بخشی از مدت زمان عبور به محل مورد نظر که بعد از دو ساعت از باز کردن شیلنگ‌های بارگیری/تخلیه باشد، در مدت زمان مجاز بارگیری/تخلیه محاسبه نمی‌شود.» همان‌طور که ملاحظه می‌شود در بند بالا، تخفیفاتی در محاسبه زمان در نظر گرفته شده است که در عمل باعث می‌شود چارترکننده با رعایت آن‌ها با پرداخت دموراژ روبه‌رو نشود.

– بند هفت فرم استاندارد BPVOY4 نیز ضمن بیان قواعد کلی درباره زمان مجاز بارگیری و تخلیه و نیز پرداخت دموراژ، در بند هفت و سه و یک تأسیسی با عنوان «زمان اضافی بارگیری» را به شرح زیر معرفی می‌کند که در واقع نوعی وسعت بخشیدن به زمان مجاز بارگیری برای چارترکننده و پرهیز از پرداخت دموراژ است:

«زمان بارگیری جز با توافق قبلی و مکتوب چارترکننده قبل از شش صبح وقت محلی آغاز می‌شود. در صورت توافق قبلی و مکتوب چارترکننده برای آغاز بارگیری قبل از ساعت شش صبح به وقت محلی، زمان مجاز بارگیری از زمان شروع بارگیری آغاز می‌شود. چنانچه بارگیری کشتی با توافق کتبی و قبلی چارترکننده قبل از ساعت شش وقت محلی در روز بارگیری شروع شود، زمان شروع بارگیری تا شش صبح به وقت محلی به‌عنوان زمان مجاز بارگیری اضافی در نظر گرفته می‌شود.»

– بند ۱۳ فرم استاندارد: ExxonMobil VOY 2005

این بند، ضمن پیش‌بینی مقرراتی مشابه با فرم‌های استاندارد BPVOY4 و SHELLVOY6 درباره مدت مجاز بارگیری در بند ۱۴ به بیان استثنائاتی می‌پردازد که وقوع آن‌ها زمان مجاز بارگیری و یا دموراژ را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد. از جمله این استثنائات که تلقی آن‌ها در حصول انعطاف بیشتر قرارداد چارتر سفری حمل نفت‌خام مؤثر است، می‌توان به زمان تلف شده ناشی از مقررات دستوری صادر شده از سوی مالک و یا بندر درخصوص منع بارگیری و یا تخلیه، مشکلات مربوط به کشتی، اعتصاب، وقوع رعد و برق در لنگرگاه و… نام برد.

نتیجه

بررسی فرم‌های پرکاربرد استاندارد حمل نفت‌خام، BPVOY4، SHELLVOY6 و ExxonMobile VOY2005 بیانگر آن است که چارترکنندگان قراردادهای چارتر سفری حمل نفت‌خام به دلیل برخورداری از مزایایی همچون قیمت بالای محموله در مقایسه با سایر محمولات و حتی در مقایسه با ارزش خود کشتی، حمل بار توسط چارترکننده واحد و راهبردی بودن نفت‌خام در مقایسه با سایر کالا‌ها دارای قدرت چانه‌زنی بالایی بوده و مقرره‌هایی به نفع ایشان در فرم‌های استاندارد قرارداد چارتر حمل سفری نفت‌خام پیش‌بینی شده است. از امکان انتخاب مجدد بندر مبدأ و مقصد، حق چارترکننده به تغییر سرعت توافق شده اولیه و کاهش یا افزایش آن و نیز امکان ایجاد تغییراتی در زمان مجاز بارگیری، می‌توان به‌عنوان مصادیقی از ایجاد انعطاف در تعهدات چارترکننده در فرم‌های پرکاربرد استاندارد حمل نفت‌خام نام برد. البته درج انعطاف قراردادی مزبور به معنای نادیده انگاری منافع مالک کشتی نبوده و در مواردی که انعطافی به نفع چارترکننده ایجاد شده است تعهداتی نیز برای وی به منظور عدم خروج از تعادل قراردادی پیش‌بینی و اعمال شده است.

