تولید و مونتاژ خودروهای برقی در کشور با فقدان آزمایشگاه ایمنی باتری می‌تواند زمینه‌ساز ایجاد بحران برای برند برقی‌سازی شود. با توجه به اینکه برقی‌سازی حمل‌ونقل باید اصولی و از چاه تا چرخ انجام شود، بروز هر نوع حادثه حتی کوچک برای باتری وسایل نقلیه می‌تواند دیدگاه مشتریان به این محصولات پاک را تخریب و […]
تولید و مونتاژ خودروهای برقی در کشور با فقدان آزمایشگاه ایمنی باتری می‌تواند زمینه‌ساز ایجاد بحران برای برند برقی‌سازی شود. با توجه به اینکه برقی‌سازی حمل‌ونقل باید اصولی و از چاه تا چرخ انجام شود، بروز هر نوع حادثه حتی کوچک برای باتری وسایل نقلیه می‌تواند دیدگاه مشتریان به این محصولات پاک را تخریب و سبب عدم اعتماد به خودروهای برقی به‌عنوان تکنولوژی جدید شود. به گزارش بازار، در صورت بروز چنین مسئله‌ای خودروهای برقی به سرنوشت خودروهای گازسوز دچار خواهند شد. با توجه به اینکه برخی از شرکت‌ها قراردادهایی با خودروسازان جهت تأمین باتری دارند، آیا آزمایشگاه ایمنی باتری احداث کردند؟ آیا تا زمان اخذ استانداردهای بین‌المللی و داخلی برای تأمین باتری و سایر قطعات خودروهای برقی براساس قرارداد این گروه با یک خودروساز بخش‌خصوصی، چنین آزمایشگاهی ایجاد می‌شود؟ فقدان این آزمایشگاه در کشور چه مشکلاتی ایجاد می‌کند؟ در همین خصوص، فرشاد ترابی؛ کارشناس ارشد صنعت باتری، در پاسخ به این سؤال که خودروهای برقی فقدان آزمایشگاه ایمنی باتری می‌تواند چه خطراتی ایجاد و چه آسیبی به برند برقی‌سازی وارد کند؟ گفت: ایمنی در تکنولوژی‌های جدید (خودروهای برقی) که وارد بازار می‌شوند، از اهمیت بالایی برخوردار است؛ چرا که تاکنون مشکلات این تکنولوژی جدید در کشور مشخص نشده و متأسفانه قابلیت انفجار دارد. در کارنامه صنعت خودرو، ورود خودروهای انژکتوری از برند پژو به بازار در دهه۸۰ خورشیدی که آتش می‌گرفتند با انفجار مخازن گاز خودروهای سی‌ان‌جی وجود دارد که خاطره خوشی به علت عدم رعایت ایمنی و استاندارد‌ها برای مشتریان به جا نگذاشت. با چنین سابقه‌ای، برخی از شرکت‌ها در کشور اقدام به پکینگ باتری وسایل نقلیه برقی می‌کنند که هیچ نوع تست استاندارد امنیتی برای محصولاتشان انجام نمی‌دهند. لازم به ذکر است که اگر در ارتعاشات ناشی از حرکت وسایل نقلیه یا تصادفات، اگر اتصال کوتاه در باتری لیتیوم این وسایل رخ دهد، منفجر می‌شود. در پکینگ باتری لیتیوم موتورسیکلت‌ها بار‌ها بحران اتصال کوتاه را مشاهده کردم، باتری لیتیوم این وسایل نقلیه استوانه‌ای با روکش پلاستیک است؛ سازندگان تصوری از سایش این روکش در ارتعاشات ندارند. همین مسئله سبب بروز آتش‌سوزی باتری‌های مذکور می‌شود. وی در پاسخ به اینکه برخی از شرکت‌های مونتاژکننده خودروهای برقی مدعی عمر مفید و گارانتی هفت ساله باتری‌ها هستند، این مسئله تأثیری در شرایط ایمنی باتری دارد؟ گفت: خیر، اگر عمر مفید یک باتری لیتیومی ۱۰ سال نیز باشد، اگر در زمان پکینگ استاندارد‌ها رعایت نشده باشد، می‌تواند در کوتاه‌مدت زمینه‌ساز بروز حادثه شود. اگر شرکت بزرگی که سابقه تولید «نیروگاه» دارد، اقدام به تأمین باتری برای خودروسازان کند، تولیدکنندگان خودرو حتی به فقدان آزمایشگاه ایمنی باتری این سازنده فکر نخواهند کرد. همان‌طور که پیش‌تر اشاره داشتم، فقدان آزمایشگاه تست ایمنی باتری در زمان پکینگ باتری وسایل نقلیه برقی به شدت خطرناک است. متأسفانه شرکت‌های بزرگی که اقدام به پک این نوع باتری‌ها می‌کنند، شرایطی برای تست مذکور ندارند. اگر یک شرکت نوپا در حوزه پکینگ باتری اقدام به عرضه محصول به خودروسازان کند، با بی‌مهری تولیدکنندگان خودرو در خرید مواجه می‌شود. اما شرکت بزرگی که سابقه تولید «نیروگاه» دارد، اقدام به تأمین باتری برای خودروسازان کند، تولیدکنندگان خودرو حتی به فقدان آزمایشگاه ایمنی باتری این سازنده فکر نخواهند کرد.
سازمان ملی استاندارد مانع از پکینگ باتری شود| آیا مپنا و سایر شرکت‌ها آزمایشگاه ایمنی باتری دارند؟
وی در پاسخ به این سؤال که سازمان ملی استاندارد به‌عنوان ارزیاب کیفی و ایمنی محصولات تولیدی باید چه اقدامی جهت الزام به احداث آزمایشگاه ایمنی باتری انجام دهد؟ گفت: سازمان ملی استاندارد باید مانع از پکینگ باتری توسط شرکت‌های داخلی فعال در این زمینه به علت فقدان آزمایشگاه ایمنی باتری شود، اگر شرکتی موفق به دریافت استاندارد مذکور شد، باید مجوز فعالیت پکینگ را دریافت کند. اگر فرض کنیم یک شرکت داخلی بخواهد باتری پک شده را به کشوری مانند کانادا صادر کند، باید استاندارد UL را برای محصولش دریافت کرده باشد. این استاندارد بسیار کاربردی و مهم در استفاده باتری است. خودروساز یا تأمین‌کننده قطعات تصور دارند که اگر «سل باتری» استاندارد باشد، پکینگ آن در کشور هم استاندارد خواهد بود. ترابی در پاسخ به این سوال که یک شرکت فعال در زمینه خودروهای برقی مدعی دریافت استاندارد از شرکت اصلی تأمین‌کننده باتری در خارج کشور است، این دیدگاه می‌تواند بیانگر تضمین ایمنی باشد؟ بیان داشت: خیر، خودروساز یا تأمین‌کننده قطعات تصور دارند که اگر «سل باتری» استاندارد باشد، پکینگ آن در کشور هم استاندارد خواهد بود. این درحالی است که در سه مرحله ساخت باتری‌های لیتیومی یعنی؛ سطح سلول‌ها، سطح پک و سطح سیستم باید استاندارد ایمنی باتری اخذ شود. تأیید صلاحیت استاندارد ایمنی باتری باید توسط یک شرکت ثالث به جای خودروسازان و تأمین‌کنندگان صادر شود. وی در پاسخ به این سؤال که آزمایشگاه ایمنی باتری در کشور باید توسط شرکت‌های تأمین‌کننده قطعات خودروهای برقی یا خودروسازان ایجاد شود؟ اظهار داشت: آزمایشگاه ایمنی باتری باید توسط یک شرکت بی‌طرف ایجاد شود، ولی درصورتی که شرکت فعال در پکینگ باتری نیز چنین بستری در واحد تولیدی خود داشته باشد، ایمنی محصولات تولیدی‌‌اش افزایش خواهد یافت. لازم به ذکر است؛ تأیید صلاحیت استاندارد ایمنی باتری باید توسط یک شرکت ثالث به جای خودروسازان و تأمین‌کنندگان صادر شود.
دیدگاه بسته شده است.