آلایندگی موتورسیکلت‌های کشور معادل ۲۱۶ میلیون خودرو

پایتخت ۷۵ سال است که گرفتار آلودگی هواست. معضلی که تاکنون به غیر از خسارات مالی بسیار، قربانی بی‌شمار بر جای گذاشته است. از سال ۱۳۳۵ که نخستین قانون مقابله با آلودگی هوا در مجلس وقت تصویب شد تا امروز چندین طرح دیگر با همین عنوان به اجرا درآمده؛ اما مسئله همچنان به قوت خود باقی است. به‌طوری که شهروندان تهرانی از آغاز فروردین تا مهر ۱۴۰۳ فقط ۱۰ روز هوای پاک و ۲۳۹ روز هوای قابل قبول داشتند. به گزارش ایسنا، کارشناسان مهم‌‌ترین عامل ایجادکننده آلودگی هوا در کلانشهر‌‌ها را استفاده از سوخت فسیلی در صنایع و وسایل نقلیه می‌دانند. حتی اجرای طرح زوج و فرد، طرح کنترل آلودگی هوای تهران، محدودیت‌های زمانی و مکانی ترافیک، افزایش مبلغ جریمه وسایل نقلیه فرسوده و تعطیلی موردی مدارس هم نتوانسته است این گره کور را در سال‌های اخیر باز کند. گزارش‌های متعدد از سهم قابل‌توجه موتورسیکلت‌های فرسوده و کاربراتوری در آلودگی هوای کلانشهر‌‌ها موجب اهتمام ویژه دولت‌‌‌ها از سال ۱۳۹۰به استانداردسازی آن‌‌ها شده است. فقط در تهران ۱٫۵میلون موتورسیکلت تردد دارد که میزان انتشار آلایندگی هر کدام، بیش از ۱۸ برابر یک خودروی معمولی یعنی معادل ۱۰گرم در هر کیلومتر حرکت است. با توجه به اینکه در کشور ۲۴ میلیون خودرو و نصف آن موتورسیکلت تردد می‌کند، حجم آلایندگی موتورسیکلت‌‌‌ها که ۱۰میلیون‌ونیم آن‌‌ها کاربراتوری نیز هستند بسیار فاجعه بار است. از آنجا که سالانه ۴۰۰ هزار موتورسیکلت در ایران فروخته می‌شود که ۸۰درصد آن‌‌‌ها کاربراتوری است؛ هیئت دولت یازدهم در سال ۱۳۹۲ حلقه کنترل آلودگی هوا را تنگ‌تر و با تصویب مصوبه‌ای شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری را ممنوع اعلام کرد؛ اما اجرای آن، هر سال به دلایل مختلف، به تعویق ‌افتاد. تهدیدهای سازمان استاندارد نیز فایده‌ای نداشت چراکه از یک طرف، دانش فنی برای انتقال تکنولوژی از کاربراتوری به انژکتوری در صنعت کشورمان وجود نداشت و از طرف دیگر، حجم بالایی از موتورسیکلت‌های فروخته شده در بازار از نوع کاربراتوری بود. در نهایت دستور توقف شماره‌گذاری موتورهای کاربراتوری از دوم تیر ۱۳۹۵ به تمام دستگاه‌های مربوطه ابلاغ و به موتورسازان ایرانی فرصت شش ماهه برای حرکت به سمت ساخت موتورسیکلت‌های انژکتوری‌ داده شد. از مهرماه همان سال نیز دولت، تهدیدش را عملی کرد و جلوی شماره‌گذاری کاربراتوری‌‌‌ها را گرفت. اما در این ابلاغیه یک تبصره تمام رشته‌ها را پنبه کرد؛ پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌هایی که تا قبل از اعلام این قانون (یعنی دوم تیر۱۳۹۵)، ثبت سفارش شده بودند، تا پایان همان سال مجاز اعلام شد. اما موتورسیکلت‌های مانده در انبار‌‌ها دیگر مجاز به شماره‌گذاری در سال بعد نبودند. به این ترتیب در دو ماه نخست ۱۳۹۵ ناگهان ۴۵۰ هزار ثبت سفارش برای موتورسیکلت‌های وارداتی از چین انجام شد در حالیکه فروش سالیانه موتورسیکلت در بازار ایران معمولاً حدود نیم‌میلیون دستگاه بود. ۲۵تیر ۱۳۹۶ هیئت دولت و مجلس وقت با تصویب قانون هوای پاک نشان دادند که برای کاهش آلودگی هوا برنامه‌ای سه ساله در دست اقدام دارند. مواد ۳و۴ این قانون سه وزارتخانه بهداشت،درمان و آموزش پزشکی، کشور و صنعت،‌معدن‌و‌تجارت و سازمان‌های محیط‌زیست و استاندارد را پای کار آورده و ساخت، تولید و شماره‌گذاری انواع وسایل نقلیه موتوری که حدود مجاز انتشار آلاینده‌ها را رعایت نمی‌کردند ممنوع اعلام کرده بود. در ماده ۸ این قانون آمده است که مالکان وسایل نقلیه موتوری و موتورسیکلت مکلفند وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند و در صورت تردد در مناطق ممنوعه مشمول جریمه می‌شوند. همچنین در تبصره این ماده آورده شده است که دولت موظف به تأمین ردیف بودجه سالانه به منظور اعطای تسهیلات