مسعود طاهری چشم‌انداز ۱۴۰۴؛ سندی راهبردی برای آبادانی کشور است و قرار است که ایران تا سال ۱۴۰۴ یکی از بهترین و توسعه‌یافته‌‌ترین کشورهای جهان باشد. چشم‌اندازی که البته با توجه به ظرفیت‌های فراوان کشور دست‌یافتنی است. خودرو نیز یکی از مهم‌ترین بخش‌های توسعه صنعتی در این چشم‌انداز است و در این سند پیش‌بینی […]
مسعود طاهری
چشم‌انداز ۱۴۰۴؛ سندی راهبردی برای آبادانی کشور است و قرار است که ایران تا سال ۱۴۰۴ یکی از بهترین و توسعه‌یافته‌‌ترین کشورهای جهان باشد. چشم‌اندازی که البته با توجه به ظرفیت‌های فراوان کشور دست‌یافتنی است.
خودرو نیز یکی از مهم‌ترین بخش‌های توسعه صنعتی در این چشم‌انداز است و در این سند پیش‌بینی صادرات ۶۰ درصدی تولیدات و رسیدن به رقم بالایی در صادرات قطعات ذکر شده است. اما سؤال اینجا است که آیا ظرفیت‌های خودروسازان کشور با چشم‌انداز پیش‌بینی شده در افق ۱۴۰۴ همخوانی دارد؟
بدون شک دستیابی صادرات ۶۰ درصدی تولیدات خودروساران با توجه به امکانات فعلی امکان‌پذیر نیست. در واقع به‌نظر می‌رسد تدوین این سند براساس ایده‌آل‌‌ها صورت گرفته است، نه واقعیت‌ها و بسیاری از اهداف منظور شده در این سند تقریباً دست‌نیافتنی است، چرا‌که با ظرفیت‌های صنعت خودروی کشور همخوانی ندارند.
داشتن پلتفرم اختصاصی که به سرمایه‌گذاری بالغ بر ۱٫۵ میلیارد دلار نیازمند است، تولید ۳ میلیون خودرو در سال و صادرات دست‌کم یک میلیون آن، صادرات سالانه ۱۰ میلیارد دلار قطعه که قرار بوده در سال پنجم تدوین سند (سال ۹۳) یک میلیارد دلار آن محقق شود، اینها بخشی از اهداف دست‌نیافتنی سند مزبور هستند که حتی برخی از آنها با یکدیگر در تعارض می‌باشند.
بازار خودرو در ایران که در شرایط مطلوب ارزش سالانه‌ای بین ۲۵ تا ۳۰ میلیارد دلار دارد؛ به‌عنوان یک مزیت نسبی مطرح است، از طرفی ایران موقعیت استراتژیکی در منطقه دارد به‌طوری‌که به لحاظ هزینه‌های لجستیک کاهنده قیمت تمام‌شده خودرو هستیم و نهایتاً در بحث هزینه‌های حقوق و دستمزد نسبت به بسیاری از کشورهای صاحب برند در وضعیت مناسب‌تری قرار داریم. البته بهره‌وری پایین نیروی کار به‌عنوان یک موضوع قابل رسیدگی باید مورد توجه قرار گیرد. همه این مزیت‌ها بیانگر این است که ایران می‌تواند حداقل ارزش افزوده بخش مونتاژ خودرو را در حداکثر ظرفیت تولیدی خود کسب کند.
در واقع ایران می‌تواند به‌عنوان یک مرکز مونتاژ برای تولید خودروسازان بزرگ دنیا و صادرات آن به بازارهای هدف این شرکت‌ها مطرح باشد. چنین مونتاژی نه‌تنها معنای بدی ندارد، بلکه به‌عنوان یک روش ارزآور، ایران را به‌عنوان تولید‌کننده خودرو در کلاس جهانی البته زیر نشان خودروسازان بزرگ دنیا مطرح می‌کند.
یک کارشناس صنعت خودروسازی، تدوین «راهبرد تک‌خطی» را راه‌حل اصلی در این باره می‌داند. حسن کریمی سنجری می‌گوید: «راهبرد تک‌خطی» اتصال به «زنجیره جهانی ارزش خودرو» از طریق مشارکت با طرف‌های خارجی و نفوذ در بازارهای هدف این شرکت‌ها و در نتیجه ارزآوری برای اقتصاد از طریق صادرات خودرو و قطعه را به‌عنوان عالی‌‌ترین هدف دیده است. در چنین راهبردی، اهمیت افزایش «درآمد سرانه ملی» به‌علاوه ایجاد اشتغال، دو هدف پایه‌ای هستند که از طریق توسعه صنعت خودرو دنبال می‌شوند. تمام سیاست‌گذاری‌ها و برنامه‌های تدوین شده این کشور در دو، ۳ دهه اخیر براساس دستیابی به این هدف بوده است. البته زمان نیز عامل بسیار تأثیر‌گذاری در تدوین این راهبرد است. در واقع تدوین چنین راهبردی آن هم برای دستیابی به یک هدف عالی که عصاره تلاش‌های مجموع صنعت و اقتصاد جمهوری اسلامی ایران برای توسعه صنعت خودروسازی در آن گنجانده شود، موضوع بسیار مهمی است که تاکنون کم‌تر مورد توجه قرار گرفته و باید در یک سند بالادستی (حتی فراتر از دولت) به‌نحوی که با تغییر دولت‌‌ها نیز قابل حذف شدن نباشد، تدوین و تصویب شود.»
حال با توجه به سند چشم‌انداز و امکانات موجود می‌توان نتیجه گرفت که دستیابی به اهداف پیش‌بینی شده نه تنها ممکن نیست، بلکه برای رسیدن به زمینه‌ای مناسب جهت دستیابی به آن اراده‌ای مشاهده نمی‌شود و می‌توان گفت که رسیدن به افق ۱۴۰۴ در صنعت خودرو فعلاً سرابی بیش نیست!
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.