وضعیت ناوگان اتوبوسرانی تهران، در آستانه بحرانی جدی قرار دارد و ارائه خدمات باکیفیت به شهروندان به اجرای سیاست‌های هوشمندانه نیاز دارد. مسئله حمل‌ونقل عمومی در کلانشهر تهران، همواره از اولویت‌های اصلی مدیریت شهری اعلام شده است. افزایش جمعیت و توسعه شهری سریع، نیاز به بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی را بیش از پیش برجسته کرده […]
وضعیت ناوگان اتوبوسرانی تهران، در آستانه بحرانی جدی قرار دارد و ارائه خدمات باکیفیت به شهروندان به اجرای سیاست‌های هوشمندانه نیاز دارد. مسئله حمل‌ونقل عمومی در کلانشهر تهران، همواره از اولویت‌های اصلی مدیریت شهری اعلام شده است. افزایش جمعیت و توسعه شهری سریع، نیاز به بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی را بیش از پیش برجسته کرده است. به گزارش مهر، در این میان، ارائه خدمات باکیفیت و به‌صرفه به شهروندان موضوعی است که نه تنها نیازمند برنامه‌ریزی دقیق، بلکه اجرای سیاست‌های هوشمندانه است. در دوره شهرداری زاکانی؛ تلاش‌هایی برای حل این چالش‌‌ها صورت گرفته و در کنار بهره‌گیری از ظرفیت‌های داخلی، به بررسی و استفاده از منابع و تکنولوژی‌های خارجی نیز توجه شده است. این دوره به نوعی فصل جدیدی را در مدیریت شهری تهران آغاز کرده که در آن موضوعاتی چون بهینه‌سازی هزینه‌ها، افزایش کارایی و تنوع بخشی به روش‌های تأمین منابع مالی و تکنولوژیکی مورد بررسی و اقدام قرار گرفته‌اند. رویکردی که ضمن در نظر گرفتن محدودیت‌های داخلی، به دنبال ایجاد توازنی بین استفاده از توان داخلی و نیازهای فعلی شهر است. وضعیت فعلی ناوگان اتوبوسرانی تهران نشان‌دهنده چالش‌هایی است که این بخش با آنها مواجه است. از مجموع ۴۱۴ اتوبوسی که از یک شرکت داخلی دریافت شده‌اند، تقریباً نیمی از آنها به دلیل مشکلات فنی و کیفیتی خوابیده‌اند. این وضعیت نه تنها باعث کاهش ظرفیت خدمات‌رسانی به شهروندان می‌شود، بلکه فشار بیشتری را بر سایر بخش‌های حمل‌ونقل عمومی وارد می‌کند. عمر بالای بسیاری از اتوبوس‌های فعال و نیاز به تعمیر و نگهداری مکرر، بر مشکلات افزوده است، و این در حالی است که مسیرهای حمل‌ونقل در تهران به شدت نیازمند افزایش ظرفیت و بهره‌وری هستند. این چالش‌‌ها نشانگر وابستگی بالای مدیریت شهری به اصلاح و نوسازی ناوگان است و اهمیت اتخاذ رویکردهای کارآمدتر و پایدارتر در تأمین و نگهداری این زیرساخت‌‌ها را برجسته می‌کند. نیاز فوری به بهینه‌سازی مدیریت منابع، نوآوری در قراردادهای تأمین و نیز تسریع در مراحل تحویل در دست اجرا، از جمله اقداماتی است که باید در دستور کار قرار گیرد. در این دوره، قراردادی برای تولید ۳۰۴۰ دستگاه اتوبوس با تولیدکنندگان داخلی منعقد شد. از این تعداد، ۵۰۰ دستگاه به دلیل عدم تعهد بخش‌خصوصی در تأمین آنها، از قرارداد خارج شدند و ۲۵۰۰ دستگاه باقی ماند. قرارداد‌ها با سه مدل مالی منعقد شدند، اما هنوز از نظر زمان‌بندی تحویل عقب هستند. این مشکل با در نظر گرفتن نیاز بیش از هزار و چهارصد شهرداری دیگر در کشور تشدید می‌شود، در حالی که شرکت ایران‌خودرو دیزل باید این نیاز‌ها را پوشش دهد در مقایسه اقتصادی و فنی بین تولیدات داخلی و واردات اتوبوس برای شهر تهران، چندین عامل کلیدی باید در نظر گرفته شود. این عوامل شامل هزینه‌های تولید، کارایی فنی، قابلیت انعطاف در قراردادهای مالی و تأثیرات اجتماعی هستند که همگی در تصمیم‌گیری نهایی نقش مهمی دارند. از لحاظ اقتصادی، اتوبوس‌های برقی وارداتی از چین حدود ۲۲۰ هزار یورو برای هر دستگاه هزینه دارند. این در حالی است که هزینه تولید اتوبوس‌های مشابه در ایران خودرو دیزل به ۲۹۰ هزار یورو می‌رسد. این اختلاف ۷۰ هزار یورویی در قیمت، به‌وضوح برتری اقتصادی واردات را نشان می‌دهد، به‌ویژه وقتی در نظر بگیریم که بودجه‌های شهری با محدودیت‌های مشخصی مواجه هستند و بهره‌برداری بهینه از منابع مالی اهمیت بسیاری دارد. در