امیر حسین نوبیل* مشکل از زمانی آغاز شد که سفارش ساخت ۱۰ فروند کشتی به کره‌ای‌ها در رسانه‌ها پیچید و منتقدین خواستار لغو این قرارداد ۶۵۰ میلیون دلاری شدند. دولت اعلام کرد این قرارداد متعلق به سال ۲۰۰۸ در دولت نهم بوده که به‌صورت نقد ۲۵ درصد مبلغ کل قرارداد پرداخت شده است و […]
امیر حسین نوبیل*
مشکل از زمانی آغاز شد که سفارش ساخت ۱۰ فروند کشتی به کره‌ای‌ها در رسانه‌ها پیچید و منتقدین خواستار لغو این قرارداد ۶۵۰ میلیون دلاری شدند. دولت اعلام کرد این قرارداد متعلق به سال ۲۰۰۸ در دولت نهم بوده که به‌صورت نقد ۲۵ درصد مبلغ کل قرارداد پرداخت شده است و به دلیل تحریم‌های قبل از دوره برجام، برای احیای پول پرداختی، چاره‌ای جز ادامه روند قبلی در دوره پسابرجام نداشته است.
براساس این قرارداد، گروه صنایع سنگین هیوندای، بزرگ‌ترین گروه کشتی‌سازی جهان، ساخت و تحویل کشتی‌های کانتینری و تانکر‌های حمل مشتقات نفتی و محمولات شیمیایی را برعهده گرفته است؛ در عین حال این شرکت، متعهد شده است از توانمندی‌های شرکت‌های دانش‌بنیان و تولیدکننده جمهوری‌اسلامی ایران در ساخت و نصب تجهیزات و تولید نهایی محصولات دریایی، استفاده کند.
واقعیت آن است که گستره بالای سرمایه‌گذاری دولت‌های پس از جنگ تحمیلی در حوزه صنعت کشتی‌سازی ستودنی و قابل تأمل است؛ سفارشات زیادی هم در بخش ساخت انواع شناور به بخش داخلی داده شده است، ولی لازم است هم نگاه واقع‌بینانه و منصفانه به اصل قرارداد ساخت کشتی به کره‌ای‌ها داشت و هم توان کشتی‌سازان داخلی را با همه پیشرفت‌هایشان کاملاً حساب شده و حرفه‌ای بررسی کرد.
دریا‌ها بستر توسعه پایدار در جهان امروز است و در این میان، کشتی‌سازی صنعتی راهبردی در اقتصاد محسوب می‌شود. کشور ما نیز با در اختیار داشتن بیش از صد‌ها کیلومتر ساحل دریا و دسترسی به آب‌های آزاد، حضوری سازنده در حمل و نقل دریایی توسط ناوگان قدرتمند خود در بخش‌های کانتینری و نفتی دارد و بالطبع با حرکت به سمت ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما در داخل کشور، بیش از ۲۰ سال است که در این حوزه سرمایه‌گذاری می‌کند و اکنون توانمندی‌های بالایی دارد که باید در راستای دستیابی به اقتصاد مقاومتی از این توان استفاده مؤثر کرد؛ اما این، همه حقیقت نیست و لازم است پیمانکاران و کشتی‌سازان داخلی به‌دور از شعارزدگی نقاط ضعف مدیریتی و فنی خود را پذیرا باشند، لذا عدم در اختیار داشتن مدیریت زمان در اجرا و تحویل قراردادهای کشتی‌سازی در داخل کشور توسط برخی شرکت‌ها و پیمانکاران کشتی‌سازی داخلی مشکلی جدی در این حوزه محسوب می‌شود زیرا بعضاً شاهدیم علی‌رغم دریافت پیش‌پرداخت‌های قرارداد ساخت کشتی، شرکت‌های مربوطه به این رویه ادامه می‌دهند.
به گفته یک کارشناس سازمان کشتیرانی، مبلغ ۱۴۳ میلیون و ۷۰۳ هزار دلار طی قراردادی به یکی از شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی پرداخت شده است ولی پس از ۱۲ سال، این شرکت هنوز موفق نشده کشتی‌ها را تحویل دهد.
در همین زمینه شرکت ملی نفتکش ایران نیز اعلام کرده است ۱۰۰میلیون دلار به کشتی‌سازان داخلی دادیم، ولی پس از ۱۳ سال یک نفتکش نساختند؛ چرا که آنان با مشکل مدیریت مواجه هستند.
باید تأکید کرد دستیابی به اقتصاد مقاومتی و خودکفایی در هر زمینه‌ای، آرزوی هر ایرانی است، اما نباید اجازه دهیم اشتباهات ما در صنعت خودرو‌سازی تکرار شود تا آنان به هر قیمتی و با هر کیفیت تولیدی و در بازه زمانی دلخواه خودشان، مدعی اختصاصی تولید خودرو در کشور باشند؛ باید این رانت‌های بلااثر را از صنعت کشتی‌سازی بگیریم تا آنان یاد بگیرند بدون حمایت‌های ظاهراً دلسوزانه اما مخرب داخلی، در دریاهای منطقه و جهان شنا کنند؛ زیرا این گونه به رشد واقعی دست خواهند یافت.
همین مشکل سوءمدیریت برخی شرکت‌های داخلی در دیگر صنایع از جمله صنعت نفت نیز وجود دارد، با این حال شاهد هستیم که در این حوزه‌ها، بدون هیچ‌گونه مشکلی واقعیت‌ها پذیرفته شده و در عین کمک به ارتقای سطح فنی و تکنولوژیک صنعتگران و پیمانکاران داخلی در دراز مدت، به دنبال تأمین کوتاه مدت نیازهای توسعه‌ای خود هستند. لذا امید است به‌دور از همه هیجانات افراطی و بدون فایده، ضمن قدرتمند کردن توان کشتی‌سازان داخلی در همه حوزه‌های مربوطه به‌خصوص مدیریتی، نگاه منصفانه و واقع‌بینانه‌ای به قراردادهای مشابه خارجی داشته باشیم تا ضمن رفع نیازهای کشورمان در کوتاه مدت، شاهد ارتقای فنی، دانشی و مدیریتی تولیدکنندگان داخلی باشیم و آنان با ارتقا بخشیدن به ظرفیت‌هایشان، خود و قابلیت‌هایشان را به تیم اقتصادی دولت‌ها تحمیل کنند و بدین ترتیب هرگونه دلیل و بهانه‌ای را برای خرید‌های خارجی از آنان بگیرند. زیرا هرگونه حمایت شعاری، رانتی و انحصاری از کشتی‌سازان داخلی به نوعی کاسه داغ‌تر از آش شدن بیهوده است.
*استاد دانشگاه- کارشناس ارشد صنایع
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.