گروه راه‌وشهر‌سازی -در بین بخش‌های مختلف حمل‌ونقل، حوزه ریلی به دلایل مختلف ازجمله؛ حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست‌محیطی بسیار مورد توجه کشورهاست، با این حال، در ایران به‌رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل […]
گروه راه‌وشهر‌سازی -در بین بخش‌های مختلف حمل‌ونقل، حوزه ریلی به دلایل مختلف ازجمله؛ حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست‌محیطی بسیار مورد توجه کشورهاست، با این حال، در ایران به‌رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه‌راه مشخص، وجود یارانه‌های پنهان سوخت در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای، افزایش هزینه طرح‌ها و بازدهی پایین سهم حمل‌ونقل ریلی در سال‌های اخیر نه‌تنها افزایش مطلوبی نداشته، بلکه کاهش نیز یافته است. برخلاف هدف‌گذاری ۲۰ درصدی برنامه ششم توسعه برای حمل مسافر و ۳۰ درصدی برای حمل بار، سهم حمل‌ونقل ریلی از جابه‌جایی مسافر در کشور به ۱۷ درصد و از حمل بار نیز به هشت درصد رسیده است. روندی که برای حمل بار، نه‌تنها افزایشی نبوده، بلکه مسیر کاهشی را در پیش گرفته است. به گزارش مناقصه‌مزایده، سعید قصابیان؛ یک کارشناس حوزه ریلی، ریشه مشکلات صنعت ریلی را اقتصاد آن عنوان کرد و گفت: برای رفع عقب‌ماندگی‌های این حوزه باید شرکت‌های بخش‌خصوصی واقعی را بیشتر جذب این بخش کرد. قصابیان؛ با بیان اینکه حمل‌ونقل ریلی پاسخگوی جابه‌جایی مسافر و بار نیست، اظهار کرد: حمل‌ونقل ریلی از لحاظ کیفیت و تعداد صندلی از تقاضا عقب است. یعنی کیفیت پایین است و تعداد صندلی کم است. زیرا کسب‌وکار حمل‌ونقلی ریلی مسافری برای شرکت‌ها صرفه اقتصادی ندارد و وقتی صرفه نداشته باشد و یا حتی در ضرر باشد نمی‌توان انتظار کیفیت بالا و صندلی بیشتر از آن داشت. این کارشناس حوزه ریلی درخصوص چگونگی ضرر و زیان در این حوزه، گفت: البته حمل‌ونقل ریلی در همه جای دنیا حاشیه سود کمی دارد و بعضاً با کمک دولت‌ها اداره می‌شود اما ریشه اصلی مشکلات حمل‌ونقل ریلی این است که مزایای آن به صورت ریال به این صنعت باز نمی‌گردد. یعنی این صنعت مزایایی را به جامعه می‌دهد که بازگشت ریالی ندارد. قصابیان؛ تصریح کرد: از مزایای اصلی حمل‌ونقل ریلی می‌توان به جلوگیری از آلودگی محیط‌زیست اشاره کرد. مثلاً متروی تهران روزانه یک تا دو میلیون مسافر جابه‌جا می‌کند که همین منجر می‌شود استفاده از خودروی شخصی کاهش یابد. اما شرکت مترو مشکلات اقتصادی زیادی دارد زیرا وجوهی که تحت عنوان بلیت از مردم می‌گیرد یک‌دهم هزینه تمام‌شده سفر است. در حقیقت سرویسی که مترو برای کاهش آلودگی هوا می‌دهد به صورت ریال به مترو باز نمی‌گردد. وی عنوان کرد: از مزایای دیگر حمل‌ونقل ریلی می‌توان به کاهش تصادفات اشاره کرد. اگر صنعت ریلی توسعه یابد و مسافر بیشتری را جابه‌جا کند و مسافر کمتری به سمت جاده می‌رود و تلفات جاده‌ای کاهش زیادی خواهد داشت. از طرفی میزان مصرف سوخت در سفرهای ریلی یک‌ششم سفرهای جاده‌ای است اما این مزایا آورده‌ای برای صنعت ریلی ندارند. این کارشناس حوزه ریلی، در ادامه گفت: مزیت سوم حمل‌ونقل ریلی کاهش مصرف سوخت است. ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر عنوان کرده که هر صنعتی بتواند در سوخت صرفه‌جویی کند، طبق فرمول مشخصی، مابه‌التفاوت صرفه‌جویی به سرمایه‌گذار داده خواهد شد. اما در حال‌حاضر همین ماده۱۲ هم اجرایی نمی‌شود و کسانی که در این صنعت سرمایه‌گذاری و اقدام به خرید واگن یا لکوموتیو کرده‌اند، هنوز مطالبات خود را از محل این صرفه‌جویی دریافت نکرده‌اند. وی با اشاره به اینکه به دلیل ارزانی سوخت از مزیت ریلی در صرفه‌جویی سوخت بهره‌برداری نمی‌کنیم، گفت: راه‌آهن و سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت در انجام ماده ۱۲ ترک‌فعل کرده‌اند. می‌بینیم که حتی اگر قوانین خوبی در این بخش وجود داشته باشد، در گیرودار سیستم اداری گم می‌شود. پیامد دیگر این ترک‌فعل آن است که وقتی دست شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی برای سرمایه‌گذاری بسته می‌شود، میزان سفارش به واگن‌ساز هم کاهش پیدا می‌کند و این تولیدکنندگان هم به ورطه ضرر وارد می‌شوند. وی ادامه داد: باید سرمایه‌های خصوصی را جذب حوزه ریلی کنیم. یعنی باید موانع از جلوی پای سرمایه‌گذار برداشته شود از جمله با استفاده از ظرفیت ماده ۱۲. قصابیان؛ با اشاره به شکست خصوصی‌سازی در صنعت ریلی، گفت: خصوصی‌سازی از سال ۸۴ با تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در این صنعت آغاز و ما امروز شاهد شکست آن هستیم زیرا شرکت‌هایی که در این بخش کار می‌کنند مبتنی بر سرمایه خصوصی نبوده و به نهادهایی مختلف وابستگی دارند و عملکردشان با عملکرد راه‌آهن دولتی فرق زیادی ندارد. بنابراین باید بخش‌خصوصی واقعی جذب این صنعت شود و از شرکت‌های شبه‌دولتی‌ها برای توسعه حمل‌ونقل ریلی، آبی گرم نمی‌شود. باید پول بخش‌خصوصی واقعی را بیاوریم. شبه‌دولتی‌ها نمی‌توانند صنعت ریلی را نجات دهند. باید مشوق‌هایی برای سرمایه‌گذار خصوصی واقعی قرار دهیم. این کارشناس حوزه ریلی، تصریح کرد: اگر پولی هم آمد و وارد شبکه شد اولویت با نگهداری و تجهیز و نوسازی ناوگان و سیستم سیگنالینگ است و ایجاد خطوط جدید در اولویت‌های بعدی قرار می‌گیرد، زیرا در حال‌حاضر از تمام ظرفیت خطوطی که احداث شده به‌طور کامل استفاده نمی‌شود. وی در پایان، گفت: در برنامه‌هایی بالادستی آمده است که با تجهیز و نوسازی ناوگان باید سهم ریل در جابه‌جایی مسافر به ۲۰ درصد و در جابه‌جایی بار به ۳۰ درصد برسد، در حالی که فعلاً با این اعداد فاصله زیادی داریم.
مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، گفت: باید در بخش باری و مسافری تغییراتی ایجاد کنیم و راه برون‌رفت از وضعیت فعلی، بازنگری در فرآیند‌هاست. به گزارش مناقصه‌مزایده به نقل از راه‌آهن، جبارعلی ذاکری؛ طی دیدار با اعضای هیئت‌مدیره انجمن صنایع ریلی ایران، افزود: سلسله نشست‌هایی با فعالان بخش‌های مختلف صنعت ریلی در حال برگزاری […]
مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، گفت: پایین بودن نرخ بهره‌وری ناوگان و شبکه ریلی کشور، تمرکز ویژه بر نگهداشت و استفاده از تکنولوژی‌های روز را در این صنعت می‌طلبد. به گزارش مناقصه‌مزایده به نقل از راه‌آهن، جبارعلی ذاکری؛ افزود: امروز با توجه به شرایط اقتصادی موجود، سازمان‌ها و صنایع ایرانی ناچار هستند برای رسیدن به […]
راه‌آهن ایران یکی از مهم‌‌ترین زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور محسوب می‌شود که در زمینه جابجایی مسافر و بار نقش بسزایی دارد. با این حال، در سال‌های اخیر این سیستم با چالش‌‌ها و معضلات جدی همچون: مشکلات مالی و بودجه‌ای، عدم توسعه و به‌روزرسانی زیرساخت‌ها، فرسودگی وکمبود ناوگان و تجهیزات، ایمنی، و… مواجه شده است که تأثیرات […]
محمد قره‌داغلی -رئیس انجمن شرکت‌های ریلی، گفت: با توجه به آمار در حال‌حاضر شاهد سقوط صنعت ریلی هستیم؛ زیرا بخش حمل‌ونقل ریلی در حال روند نزولی است. به گزارش مناقصه‌مزایده، سبحان نظری؛ در نشست خبری در حاشیه یازدهمین نمایشگاه بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی، با بیان اینکه طبق آمار، بخش حمل‌ونقل ریلی کشور افت داشته است، گفت: […]
دیدگاه بسته شده است.