چند پرسش اساسی از نمایندگان مجلس به جای استیضاح وزیر پرده‌برداری از پشت پرده هفته گذشته در پی سانحه تصادف قطار سمنان- مشهد با قطار مسافربری مشهد – تبریز در ایستگاه هفت‌خوان بین دامغان – سمنان که بیش از ۱۰۰ کشته و مجروح به‌دنبال داشت، زلزله شدیدی در ساختمان مرکزی وزارت راه و شهرسازی، وزیر […]
چند پرسش اساسی از نمایندگان مجلس به جای استیضاح وزیر
پرده‌برداری از پشت پرده
هفته گذشته در پی سانحه تصادف قطار سمنان- مشهد با قطار مسافربری مشهد – تبریز در ایستگاه هفت‌خوان بین دامغان – سمنان که بیش از ۱۰۰ کشته و مجروح به‌دنبال داشت، زلزله شدیدی در ساختمان مرکزی وزارت راه و شهرسازی، وزیر و معاونان آن را لرزاند. زلزله‌ای که فردای آن با استعفای فوری محسن پورسیدآقایی، معاون وزیر و مدیرعامل راه‌آهن ایران در بخش خبری ساعت ۲۱ شبکه اول سیما بخشی از آلام و جراحت عاطفی جامعه داغدیده را فرو نشاند. اقدام سنجیده و دموکراتیکی که برای نخستین بار در سطح مدیریت فوقانی حاکمیت روی می‌داد و حاکی از تغییر پارادایم و شناخت جدیدی از مدیریت سیاسی و اقتصادی جامعه امروز ایران بود.
به گزارش مانا، حادثه‌ای قطار سمنان – مشهد با همه پیامد‌ها و خسارت‌های جانی و مالی تنها یک تصادم فیزیکی، با شعاع خسارت ۱۰۰ تن از هموطنان آذری و دیگر شهرهای اطراف بود که دود آن به چشم اجتماع کوچکی از جامعه ما می‌رفت و چند روز در کانون توجه رسانه‌ها و محافل خبری جامعه قرار گرفت. با این همه، حوادثی که در ماه‌ها و سال‌های گذشته با شدت تخریبی بیش‌تری در بخش‌های دیگری از وزارت راه و شهرسازی روی داد غیرقابل مقایسه بود و چون با مسایل روزمره جامعه ارتباط مستقیمی نداشت در همه این سال‌ها چندان انعکاسی در افکار عمومی پیدا نمی‌کرد.
سانحه قطار سمنان – مشهد از یک سو، چهره آشکار مدیریت چندگانه در بخش کلان مدیریت استراتژیک کشور را یک‌بار دیگر بر همگان روشن ساخت که به محض بروز، چگونه خود را در کانون توجهات جامعه قرار می‌دهد. اما آیا واقعاً مسببین اصلی این حادثه را می‌توان تنها در کانون تصمیمات مقامات اصلی این وزارتخانه دانست؟ چندان‌که مدیرعامل راه‌آهن با استعفای خود دست کم بخش عمده‌ای از قصور را متقبل شده و خود را فدای بقای وزیر کرد. آیا همه ماجرا به همین محدوده تصمیمات ختم می‌شود؟
دست‌کم مخالفان وزیر و عملکرد او – شاید به تلافی ادعا‌ها و اظهارات او پیرامون مسکن مهر – در این چند روز با انتشار چند فیلم کوتاه از اظهارات و وعده‌های او که همگی دال بر قصور و اعتماد ایشان به‌کارشناسان حوزه حمل و نقل ریلی بود این هدف را دنبال می‌کردند.
