گروه خودرو- قطعه‌سازان داخلی مدتی است که با چالش‌های بیشتری مواجه شده‌اند و ادامه این شرایط برای آنها تقریباً غیرممکن شده چراکه با توجه به بدهی خودروسازان به آنها، حالا چند وقتی است که با عدم تخصیص ارز برای واردات مواد اولیه مواجه شده‌اند و همین امر سبب شده که تولیدات آنها به شدت کاهش […]
گروه خودرو- قطعه‌سازان داخلی مدتی است که با چالش‌های بیشتری مواجه شده‌اند و ادامه این شرایط برای آنها تقریباً غیرممکن شده چراکه با توجه به بدهی خودروسازان به آنها، حالا چند وقتی است که با عدم تخصیص ارز برای واردات مواد اولیه مواجه شده‌اند و همین امر سبب شده که تولیدات آنها به شدت کاهش یابد و از طرفی بعضی از آنها در شرف تعطیلی قرار گیرند که اگر این رویه ادامه‌دار باشد، بخش اعظمی از قطب خودروسازی کشور با معضلات بسیاری مواجه خواهند شد. به گزارش مناقصه‌مزایده، در همین خصوص، مهدی برآسود؛ عضو انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، در تشریح آخرین وضعیت تخصیص و تأمین ارز قطعه‌سازان در سال‌جاری، بیان کرد: تقریباً پایان اسفندماه سال گذشته بود که دستورالعملی مبنی بر تعیین فرمول محاسبه ارز و نحوه سهمیه‌بندی ارز به صورت محرمانه به قطعه‌سازان و تولیدکنندگان ابلاغ شد. وی ادامه داد: براساس این دستورالعمل، فرمول محاسبه ارز برای سال ۱۴۰۳ بر مبنای مصرف ارزی قطعه‌سازان در سال ۱۴۰۲ و ۲۰ درصد بیشتر و سهمیه ارزی آنها برای سه ماهه اول و دوم سال به تفکیک ۳۰ درصد و سه ماهه سوم و چهارم نیز ۲۰ درصد تعیین شد که مورد استقبال اغلب قطعه‌سازان قرار گرفت. عضو انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، تصریح کرد: متأسفانه با شروع سال ۱۴۰۳ سامانه تخصیص ارز تا تاریخ ۲۵ فروردین ماه به دلیل عدم به‌روزرسانی با اختلال مواجه بود. پس از رفع مشکل سامانه، قطعه‌سازان به دلیل عدم دریافت کد شناسه هشت رقمی بانک‌مرکزی که نیازمند ثبت برنامه پیش‌بینی شده تولید در سامانه است، موفق به ثبت سفارشات ارزی خود نشدند. برآسود؛ افزود: در حالی که انتظار می‌رفت قطعه‌سازان پس از طی کردن این مرحله (پیش‌بینی برنامه تولید و دریافت کد هشت رقمی) دیگر با مشکلی برای ثبت سفارشات ارزی خود مواجه نباشند اما در تاریخ پنجم خردادماه به قطعه‌سازان اعلام شد که روش قبلی غلط بوده و برنامه پیش‌بینی شده تولید باید ابتدا مورد تأیید اداره صمت استان و سپس دفتر تخصصی خودرو وزارت صمت قرار بگیرد اما بعد از طی شدن این فرآیند نیز ارزی به قطعه‌سازان تخصیص داده نشد. وی یادآور شد: از سوی دیگر قطعه‌سازان به دلیل مشکلات نقدینگی ناچارند از اعتبار خود نزد تأمین‌کنندگان خارجی استفاده کنند. به‌طوری که ۹۰ درصد کالاهای خود را از گمرک ترخیص کرده و پول آن را بین سه تا شش ماه پرداخت می‌کنند اما تأمین قطعات از این محل نیز جزء مصارف و سهمیه ارزی سال‌جاری تولید کنندگان محاسبه شده است. برآسود؛ با اشاره به اینکه در نهایت با مذاکراتی