چرا برنامه‌های توسعه‌ای در صنعت خودرو متوقف شد؟

مدیرعامل اسبق سایپا، روند صنعت خودرو را به شکل مختصر بررسی کرد و گفت: دهه۹۰ آغاز دخالت گسترده سیاست و سیاسیون در صنعت خودرو بود. به شکلی که روند نزولی را در صنعت خودرو احساس کردیم و این صنعت دچار بحران شد. به گزارش تسنیم، سعید مدنی؛ با اشاره به اینکه بعد از جنگ تحمیلی عملاً شرکت‌های خودروسازی بسیاری از فعالیت‌های خود را در خدمت جنگ گذاشتند و تولید خودرو کاهش و دچار وابستگی خیلی شدید شد، گفت: در آن زمان وزارت صنایع سنگین تشکیل شد و خودروسازی‌‌ها زیرمجموعه وزارت صنایع سنگین قرار گرفت و یک برنامه سه ماده‌ای برای تغییر وضعیت صنعت خودروسازی ابلاغ شد. براساس این برنامه افزایش تولید، افزایش درصد ساخت داخل و ارتقای کیفیت محور فعالیت صنعت خودرو قرار گرفت و برنامه‌ها توسط سازمان گسترش پایش و پیگیری می‌شد. مدیر عامل اسبق سایپا، با اشاره به اینکه در سال ۹۱ وضعیت کاملاً مشهود شد که قطعه‌سازان نمی‌توانند قطعه به خط تولید برسانند و متأثر از این موضوع خودروسازان دچار مشکل شدند، گفت: نهایتاً وزیر وقت صنعت تصمیم گرفت یک تصمیم عاجل برای این قضیه بگیرد و مدیرعامل دو شرکت را عوض کرد. در سال ۹۱ در واقع بزرگ‌ترین مشکلی که ما داشتیم همین پرداخت بدهی‌های شرکت‌های خودروسازی بود، خوشبختانه با سیاست‌هایی که آقای وزیر در آن زمان اعمال کرد به تدریج این بیمار از بستر بلند شد. مدنی؛ اضافه کرد: در دهه ۹۰ در سایپا حدود سه پروژه‌ای که به خاطر کمبود نقدینگی متوقف شده بود، مانند پراید وانت، کوییک، تیبا۲ و ساینا مجدداً با دستور وزارتخانه فعال شد، از آن طرف مذاکره با شرکت‌های خارجی هم آغاز و از ۹۱ تا ۹۴ حدود ۹ محصول جدید به سبد خودروهای سایپا اضافه شد که در طول تاریخ خودروسازی ما بی‌سابقه بود.وی درخصوص افزایش مشارکت خودروسازان داخلی با چینی‌ها، گفت: علت اینکه ما سراغ چینی‌‌ها رفتیم این بود که همکاری ما با رنو و سیتروئن ادامه داشت اما شرکت‌های دیگر نمی‌آمدند ما با چینی‌ها قرارداد بستیم. از سال ۹۱ تا سال ۹۴ ما چهار خط در سایپا و پارس‌خودرو برای برلیانس طراحی کردیم. عملاً قرار داد تولید ۱۴ محصول ظرف سه سال بسته شد همه هم به مرحله تولید رسیدند. اما در سال ۹۴ به‌بعد عملاً تغییر مدیرعامل اتفاق افتاد و در ادامه آن برنامه‌های توسعه‌ای دیگر امکان‌پذیر نشد. این کارشناس صنعت خودرو، در ادامه صحبت‌های خود به سازوکار قیمت‌گذاری خودرو در دهه ۹۰ پرداخت و افزود: من به‌عنوان مدیر عامل سایپا شاید ۴۰ درصد وقتم فقط صرف مذاکره با نهادهای مختلف، سازمان حمایت، شورای‌رقابت، ستاد تدابیر ویژه، شورای امنیت ملی، هیئت دولت بر سر قیمت خودرو بود. در آن مقطع قیمت پراید در کارخانه حدود ۹ میلیون تومان و در بازار ۲۲ میلیون تومان بود این خیلی فاجعه بود از یک طرف ما ضرر می‌کردیم و نمی‌توانستیم توسعه محصول دهیم. وی اضافه کرد: مسئولین با مشاهده این وضعیت در یک جلسه با گرفتن تعهد از من و آقای نجم‌الدین برای افزایش تولید در ایران خودرو و سایپا، قیمت‌ها را آزاد کردند. تقریباً یکی دو ماهه توانستیم قیمت پراید را به ۱۸ونیم میلیون تومان در بازار برسانیم و به مرور بازار هم اشباع شد و کم‌کم مردم روند ثبت‌نام خودرو را انجام می‌دادند و هیچ مشکلی هم نبود؛ چون قیمت بازار آزاد پایین آمده بود. برخلاف آن چیزی که الان کارشناسان خودروسازی می‌گویند اگر کارخانه قیمت‌ها را بالا ببرد بازار هم بالا خواهد رفت این موضوع به وجود نیامد. این کارشناس صنعت خودرو، افزود: وقتی قیمت آزاد می‌شود اختلاف میان کارخانه و قیمت بازار آزاد کم می‌شود سرمایه‌های مازادی که سوداگری می‌کردند خارج می‌شوند و قیمت پایین می‌‌آید. ما دو ماه این کار را کردیم تا اینکه جمله معروف رئیس دولت نهم که آقا پراید کیلویی چند؟ پیش آمد و دوباره ما دچار بحران شدیم. وی با اشاره به اینکه بعد از اظهارات رئیس دولت نهم افزایش قیمتی اتفاق نیفتاد، گفت: وقتی قیمت‌گذاری به دست شورای‌رقابت و سازمان حمایت افتاد بلاتکلیفی خودروسازان در قیمت خودرو‌ها هر روز شکل و شمایل متفاوتی داشت. غافل از اینکه بهترین مرجع برای اداره یک خودرو خود خودروسازی است. اگر خودرو زیاد تولید کند مجبور است با روش‌های مختلف محصولات را بفروشد و از اگر هم خریداری نباشد مجبور به کاهش قیمت می‌شود. به گفته مدنی؛ متأسفانه بعد از این اتفاقات و گفتن پراید کیلویی چند! صف مردم برای انصراف از خرید بیشتر شد چراکه امید داشتند قیمت پراید با این صحبت‌ها کاهش پیدا می‌کند. اسفندماه آن سال خیلی وحشتناک بود همه پول‌هایشان را پس می‌گرفتند و قطعه‌ساز‌ها پول می‌خواستند و حقوق و مزایا کارمندان پرداخت نشده بود. مدیرعامل اسبق سایپا، با اعلام اینکه بعد از سال ۹۴ با تغییرات پی‌درپی مدیرعامل‌های شرکت‌های خودروسازی عملاً کسی فرصت پیگیری مسائل مربوط به طرح توسعه و افزایش تولید و این برنامه‌ها را نداشت و افزایش قیمت هم اجرایی نشد، اظهار داشت: متأسفانه دولت یازدهم و دوازدهم هم با شعار تورم را تک‌رقمی ‌می‌کنیم ضربه محکمی به صنعت خودرو زد که اثراتش را ما امروز می‌بینیم. وی با اشاره به اینکه بعد از برجام کار‌ها خوب پیش می‌رفت و هر پروژه‌ای که در شرکت سایپا ما نتوانسته بودیم اجرا کنیم در مذاکرات مطرح و اجرای آن‌ها را آغاز کردیم، گفت: گیربکس‌های اتومات یکی از حلقه‌های مفقوده صنعت خودروی ما بود که روند تولید آن در آن مقطع آغاز شد. شرکت‌های خارجی زیادی هجوم آورده بودند و ما خیلی امیدوار بودیم اما با آمدن ترامپ همه چیز تعطیل شد و عملاً آن حرکتی که می‌توانست به ما در رشد صنعت خودرو خیلی کمک کند بلاتکلیف شد. مدنی؛ اضافه کرد: قرار بود براساس توافقات حدود ۲۰۰۰ خودروی سیتروئن در کشور تولید شود. علاوه بر این در توافق با رنو قرار بود ۳۰۰ هزار خودرو تولید شود به نحوی که ۱۵۰ هزار خودرو در ایران‌خودرو و ۱۵۰ هزار خودرو در سایپا در ایران تولید شود. بسیاری از موارد قرارداد رنو به تأیید وزیر وقت صمت رسیده بود و عملاً آن‌ها داشتند در ایران شراکت می‌کردند. به گفته مدنی؛ صنعت خودروی ما بعد از لغو برجام، مسائل تحریم و مشکلات داخلی شرایط خوبی نداشت و بین سال‌های ۹۴ تا سال ۱۴۰۰ تغییر مداوم مدیرعامل‌ها را هم شاهد بود. هر مدیرعاملی که می‌آمد پروژه‌ها معمولاً برای مطالعه شش ماه می‌خوابید بعد دوباره راه می‌افتاد. حتی تغییر مدیرعامل‌ها به سه ماه هم رسید. شش تا مدیرعامل ظرف پنج شش سال عوض شد. همزمان با این قضیه در وزارتخانه هم همین اتفاق افتاد یعنی شما پنج شش تا وزیر و سرپرست وزارتخانه طی همین سال‌‌ها تغییر کردند. در واقع ما در این سال‌‌ها اصولاً به‌خاطر همان داستانی که خود تحریم از یک طرف از طرف دیگر تغییرات پی در پی ناشی از دخالت سیاسیون در صنعت خودرو داشتیم عملاً صنعت خودرو هیچ موقع نتوانست پا بگیرد.