انعطاف‌های ایجاد شده در فرم‌های استاندارد قراردادهای چارتر سفری در صنعت پرچالش و غیرقابل پیش‌بینی حمل نفت‌خام که لازمه موفقیت در آن، سازگار شدن با تغییرات ناگهانی این حوزه است، می‌تواند نویدبخش اقبال بیشتر چارترکنندگان به قراردادهای سفری حمل نفت‌خام و امکان استفاده بیشتر از آن‌ها باشد.

منابع

الف) فارسی

۱- اربابی، مسعود (۱۳۸۳). «استفاده از بندر امن یکی از تعهدات مستأجر کشتیو» فصلنامه تحقیقات حخقوقی، شماره ۳۹، ص ۳۱۶-۲۹۹٫ http://ensani.ir/file/download/article/20120329150257-5034-17.pdf (14 اسفند ۱۳۹۹)

۲- تابش، علی (۱۳۸۷). حمل‌ونقل دریایی و بررسی مباحث اجاره کشتی. تهران، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران.

۳- جعفری، فضل‌ا…؛ مختاری، مهرناز (۱۳۹۵). «شرایط اعمال تحدید مسئولیت صاحبان کشتی دریاپیما (بررسی کنوانسیون بین‌المللی تحدید مسئولیت برای دعاوی دریایی ۱۹۷۶). مجله حقوقی بین‌المللی، شماره ۵۵، ص ۲۳۲-۲۱۱٫

DOI: 10.22066/cilamag.2016.23530

۴- حبیبی، حبیب‌ا… (۱۳۹۰). ترمینولوژی حقوق و دعاوی دریایی. تهران، انتشارات دوراندیشان.

۵- صادقی نشاط، امیر (۱۳۹۱). حقوق بیمه دریایی. تهران، انتشارات میزان.

۶- نجفی، اسفاد، مرتضی (۱۳۹۶). حقوق دریایی بر پایه قانون دریایی ایران و مقررات بین‌المللی دریایی، تهران، انتشارات سمت.

۷- Antoniadou Niki (2016). “CHARTER PARTIES An Outdated Form of Contract?”. Greece: University of Piraeus.

۸- Baughen, Simon (2015). Shipping Law. London and New York, 6th Edition: Routledge.

۹- BPVOY4 Standard Form of Charter Party.

۱۰- Chernoshtan, Artem (2016). Charter Party Clause anno 2016: time for a new standard. Belgium: UNIVERSITEIT GENT.

۱۱- Chia-Chi Wang Jessica (2010-2011). Chartering Strategies for Oil Companies. Netherland: Erasmus University of Rotterdam.

۱۲- Davies, Donald (2005). COMMENCEMENT OF LAYTIME. London, 4 th Edition: informa.

۱۳- Hakkon Lindstad; S. Eskeland Gunnar (2015). “Low carbon maritime transport: How speed, size and slenderness amounts to substantial capital energy substitution”. Norway,

ELSEVIER Ltd, p244-256. DOI: 10.1016/j.trd.2015.10.006

 

[۱] – مقاله برگرفته از رساله دکتری با عنوان «نظام مسئولیت و نحوه توزیع آن در قراردادهای چارتر دریایی نفت‌خام» است.

[۲] –  از اواخر قرن نوزدهم و در پی احساس این نیاز که قراردادهای چارتر باید به روز و یکسان‌سازی شوند، قراردادهای چارتر استاندارد (standard forms of contract) با اهتمام انجمن‌های کشتیرانی، از جمله شورای بین‌المللی دریانوردی بالتیک (Baltic and International Maritime Conference (BIMCO)) تهیه و تنظیم شد و به صورت گسترده مورد استفاده قرار گرفت .(Niki, 2016:14)  قالب‌های استاندارد حوزه حمل انرژی به طور کلی و نفت‌خام به طور خاص به دلیل ماهیت خاص این کالاها توسط شرکت‌های بزرگ نفتی، مانند BP ، SHELL و ExxonMobil ایجاد می‌شوند.