که با وزارت صمت داشتیم، سهمیه ارزی سه ماهه دوم و در مجموع ۶۰ درصد سهمیه ارزی سال‌جاری به قطعه‌سازان تخصیص داده شد، اظهار داشت: متأسفانه در کمال ناباوری و طی تصمیمی خلق‌الساعه با این سهمیه ارزی نیز مخالفت شد چراکه باید مورد تأیید خودروساز قرار می‌گرفت در حالی که شرکت‌هایی که قطعات و کالای خود را تنها به بازار افترمارکت عرضه می‌کند چگونه می‌تواند سهمیه ارزی خود را به تأیید خودروساز برساند. وی با بیان اینکه شرکت‌های تأمین‌کننده بازار افترمارکت تا کنون ارزی دریافت نکرده‌اند، عنوان کرد: شرکت‌های تأمین‌کننده بازار افترمارکت باید برای دریافت ارز مورد نیاز خود فرآیندی ۷۵ روزه را طی کنند چراکه تخصیص ارز به این شرکت‌ها نیازمند نامه‌نگاری‌های مختلف با دفتر تخصصی خودرو وزارت صمت، تأیید معاون وزیر، سازمان فناوری اطلاعات، ثبت در سامانه جامع تخصیص ارز، ابطال سهمیه قبلی، اعمال سهمیه جدید ارز، بارگذاری پیش‌بینی برنامه تولید و تولید چهار ماهه قطعه‌سازان می‌باشد. برآسود؛ اقتصاد سهمیه‌بندی را نمونه بارزی از اقتصاد کوپنی یا مصداق اقتصاد کمونیستی دانست و تصریح کرد: علی‌رغم اینکه کشورهای دارای اقتصاد کمونیستی به سمت اقتصاد آزاد حرکت کرده‌اند اما اقتصاد سهمیه‌بندی همچنان در ایران پابرجاست. وی در ادامه به چالش‌های پیش‌روی قطعه‌سازان برای تأمین ارز اشاره کرد و گفت: فرآیند تخصیص ارز بین ۶۰ تا ۱۲۰ روز کاری بسته به گروه کالایی ۲۱ تا ۲۶ متفاوت است و قطعه‌سازان به محض تخصیص ارز ۲۰ روز برای تأمین ارز فرصت دارند که در صورت تأمین نقدینگی تأمین ارز صورت می‌گیرد در غیر این صورت سهمیه ارزی باطل شده و قطعه‌ساز باید بین ۳۰ تا ۹۰ روز در صف تأمین ارز منتظر بماند. عضو انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، افزود: از طرفی طبق قانون، حمل و ورود کالا به کشور منوط به انجام ثبت سفارش است اما قطعه‌سازان چون ملزم به تأمین قطعات خط تولید خودروسازان هستند ناچاراً بدون ثبت سفارش اقدام به واردات قطعات به کشور کرده‌اند و به دلیل عدم رعایت قانون تقدم و تأخر اتهاماتی چون قاچاق کالا به آنها نیز وارد است. برآسود؛ با بیان اینکه بخشنامه‌ها و تصمیمات خلق‌الساعه ضربه مهلکی را به صنعت قطعه‌سازی وارد کرده است، اذعان داشت: تبعات این تصمیمات را می‌توان در افت تولید قطعات در شش ماه نخست امسال و همچنین کاهش تیراژ تولید دو خودروساز بزرگ و خودروسازان بخش‌خصوصی مشاهده کرد. به‌عنوان مثال شرکت مدیران خودرو ۶۰ هزار دستگاه و کرمان‌موتور و گروه بهمن نیز هر کدام حدود ۳۰ هزار دستگاه از برنامه تولید خود عقب هستند زیرا این شرکت‌ها نیز به دلیل عدم تأمین به موقع ارز موفق به تکمیل خودرو و تحویل به مشتریان نشدند. وی گرانی قطعات یدکی خودرو را از دیگر تبعات منفی عدم تخصیص به موقع ارز به قطعه‌سازان عنوان و بیان کرد: امروز دینام خودرو سه میلیون تومانی در بازار به شش میلیون تومان رسیده است زیرا تأمین‌کننده