رییس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن جمهوری اسلامی مسببین حادثه قطار سمنان دچار اعتمادبه‌نفس بیش از حد بوده‌اند واگن‌های مسافری متعلق به ۱۰ پیمانکار شرکت خصوصی است رییس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن جمهوری اسلامی با تأکید بر این‌که سیستم ATC از یک سال و نیم پیش مراحل تست را گذرانده و دارای استانداردهای بین‌المللی است بر […]
رییس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن جمهوری اسلامی
مسببین حادثه قطار سمنان دچار اعتمادبه‌نفس بیش از حد بوده‌اند
واگن‌های مسافری متعلق به ۱۰ پیمانکار شرکت خصوصی است
رییس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن جمهوری اسلامی با تأکید بر این‌که سیستم ATC از یک سال و نیم پیش مراحل تست را گذرانده و دارای استانداردهای بین‌المللی است بر کامل نبودن گزارش کمیسیون عمران مجلس درباره حادثه ریلی سمنان تأکید کرد.
به گزارش ایلنا، به دنبال ارایه گزارش کمیسیون عمران مجلس درباره حادثه ریلی سمنان، حسین‌عاشوری، رییس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن جمهوری اسلامی درباره مهم‌ترین عامل دخیل در سانحه تصادف قطار توضیحاتی ارایه کرد.
وی گفت: بخش حمل و نقل ریلی از ایمن‌‌ترین شقوق حمل و نقلی است و سالانه مسؤولیت جابه‌جایی ۲۵ میلیون مسافر را بدون حادثه برعهده می‌گیرد و در ۱۰ سال گذشته نیز با چنین حادثه‌ای مواجه نشده بودیم. در این مورد با خطای تعدادی از نیروی انسانی مواجه شدیم که نمی‌توان آن را تعمیم به تمام پرسنل داد و از فقدان شرایط ایمنی سخن گفت چون راه‌آهن کماکان ایمن‌‌ترین وسیله حمل و نقل است.
عاشوری درباره سامانه ATC گفت: درباره سیستم کنترل باید گفت که ATCده سال پیش سیستم CTC را در راه‌آهن تهران-مشهد و جاهای دیگر به‌کار بردیم و این دو سیستم کنترل شامل علایم ارتباطی هستند که سیستم کنترل دستی را به سیستم مکانیزه تبدیل می‌کنند. به عنوان نمونه سال‌ها قبل پلیس وظیفه کنترل تردد رانندگان را داشت که این وظیفه امروز به چراغ راهنمایی سپرده شده است. CTC و ATC سیستم‌های مکانیزه برای کنترل تردد قطار‌ها هستند که ATC امتیازهایی بر دیگری دارد ازجمله مانع از افزایش سرعت غیرمجاز می‌شود و جایی که راننده لوکوموتیو با سرعت ۶ کیلومتر بالاتر از سرعت مجاز حرکت کند ترمز اضطراری را فعال می‌کند. مواردی بوده که قطاری با سرعت ۱۸۰ یعنی ۲۰ کیلومتر بالاتر از سرعت مجاز حرکت می‌کرده و حادثه آفریده شده است. هر ۴ کیلومتر یک چراغ تعبیه شده که اگر در مسیر قطاری باشد یا موردی خاص پیش آمده باشد قطار متوقف می‌شود.
رییس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن جمهوری اسلامی ادامه داد: سال ۸۷ از این سیستم در متروی تهران استفاده شده و اکنون نیز به‌کار می‌رود و از یک سال‌ونیم پیش که در راه‌آهن نیز استفاده می‌شود و مراحل آزمایشی خود را سپری کرده و مرحله به مرحله زیربار رفته و دارای استانداردهای بین‌المللی است.
وی تأکید کرد: گزارش کمیسیون عمران درباره سانحه قطار کامل نیست و در آن با دقت به این مسأله نپرداخته است.
عاشوری با اشاره به حادثه ریلی دو سال و نیم پیش تأکید کرد: درآن زمان سیستم ATC را نداشتیم و لوکوموتیوران به جای سرعت مجاز ۸۰ کیلومتر با سرعت ۱۲۰ کیلومتر حرکت کرده بود و وارد خط قطار باری شد. با به‌کارگیری ATC مانع از بروز بسیاری از حوادث شده‌ایم.
رییس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن جمهوری اسلامی به عنوان شدن بحث ۲۰۰۰ خطا نیز اشاره کرد و گفت: بار‌ها در جلسه کمیسیون عمران تأکید کرده‌ام ۲۰۰۰ آلارم است نه خرابی مانند بوق زدن ماشین برای هشدار سرعت بالا و روشن شدن چراغ برای هشدار تمام شدن بنزین ماشین. ۲۰۰۰آلارم بوده نه خطا ولی ایراد ما این است که از ابتدا نام خرابی روی آن گذاشتیم تا بیش‌تر به آن توجه شود و آنچه خرابی بوده و باعث خاموشی سیستم شده امسال ۱۰۰ مرتبه رخ داده که روزی یک بار یا دو بار می‌شود. در روزهای ۴ و ۵ آذر دوبار این اتفاق افتاد که یک بار به خطا از سوی یک فرد و یک بار توسط دیگری دستور درست صادر می‌کند و اگر سیستم یک یا دوبار دستور خاموش کردن می‌دهد باید توجه داشت این خطا ۱۷ مرتبه درماه به ازای ۲۰۰۰قطار رخ می‌دهد که عدد بزرگی نیست. البته به دنبال کاهش این تعداد نیز هستیم و آن را نمی‌پذیریم ولی ابدی توجه داشت اگر پیشرفته‌‌ترین سیستم‌ها را داشته باشیم نیروی انسانی است که از آن استفاده می‌کند و بحث خطای نیروی انسانی وجود دارد.