اما واقعیت این است اگر عملکرد وزیر راه را در حوزه‌های مختلف حمل و نقلی – جاده‌ای، ریلی، هوایی، دریایی و مسکن و شهرسازی – مورد مداقه قرار دهیم، از قضا، موفق‌‌ترین حوزه‌ها، در مجموعه اقدامات او، حمل و نقل هوایی و ریلی بود. چه آنکه طی این ۳ سال، ناوگان فرسوده هوایی کشور را در دستور کار قرارداد و تا حدی نوسازی کرد و مسیرهای جدیدی را در جهت احداث خطوط ریلی طراحی و به مرحله اجرا درآورد. به رغم این، نمی‌توان کتمان کرد که آسیب‌پذیر‌ترین بخش‌های وزارت راه هم آشکارا همین بخش‌هاست که چون دامنه فعالیت آن به‌طور مستقیم با مردم عامه سروکار دارد آسیب آن بیش‌تر به چشم‌ها می‌آید.
اما یکی از بخش‌های مهم و زیربنایی حوزه‌های حمل و نقل که از چشم‌های ظاهربین دور مانده، بخش حمل و نقل دریایی است که اتفاقاً پاشنه آشیل حوزه راه و شهرسازی است. حوزه‌ای که طی ۳ سال گذشته به رغم طراحی و برنامه‌های توسعه‌ای و وعده‌های وزیر در بخش دریایی کشور وضعیت نابسامان آن کماکان به همان قوت خود باقی است.
در این مقال تنها به کالبدشکافی یکی از دستورات اکید وزیر راه و شهرسازی خواهیم پرداخت که پس از دو سال هم اکنون چه سرنوشتی پیدا کرده است؟ آیا حقیقتاً در این مسیر وزیر راه مقصر اصلی بوده یا آنکه مدیریت چندگانه و خودسر با اتخاذ سیاست‌های منفعت طلبانه جزیره‌ای این وزارتخانه را به گورستان طرح‌ها و دستورات سرپیچیده شده در بخش دریایی تبدیل کرده است.
دو سال پیش عباس آخوندی پس از اطلاع از رانت‌ها و فساد پیدا و پنهان در حوزه دریایی طی بخشنامه‌ای به معاونین خود دستور داد که برای جلوگیری از رانت و فساد، از انعقاد قرارداد با صندوق‌‌ها و تعاونی‌های وابسته و کارکنان شاغل و بازنشسته خود اجتناب ورزند و سپس اصل ۴۴ سیاست‌های کلی جمهوری اسلامی را مستمسک قرارداده که «با توجه به آن و قوانین مربوطه و همچنین قانون ارتقای سلامت نظام اداری و مقابله با فساد و به جهت جلوگیری از اعطای هرگونه امتیاز و رانت به اشخاص یا گروه‌های خاص، مقرر می‌شود از انعقاد هر نوع قرارداد اعم از پیمانکاری، اجاره دارایی‌های مولد، قراردادهای BOT، BLT، نظایر آن و همچنین قراردادهای خرید خدمات با اشخاص حقیقی و حقوقی به نحوی از انحا با کارکنان آن شرکت یا سازمان اعم از شاغل و بازنشسته (مانند صندوق‌های بازنشستگی، شرکت‌ها و تعاونی‌های کارکنان، صندوق‌های پس‌انداز کارکنان و…) خودداری به عمل آید».
در آن زمان از میان همه سازمان‌های وابسته به وزارت راه، بیش‌تر نگاه‌ها به سازمان بنادر و دریانوردی معطوف بود. اما به‌طور مشخص نوک پیکان این نامه‌ها، صندوق‌های بازنشستگی سازمان بنادر و تعاونی‌های وابسته به آن و شرکت‌هایی که در گذشته مدیران سازمان در آن سهامدار بوده‌اند را هدف قرار می‌داد.
این چنین بود که پس از انتشار این نامه موجی از امید و اقبال از سوی شرکت‌های بخش خصوصی و نیز افکار عمومی جامعه مبنی بر توقف رانت‌ها در دوایر دولتی را فراگرفت. این نامه‌ها، در آستانه توافق ایران با گروه ۱+۵ و نیز ورود هیأت‌های اقتصادی خارجی و جو روانی خوشایند آن روزها، شور و هیجانی در جامعه بندری ایجاد کرده بود که بازتاب آن در شبکه‌های مجازی، اتاق‌های گفت‌و‌گو و کانال‌های تلگرامی به خوبی قابل مشاهده بود.