ارزی برای تولید ندارد و از طرفی تأمین قطعات خط تولید خودروساز نسبت به بازار افترمارکت در اولویت است و متأسفانه قربانی این تصمیمات مصرف‌کننده نهایی است. عضو انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، خاطرنشان کرد: متأسفانه اتخاذ تصمیمات خلق‌الساعه در وزارت صمت مغایر با شعار جهش تولید است و به نوعی جهش در کاهش تولید را شاهد هستیم. همچنین فرهاد به‌نیا؛ سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودروی کشور نیز، معتقد است: چنانچه خودروساز به وظایف خود در پرداخت به موقع مطالبات سازندگان و به‌روزآوری قیمت‌ها عمل کند، موضوع تیراژ تولید خودرو به راحتی قابل جبران است.وی تأکید کرد: متأسفانه خودروسازان نه‌تنها مطالبات قطعه‌سازان را به موقع پرداخت نمی‌کنند از آن سو در بحث جرایم به شدت و به ناحق بخشی از سپرده‌های قطعه‌سازان را بدون اطلاع و آگاهی آنها نگه می‌دارند. وی با انتقاد نسبت به تحمیل جرایم سنگین به قطعه‌سازان بدون بررسی و کارشناسی دقیق، افزود: متأسفانه موضوع جرایم غیرکارشناسی مشکل بسیاری از قطعه‌سازان است که در بسیاری از مواقع مربوط به خودروساز و نصب بسیاری از قطعات از سوی خودروساز بازمی‌گردد اما قطعه‌ساز را مقصر معرفی می‌کنند و با اتهام کیفیت پایین، جریمه می‌کنند. این مقام صنفی در انجمن قطعه‌سازان، تصریح کرد: پیش از این خودروساز اگر مشکلی در خط تولید و یا خدمات به‌وجود می‌آمد به قطعه‌ساز اطلاع می‌داد و نماینده قطعه‌ساز همراه با کارشناس خودروساز در خط تولید این موضوع را بررسی می‌کردند و چنانچه قطعه تولیدی قطعه‌ساز مشکلی و ایراد کیفی داشت در همان جا صورت‌جلسه می‌شد و در صورت جریمه نیز قطعه‌ساز با روی باز می‌پذیرفت و قطعه موردنظر توسط واحد مهندسی قطعه‌ساز مورد بازبینی و رفع عیب می‌شد اما متأسفانه دیگر این اتفاق نمی‌افتد و با وجود اینکه ممکن است منشأ خرابی بدنه خودرو و ایراد خودروساز باشد پیش از این که این عیوب توسط کارشناس قطعه‌ساز بررسی شود بدون کارشناسی قطعه‌ساز را مقصر معرفی می‌کنند. به‌عنوان مثال ممکن است شیشه بالابر خودرو به خوبی بالا نرود در حالی که پس از بررسی مشخص می‌شود این ایراد به بدنه خودرو برمی‌گردد و محل جایگزینی درب خودرو با بدنه مغایرت دارد که باعث شده نصب بالابر شیشه و یا هر قطعه‌ای که بر روی درب خودرو با مشکل مواجه شود. به‌نیا؛ با اشاره به اینکه امروز موضوع کیفیت خودروهای داخلی از مسائل جدی در میان جامعه است، گفت: متأسفانه در اغلب موارد خودروسازان ایراد کیفی خودروها را به گردن قطعه‌سازان می‌اندازند در حالی که واقعیت این نیست که سهم مهمی از کیفیت خودرو مانند بدنه، موتور و حتی گیربکس برعهده خود خودروساز است و زمانی که این مسائل علت خرابی و بی‌کیفیتی مطرح می‌شود طبعاً خودروساز باید جریمه شود اما خودروساز به‌عنوان مدعی‌العموم، معمولاً مورد جرایم واقع نمی‌شود و بدون در نظر گرفتن سهم خودش در کیفیت خودروها، این