بررسی کارایی فنی، اتوبوس‌های چینی از مزیت پیمایش بالاتر برخوردارند. آنها قادرند مسافتی حدود ۲۷۰ کیلومتر را با یک بار شارژ طی کنند، در حالی که این میزان برای اتوبوس‌های تولید داخل ایران‌خودرو دیزل حدود ۱۷۰ کیلومتر است. این تفاوت در کارایی به معنی کاهش نیاز به شارژ مجدد مکرر و افزایش بهره‌وری عملیات ناوگان حمل‌ونقل عمومی است. همچنین، توان عملکردی بهتر در شرایط آب و هوایی متغیر (تابستان و زمستان)، مزیت افزون‌تری برای مدل‌های خارجی فراهم می‌کند. از لحاظ انعطاف‌پذیری مالی، شرکت‌های خارجی در تعاملات خود نسبت به مدل‌های مختلف مالی شهرداری تهران پذیرا و همکاری بیشتری داشتند. پیشنهادات مالی که شامل پرداخت ۲۵ درصد نقد، ۲۵ درصد از طریق ملک و ۵۰ درصد از طریق تسهیلات بانکی بود، مورد قبول شرکت‌های چینی قرار گرفت. در نقطه مقابل، ایران‌خودرو دیزل با این مدل‌‌ها مخالفت نمود، نشان‌دهنده عدم انعطاف‌پذیری و ناتوانی در تطبیق با شرایط و نیازهای شهرداری است. با این حال، یکی از مزایای حمایت از تولیدات داخلی، ارتقای صنعت و ایجاد فرصت‌های شغلی است. توسعه صنعت اتوبوس‌سازی داخلی می‌تواند به تقویت اقتصاد محلی و کاهش وابستگی به خارج بیانجامد. اما این موضوع وقتی توجیه‌پذیر است که تولیدات داخلی بتوانند به لحاظ کیفیت و هزینه با رقبای خارجی رقابت کنند، در غیر این صورت، تکیه صرف به تولید داخلی ممکن است منجر به تحمل هزینه‌های غیرضروری برای مدیریت شهری و کاهش سطح خدمات به شهروندان شود. مقایسه دقیق اقتصادی و فنی بین تولیدات داخلی و واردات نشان می‌دهد که نیاز فعلی تهران به اتوبوس‌های برقی، از نظر هزینه و کارایی به واردات گرایش بیشتری دارد. با این وجود، یک استراتژی ترکیبی که شامل تقویت ظرفیت‌های داخلی برای تولید اتوبوس و کاربرد بهینه از واردات است، می‌تواند راه‌حلی کارآمد جهت رسیدن به اهداف بلندمدت توسعه حمل‌ونقل عمومی در این کلانشهر باشد. مدیرعامل شرکت واحد با اذعان به اینکه نباید معطل تولید داخلی شود، تأکید کرد که ضعف ده‌ساله تولید داخلی نباید مردم را معطل کند. نیاز تهران به حدود ۹۰۰۰ دستگاه اتوبوس، تولیدات فعلی را ناکافی جلوه می‌دهد، و شهرداری مجبور به اقدام برای واردات شده است. بنابراین، ناوگان حمل‌ونقل شهری که سهم قابل توجهی از بودجه شهرداری (بیش از ۵۰ درصد) را به خود اختصاص داده، نیازمند تحولی اساسی است. شهرداری تهران مذاکراتی با چند شرکت داخلی نظیر عقاب، اسنا، پارسیان موتور و دیگران انجام داد تا مدل‌های مالی متنوعی را پیشنهاد کند. برخی شرکت‌ها از جمله ایران خودرو دیزل قادر به پذیرش مدل‌های پیشنهادی نبودند، که شامل ۲۵ درصد پرداخت نقدی، ۲۵ درصد پرداخت در قالب ملک و ۵۰ درصد پرداخت در قالب تسهیلات بود. این مسئله نشان‌دهنده عدم انعطاف برخی تولیدکنندگان داخلی است. به دلیل عدم تکافوی تولید داخلی، قراردادهایی با شرکت‌های چینی برای خرید ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی به ارزش هر دستگاه ۲۲۰ هزار یورو منعقد شد. مقایسه‌ای که نشان می‌دهد هزینه تولید مشابه در ایران خودرو دیزل حدود ۲۹۰ هزار یورو است. علاوه بر این، برتری اتوبوس‌های برقی چینی در طول پیمایش (۲۷۰ کیلومتر در مقایسه با ۱۷۰ کیلومتر ایران خودرو دیزل) این تصمیم وارداتی را توجیه‌پذیرتر می‌کند. گفتنی است؛ رویکرد جدید شهرداری تهران در قبال نیازهای حمل‌ونقل عمومی، شامل ترکیبی از استفاده از تولیدات داخلی و واردات از منابع خارجی است. با توجه به مشکلات مشاهده‌شده در تولیدات داخلی و اختلافات قیمتی و کیفیتی، واردات اتوبوس‌های خارجی به عنوان یک راه‌حل میان‌مدت مفید به نظر می‌رسد. اما در بلندمدت، ارتقای کیفیت و بهره‌وری تولید داخلی باید در اولویت قرار گیرد تا نیازهای منطقه‌ای و ملی به بهترین شکل پاسخ داده شود. همچنین، نقش دولت در حمایت مالی و تسهیلات بانکی می‌تواند به توسعه این بخش کمک شایانی کند.
دیدگاه بسته شده است.