ارزان‌قیمت برای جایگزین کردن خودرو‌‌ها و موتورسیکلت‌های فرسوده و کاربراتوری با موتورهای انژکتوری و برقی است. طبق این قانون نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران در ماه ۳۱ به‌عنوان ضابط دادگستری مکلف شده است با نظر دادستان شهرستان ذی‌ربط اقدام لازم را درباره واحدهای آلوده‌کننده و اشخاص خاطی انجام دهد. پنج سال از تصویب قانون هوای پاک به علت تعلل دستگاه‌های ذی ربط گذشت اما همچنان به مرحله اجرا نرسیده بود تا اینکه ممنوعیت تردد وسایل نقلیه کاربراتوری از ابتدای سال ۱۴۰۱ اعلام شد. این اقدام هم بار دیگر با مخالفت رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی مواجه شد. براساس این ابلاغیه تردد تاکسی و موتورسیکلت‌های کاربراتوری در هشت کلانشهر آلوده تهران، کرج، شیراز، مشهد، اراک، تبریز و اهواز و ممنوع اعلام شد. سردار سیدکمال هادیانفر؛ رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور، در گفتگویی اعلام کرده بود که «ما در نامه‌ای هم از دولت و هم سازمان حفاظت محیط‌زیست خواستیم ابعاد مختلف این طرح را مشخص کنند. زیرا دولت ابتدا باید شرایط اجرای قانون هوای پاک را ایجاد کند. همچنین ۸۵ درصد از ۱۲ میلیون موتورسوار از موتور برای تأمین معیشت خود استفاده می‌کنند. خب اینکه می‌گویند از سال ۱۴۰۱ تردد نکند یعنی چه؟ یعنی موتورسیکلت را توقیف کنیم و اصطلاحاً آن را بخوابانیم؟ آن را به پارکینگ ببریم و یا جریمه کنیم؟» محمدآقامیری؛ عضو کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران نیز درخصوص ممنوعیت تردد کاربراتوری‌‌‌ها در سطح شهر تهران، گفت: تا امکانات لازم را برای مردم تهیه نکنیم، نمی‌توانیم آن‌‌‌ها را منع کنیم و از زندگی روزمره‌شان بیفتند و نتوانند کارهایشان را انجام بدهند. همین نظرات متناقض کافی بود تا ابلاغیه توقیف موتورسیکلت‌های کاربراتوری بیش از۱۰ سال روی زمین بماند. از سویی تولیدکنندگان موتورسیکلت به علت ضعف فناوری، مشکلات تحریم و نبود بودجه کافی دیگر قادر به ادامه کار نبودند. ابولفضل حجازی؛ عضو انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، در شهریورماه ۱۳۹۶ به رسانه‌ها، گفت: «در دهه ۸۰ حدود ۲۲۰ کارخانه موتورسیکلت‌سازی در ایران وجود داشت که امروز با تعطیلی خطوط تولید موتورهای کاربراتوری به ۳۰ کارخانه کاهش یافته است. کار۷۰ درصد واحدهای تولیدکننده و حدود۹۰درصد تولیدکنندگان قطعات موتورسیکلت به تعطیلی کشیده است. تولید موتورسیکلت‌های انژکتوری از هشت سال قبل آغاز شد. در سال ۱۴۰۲ آمار تولیدات این کارخانه‌ها افزایش پیدا کرد و تعداد تولیدکنندگان به ۴۵کارخانه رسید که موجب اشتغال ۱۶هزارنفر شد. علی‌رغم پرهزینه بودن این صنعت و محدودیت‌های واردات و اعمال استانداردهای دقیق، در سال ۱۴۰۰ تیراژ تولید موتورسیکلت انژکتوری به ۲۷۰هزار، در سال ۱۴۰۱ به ۴۷۰ هزار دستگاه و در سال ۱۴۰۲ به ۶۰۰ هزار دستگاه افزایش داشته است و افزایش ۴۰ درصدی در سال ۱۴۰۳ در دستور کار تولیدکنندگان قرار دارد. این در حالی است که تولید موتورهای برقی به علت استقبال کم مشتریان و زیرساخت‌های ضعیف تأمین برق و قطعات و باطری آن‌‌ها در این سال‌‌ها فقط هفت درصد بوده است.افزایش قیمت خودرو، هدر رفتن وقت در ترافیک‌های شهری و انتخاب موتورسیکلت به‌عنوان کالای سرمایه‌ای عامل افزایش تقاضا برای این کالا شده است. البته که قیمت یک‌سومی موتورهای کاربراتوری نسبت به سایر انواع زیست‌محیطی، خرید آن را برای مصرف‌کننده‌های سطوح پایین جامعه جذاب‌تر کرده است؛ به ویژه که این رانندگان عموماً برای امرارمعاش اقدام به تهیه موتورسیکلت می‌کنند. با این ترتیب به نظر می‌آید که وجود حداقل یک دستگاه موتورسیکلت که عمدتاً کاربراتوری است یک روز در هر خانواده دور از ذهن نیست و در صورتی که اقدامات قاطع در این باره انجام نشود معضل آلودگی هوای کلانشهر‌‌ها حل نخواهد شد.