ایراد را به گردن جامعه قطعه‌سازی کشور می‌اندازد که دور از انصاف است و انتظار می‌رود که در این‌گونه موارد خودروساز منصفانه برخورد کند. وی افزود: در سال‌های گذشته قطعه‌سازان آنالیز قیمت‌ها را به خودروساز ارائه می‌کردند و خودروساز هم با کمی چانه‌زنی بخشی از این آنالیز قیمتی را قبول می‌کرد اما امسال با وجود ارائه آنالیز قیمت قطعات و گذشت شش ماه اول از سال تاکنون هیچ‌گونه تعدیل و به روزآوری قیمت قطعه‌سازان انجام نشده است و حتی در برخی مواقع خودروساز مدعی است که قطعه‌ساز باید کاهش قیمت هم داشته باشد. سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودروی کشور، در ادامه مسئله و چالش بعدی قطعه‌سازان را افزایش واردات قطعات توسط خودروسازان و افزایش ارزبری در این بخش عنوان کرد و گفت: متأسفانه خودروسازان با این دستاویز که قیمت قطعات تولیدی قطعه‌سازان بالاست شروع به واردات قطعات کردند و رقم زیادی از ارز کشور برای واردات قطعات هزینه می‌شود. به‌نیا؛ تأکید کرد: زمانی که از خودروساز سؤال می‌شود که علت این حجم از واردات قطعات چیست، مطرح می‌کنند که قطعات به موقع تأمین نمی‌شود و نرخ قطعات تولیدی بالاست در حالی که اگر شرکت چینی با این شرایطی که خودروساز به قطعه‌ساز داخلی پرداخت می‌کند، گشایش اعتبار و خرید انجام دهد و پولشان را چند ماه بعد پرداخت کند، آیا اصولاً امکان خرید از قطعه‌ساز چینی و تحویل و تأمین قطعات را به موقع خواهند داشت؟ مسلماً قطعه‌سازان چینی تا زمانی که پول خرید قطعه به‌طور کامل پرداخت نشود، هیچ قطعه‌ای تحویل نمی‌دهند. وی همچنین با توجه به استدلال خودروساز برای خرید قطعات چینی، افزود: اگر خودروساز با هزینه‌ای کمتر قطعه چینی را خریداری می‌کند ما قطعه‌سازان داخلی نیز حاضریم چنانچه خودروسازان همانند خرید از چین، به موقع پول قطعات پرداخت کنند با همان نرخ و کیفیت قطعه چینی، قطعاتشان را تأمین کنیم. اما متأسفانه این کار را هم نمی‌کنند و حاضرند قطعه چینی و بی‌کیفیت را با پرداخت تمام پول خریداری کنند و زمانی که نوبت به قطعه‌ساز داخلی می‌رسد، هیچ تعدیلی را قبول نمی‌کنند و مطالبات را نه چهار ماه بلکه گا‌هاً تا هشت ماه بعد پرداخت می‌کنند. این مقام صنفیف در پایان تصریح کرد: متأسفانه بسیاری از بنگاه‌های قطعه‌سازی به دلیل عدم پرداخت به موقع مطالبات از سوی خودروساز با مشکلات جدی نقدینگی مواجه شدند و به دنبال فروش واحد تولیدی‌شان و تعطیلی و یا تغییر کسب‌وکارشان هستند و این نوع برخورد با واحدهای تولیدی که بعضاً ۳۰ تا ۴۰ سال سابقه دارند واقعاً خلاف انصاف و عدالت است.
گروه خودرو- با در نظر گرفتن موضوع تولید قطعه و واردات قطعات، بزرگ‌ترین چالش در این میان، عدم هماهنگی در تخصیص ارز و از سویی دیگر نظارت بر کیفیت قطعات را می‌توان در نظر گرفت که باعث آشفتگی بیش از پیش در حوزه قطعات یدکی خودروها شود. اما بهنظر می‌رسد با کمی اجماع جمعی می‌توان […]
دیدگاه بسته شده است.