[۳] – نوسانات قیمت، ذخیره‌سازی به منظور فرار از تبعات ریسک قیمت، تغییرات فصلی آب و هوا، احداث پالایشگاه‌های جدید در کشورهای تولیدکننده و اضافه شدن برخی کشورها به فهرست کشورهای تولیدکننده، از جمله عواملی هستند که می توانند بر میزان حمل و نقل نفت‌خام از طریق دریا تأثیر بگذارند .(UNCTAD secretariat, 2018: 9)

[۴] – حمل دریایی نفت و گاز، با نوع خاصی از کشتی‌ها انجام می شود که تانکرهای حمل نفت‌خام (oil tankers) نام دارند تانکرها با ظرفیت‌های متنوع (کشتی‌های هندی سایز، هندی مکس، پاناماکس، افرامکس، سوئز مکس، مالاکا مکس، کیپ سایز، نفتکش‌های بسیار بزرگ   Very Large Crude Carrier)یا VLCC) و نفتکش‌های فوق بزرگ Ultra Large Crude Carriers ))  يا ULCC) به حمل موادی، از جمله نفت‌خام، مشتقات نفتی (Oil Products) ، مواد شیمیایی (chemical products) و گاز طبیعی مایع Liquefied Natural Gas) یا LNG) می پردازند.

[۵] – Admiralty Law or Maritime Law

[۶] – به دلیل اختلاف‌نظرهای موجود بین صاحب‌نظران در ماهیت قراردادهای چارتر (اجاره و یا خرید خدمات بودن آن) در سراسر این نوشتار، به جای واژه اجاره از واژه چارتر به جای واژه مستأجر از واژه چارترکننده استفاده می شود.

[۷] – از جمله این مشخصات می توان به کاهش امکان انتخاب مسیرهای دریانوردی، خالی برگشتن کشتی از بندر مقصد و تخصصی بودن آن اشاره کرد.

[۸] – outsourcing crude oil transport

[۹] – چارتر کننده در این نوع قراردادها، افزون بر اینکه مسئولیت تأمین پرسنل (manning)، تجهیزات (supplies) و امکانات (equipment) کشتی را دارد، بایستی هزینه‌های جاری running costs)) هزینه سوخت (bunker costs) و در صورت امکان بیمه کشتی را نیز بپردازد. افزون بر این، مراقبت از کالا نیز از وظایف چارترکننده است. با این وصف، در این نوع قرارداد، بیشترین میزان انتقال حقوق و مسئولیت‌ها از مالک به چارترکننده انجام می شود ۲۰۱۶: ۸) Chernoshtan, )

[۱۰] disponent owner

[۱۱] real owner

[۱۲] – در قرارداد سفری، چارترکننده موظف است به محض آن که خبر ورود کشتی به بندر و اعلام آمادگی آن برای بارگیری به او  داده شد(Notice of readiness) ظرف روزهای معینی (Laytime/Laydays) اقدام به بارگیری کند (تابش، ۱۳۸۷؛ ۹۴-۹۵).

[۱۳] –  دموراژ  ،(demurrage) یک اصطلاح فنی در حمل دریایی و به معنای مبلغ توافق شده ایت است که به عنوان خسارت عدم اتمام بارگیری و تخلیه در مدت زمان مجاز بارگیری و تخلیه، باید از سوی چارترکننده پرداخت شود (همان: ۲۶۷)

[۱۴] – دل یل این امر، ممکن است نرسیدن به موقع کالاها به بندر ویا شلوغی بندر و معطلی بیشتر و در نتیجه پرداخت دموراژ باشد که به نفع چارترکننده نیست. همچنین زودتر رسیدن کشتی به بندر ممکن است برای مالک کشتی هزینه‌های بیشتر بندری و یا هزینه بیشتر خرید سوخت را به همراه داشته باشد .(Ibid)