اما چند هفته‌ای نگذشته بود که این سازمان با اعطای وام و تسهیلات سنگین از صندوق توسعه ملی؛ فاز اول و دوم بندر چابهار را به شرکت آریا بنادر ایرانیان وابسته به صندوق بازنشستگی واگذار می‌کند. شرکتی که تجربه دو شکست دیگر را در سوابق خود داشت و با کلی بدهی به مصاف بندری آمده بود که کم‌تر کارشناسی آن را موفقیت‌آمیز می‌دانست. موضوع بندر چابهار بعد‌ها از سوی مجلس شورای اسلامی نیز مورد انتقاد سنگین قرار گرفت و وزیر را تا مرز استیضاح کامل پیش برد.
به رغم آن، چند روز بعد مجدداً وزیر از سازمان بنادر و دریانوردی خواست که نسبت به ادامه این واگذاری تجدید نظر کند و در چارچوب یک روند کاملاً آشکار و بدون پرده‌پوشی و طبق یک تشریفات قانونی آن را به مزایده بگذارد. متأسفانه این تذکر وزیر مورد اعتنا مدیران سازمان واقع نشد و باز در بر همان پاشنه می‌چرخید.
اینک در آستانه افتتاح فاز اول بندر چابهار، سازمان بنادر و دریانوردی به هیچ وجه آمادگی افتتاح چنین پروژه‌ای را ندارد و از طرف دیگر زمان به سرعت در حال اتمام است و تعهدات این شرکت به تعویق افتاده است. از سوی دیگر، بر کسی پوشیده نیست شرکت مجری طرح تا سال‌ها نخواهد توانست ارزش افزوده‌ای تولید و خدمات درخوری ارایه کند. در نتیجه، طبیعی است که برای بقای خود به هر خس و خاشاکی دست دراز نموده تا خود را حفظ کند و چون مهارت و سابقه چندانی در عملیات بندری نداشته و تجربه زیان‌های قبلی را هم در کارنامه خود دارد، بیم آن داشته که خود بازار جدیدی را فراهم کند به همین دلیل دست یاری به سوی دولت دراز کرده است. چندان که حضور سرزده و غیرقابل پیش‌بینی این شرکت در حاشیه‌های مزایده بندر امام و نیز تحرکات سازمان در همین بندر نشان از این دارد که احیاناً برای کسب اندک درآمدی نیازمند بر هم زدن قواعد بازی است.
اما آنچه که در ورای این نوع اقدامات حایز اهمیت است و باید نگاه‌ها به آن متمرکز شود نه موضوع تاخیر در افتتاح فاز یک بندر چابهار و نه برهم زدن قواعد بازی در بندر امام و نه حتی واگذاری غیرقانونی یک پروژه به یک شرکت وابسته به صندوق بازنشستگی است، بلکه توجه به این نکته حیاتی است که چه دست‌هایی در این نوع اقدامات خلاف قانون پنهان شده است که آشکارا از دستور صریح وزیر جلوگیری به‌عمل می‌آورد؟ چه اراده‌ای فراتر از وزیر در درون سازمان در جهت خلاف مصالح عموم و تضاد با اصل ۴۴ قانون اساسی و نیز برهم زدن قاعده بازی اعمال مدیریت می‌کند. آیا همه اختیارات چنین تصمیماتی به وزیر راه داده شده است؟ یا آنکه دست‌هایی در جهت خلاف مصالح عموم بر عزل و نصب‌ها اعمال نفوذ می‌کند؟ واقعاً چه درصدی از معاونان وزیر و مدیران عامل سازمان‌های وابسته به وزارت راه و شهرسازی با صلاحدید و اراده تام وزیر انتخاب می‌شوند؟
و بالاخره پرسش اصلی این است که در چنین نافرمانی مدنی، وزیر محترم راه و شهرسازی چه سهمی دارد و چرا باید سهمی داشته باشد؟ چه کسی در محدوده اختیارات وزیر اعمال نفوذ می‌کند و در نهایت چرا باید وزیر پاسخگوی اقداماتی باشد که بیرون از حیطه اختیارات او تصمیم گرفته شده است؟
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.