وی با بیان این‌که افرادی که در حادثه خطا داشته‌اند دارای سابقه۱۶ و ۱۷ سال تا ۲۸ سال بوده‌اند که دوره آموزشی را طی کرده بودند، افزود: در مصاحبه‌ای که با آن‌ها انجام دادیم متوجه شدیم دچار اعتماد به نفس بیش از حد بوده‌اند چراکه بار‌ها تشخیص درست داشته‌اند و نکته دیگر اعتماد آن‌ها به همکارشان بوده است. مجوز را باید دو نفریکی مسؤول ATC و دیگری مسؤول سیر و حرکت می‌داده‌اند که همکار متصدی ATC مجوز را به اتاق کناری می‌برد و وی نیز با اعتماد به تشخیص وی مجوز را صادر می‌کند و عمدی درکار نبوده است. مسأله دیگر تغییر شیفت بوده که نفر قبل به بعدی اطلاع‌رسانی دقیقی نکرده و در دفتر ثبت نکرده است.
عاشوری گفت: در بررسی‌های کمیسیون، بخش مقصران اصلی به پایان رسیده و به دادگاه ارسال شده و درباره افراد مقصر به صورت غیرمستقیم نیز درحال بررسی هستیم و به زودی نتیجه بررسی دراختیار مدیرعامل راه‌آهن قرار می‌گیرد.
رییس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن جمهوری اسلامی به مسأله برودت هوا نیز اشاره کرد و افزود: این‌که درباره بحث نقص فنی به برودت هوا اشاره شده باید گفت این مسأله تشخیص اولیه لوکوموتیوران بوده نه دلیل اصلی. وقتی لوکوموتیوران در سرازیری قرار می‌گیرد ۶ کیلومتر قبل از توقف در شیب ۱۴ در هزار که باید ترمز اولیه کند متوجه می‌شود که ترمز راحت آزاد نمی‌شود و آهسته کم می‌کند و آزاد می‌کند. وقتی واگنی را خریداری می‌کنیم برای آن مشخصات فنی را در نظر می‌گیریم که باید به عنوان نمونه در دمای تا ۲۵ درجه زیر صفر باشد و اگر همین واگن درروسیه باشد باید در منهای ۵۰ درجه کار کند و طراحی لوکوموتیو براساس شرایط محیطی انجام می‌شود و در طراحی کشور ما دمای منهای ۲۰ برای واگن‌ها و منهای ۲۵ درجه برای لوکوموتیو در نظر گرفته شده و در بیش از این دما از کار می‌افتد.
وی با اشاره به این‌که تمام قطارهای شرکت راه‌آهن متعلق به ۱۰ شرکت پیمانکار خصوصی هستند که دارای گواهینامه سلامت قطار هستند، گفت: وقتی که قطار از تبریز حرکت کرده ترمز آن تست شده و روز قبل حادثه ساعت ۱۱ و ۴۰ دقیقه گواهینامه سلامت ترمز داده شده و اشاره شده که قطار دارای ۱۳ واگن و چه میزان سرعت مجاز و درصد ترمز است. در تهران نیز مجدداً گواهی نامه آزمایش ترمز درساعت ۱:۵۵ داده شده و مشکلی نبوده است و از نظر سلامت فنی وضعیت خوبی داشته و عمر قطعات نیز زیر یک‌سال بوده و واگن‌ها نیز مشکلی نداشته‌اند. قطار که می‌رسد در نقطه‌ای سیستم ترمز آن مشکل پیدا می‌کند که حدس می‌زنیم نشتی در اتصالات واگن‌ها رخ داده بوده است. سیستم ترمز راه‌آهن متفاوت از ماشین است و دارای هوا با فشار بالاست که با ترمز هوا خالی می‌شود. سیستم و قطار تا زمان توقف سالم بوده و لوکوموتیوران نیز در اولین تماس گفته دنبال رفع ایراد است و مسیر را ادامه می‌دهد بدون این‌که لوکوموتیو امداد را درخواست کند. بنابراین غفلتی رخ نداده البته در امداد و نجات مشکلاتی هست و اعتقاد داریم با مشکل منابع انسانی مواجهیم که ۱۰ هزار کارمند راه‌آهن و ۱۰ هزار نیروی پیمانکار داریم که دو نفر دریک اتاق یک کار مشترک را انجام می‌دهند و یکی دو میلیون و همکارش یک میلیون تومان حقوق دریافت می‌کند که نیروی پیمانکار با حدود ۱۰ سال سابقه است و گواهینامه آموزش نیز دریافت کرده است.
عاشوری تأکید کرد: ۶ نوع استخدام در راه‌آهن داریم و از زمان تبعیت راه‌آهن از قانون خدمات کشوری با تبعیض در پرداخت‌ها مواجه شده‌ایم که باید این مشکل رفع شود.
رییس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن جمهوری اسلامی همچنین به فرسودگی ناوگان ریلی اشاره کرد و گفت: هراندازه نیز که از ناوگان و لوکوموتیو با عمر ۵۰ سال و ۶۰ سال خوب نگهداری کنیم باز دارای مشکل می‌شود بعضی اوقات ممکن است سرد بشود و تا امداد برسد با تأخیر و توقف مواجه شویم. باید بدانیم که راه‌آهن ۸۰ سال است که با امکانات قدیمی نهایت تلاش خود را برای ارایه ایمن‌‌ترین حمل و نقل به‌کار می‌برد و در ده سال اخیر هر ساله ۲۵ میلیون نفر را جابه‌جا کرده و نباید آن خدمات شایسته با یک حادثه به باد برود.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.