اکبرپورپایدار؛ عنوان کرد: قیمت حامل‌های انرژی نیز باید با مدیریت و برنامه‌ریزی مناسب به نرخ‌های واقعی نزدیک شود. یارانه حامل‌های انرژی اکنون به معضلی مهم برای اقتصاد ایران بدل شده است. سالانه ۱۴۰ میلیارددلار یارانه سوخت و انرژی در کشور پرداخت می‌شود که ضمن هدررفت منابع آثار زیانبار زیست‌محیطی نیز به دنبال دارد که بخشی […]
اکبرپورپایدار؛ عنوان کرد: قیمت حامل‌های انرژی نیز باید با مدیریت و برنامه‌ریزی مناسب به نرخ‌های واقعی نزدیک شود. یارانه حامل‌های انرژی اکنون به معضلی مهم برای اقتصاد ایران بدل شده است. سالانه ۱۴۰ میلیارددلار یارانه سوخت و انرژی در کشور پرداخت می‌شود که ضمن هدررفت منابع آثار زیانبار زیست‌محیطی نیز به دنبال دارد که بخشی از آن به دلیل کیفیت پائین خودرو‌‌هاست. وی افزود: البته برخی از این برنامه‌ها نیازمند برنامه‌ریزی میان‌مدت یا بلندمدت هستند و برخی نیز در کوتاه‌مدت قابلیت اجرا دارند، اما نکته مهم این است که دولت چهاردهم باید این موضوعات را در دستور کار خود قرار دهد. همچنین عباس آرگون؛ عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی نیز، در این باره اظهار داشت: درباره روند تحولات جهانی در صنعت خودرو و توسعه خودروهای برقی در دنيا، بيان کرد: در حال‌حاضر دنيا از خودروهای گازسوز به سمت خودروهای برقی حرکت کرده، چراكه دنیای آینده متعلق به خودروهای برقی است. وي افزود: متأسفانه تحریم‌ها و عدم استفاده از تکنولوژی‌های روز موجب ايجاد فاصله بين صنعت خودروسازی كشور با دنيا شده و خودروسازان نيز به سبب وجود بازار انحصاری و به نوعی تضمین شده به دنبال تحقيق و توسعه و استفاده از تکنولوژی‌های روز دنیا نمی‌روند. اين كارشناس صنعت خودرو، ادامه داد: همچنين قیمت‌گذاری دستوری به نوعي مانع رشد خودروسازی کشور شده است چراكه وقتي خودرو زیر قیمت تمام شده به فروش می‌رسد، عملاً از کیفیت آن کاسته شده و هزینه‌های كمتري در حوزه تحقیق و توسعه انجام می‌شود. عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی، تأكيد كرد: صنعت خودرو به واسطه قیمت‌گذاری دستوری نمی‌تواند رشد قابل‌ملاحظه‌ای داشته باشد و در حال‌حاضر نيز سرمایه‌گذارانی که از طریق بازارسرمایه در این صنعت سرمایه‌گذاری کرده، متضرر شده‌اند زيرا هر ساله به جاي سود به زیان انباشته خودروسازان اضافه می‌شود، لذا عملاً سرمایه‌گذاری قابل‌ملاحظه‌ای در اين حوزه صورت نمی‌گیرد مگر اینکه با ارز به نرخ پایین تر از نرخ ارز نیما قطعات وارد كنند. آرگون؛ اذعان داشت: آزادسازی قیمت خودرو توأم با رفع محدودیت‌های ورود خودروهای خارجی در یک بازار رقابتی به‌طوري‌كه مشتری بتواند براساس سلیقه و بودجه خود و کیفیت خودرو و نه از روي اجبار نسبت به خرید خودرو اقدام کند و تولیدکننده نيز به دنبال ارتقای کیفیت حركت كند، مي‌تواند صنعت خودروسازي كشور را از بحران فعلي خارج كند؛ در غير اين صورت و با وجود انحصار در صنعت خودرو تولیدکننده به دنبال ارتقای کیفیت و رقابت نخواهد رفت. اين كارشناس صنعت خودرو، در پایان یادآور شد: اگر تغيير مثبتي در وضعیت صنعت خودروسازي كشور ايجاد نشود، هیچگاه افزایش کیفیت در بازار خودروی داخلي رخ نداده و با این کیفیت در بازارهای بین‌المللی نيز جایگاهی نخواهيم داشت؛ لذا امید است با رعايت موارد فوق شاهد رشد کیفیت در صنعت خودروسازی کشور باشیم. همچنین امرا… امینی؛ دیگر کارشناس صنعت خودرو نیز، افزود: سالانه نزدیک به یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در کشور نیاز داریم در حالی که تولید داخل در بهترین شرایط حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو است بنابراین باید الباقی نیاز بازار از محل واردات تأمین شود. وی با اشاره به برخی محدودیت برای واردات خودرو، تأکید کرد: برای تسریع در واردات خودرو نیازمند اختصاص به موقع ارز از سوی بانک مرکزی هستیم تا واردات خودرو سرعت گرفته و براساس نیاز و سلیقه مصرف‌کنندگان بازار تأمین شود. این کارشناس صنعت خودرو، افت تولید و ناتراژی در عرضه و تقاضا در بازار را ناشی از چالش‌های تولید و نرخ‌های دستوری دانست و تصریح کرد: در صورتی که هدف سیاست‌گذار از واردات خودرو تعادل بخشی به بازار است باید در کوتاه‌مدت پا را فراتر از این ارقام فعلی گذاشته و با واردات اصولی و مدیریت شده خودرو به سمت انحصارزدایی از بازار حرکت کند تا بازار به تعادل برسد. امینی؛ تأکید کرد: تا هنگامی که سیاستهای صنعتی ناپایدار و متغییر است نه تنها رقابت شکل نمی‌گیرد، بلکه با توسعه انحصار حتی ممکن است واردات خودروهای خارجی نیز در انحصار عده‌ای خاص قرار گیرد، بنابراین باید نحوه مدیریت صنعت خودرو کشور و تفکرات در این صنعت اصلاح شود. وی خاطرنشان کرد: برای جبران ناترازی و تعادل بخشی در عرضه و تقاضا تاکنون شاهد تصمیمات مختلفی از سوی سیاست‌گذار برای بازار خودرو بودیم؛ سیاستهای فراوانی مانند رشد تیراژ خودروسازان و آزادسازی واردات خودرو که به دلیل محدودیت منابع ارزی، کمبود نقدینگی و مشکل نرخ گذاری دستوری با چالش‌های بسیاری در اجرا همراه شدند در حالی که مهم‌ترین علت رفع ناترازی موجود جدای از تقویت واردات، حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری است. همچنین مصطفی پوردهقان؛ عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز، درخصوص اصلاح وضعیت قیمت‌گذاری در صنعت خودرو چه زمانی ممکن است، افزود: ابتدا باید اشاره کرد که سهم بخش‌خصوصی از بازار خودرو در مقایسه با دو خودروساز بزرگ، که به نوعی خصولتی محسوب می‌شوند، بسیار ناچیز است. بازار خودرو در کشور همچنان در انحصار است و تا زمانی که واردات خودرو باعث تغییر معادلات بازار نشود، قانون، شورای‌رقابت را به‌عنوان نهادی مسئول تعیین نرخ معرفی کرده است. این مسئله نشان‌‌دهنده بی‌برنامگی در سیاستهای خودرویی دولت است که علاوه بر نارضایتی مشتریان، موجب کاهش سود خودروسازان نیز شده است. وی ادامه داد: سیاستهای عجیب و متناقضی در بازار خودرو وجود دارد. برای مثال، دولت نمی‌تواند هم از قیمت‌گذاری دستوری حمایت و هم در برابر انحصار مقاومت نکند. برای ایجاد رقابت در بازار، واردات باید با حذف قیمت‌گذاری دستوری همراه باشد. در حال‌حاضر، دولت چهاردهم تمایل به حفظ قیمت‌گذاری دستوری و جلوگیری از افزایش قیمت خودرو دارد؛ اما در این شرایط، هم خودروساز و هم مصرف‌‌کننده متضرر خواهند شد. این عضو کمیسیون صنایع مجلس، ادامه داد: دخالت دولت در قیمت‌گذاری، چه با هدف تنظیم‌گری و چه کنترل بازار، تعادل بازار را بر هم می‌زند. اگر دولت چهاردهم قصد دارد نیاز بازار به دومیلیون دستگاه خودرو را از طریق تولید داخلی برطرف کند، باید از همه خودروسازان حمایت کند. در غیر این صورت، باید بخشی از این نیاز را با واردات خودروهای باکیفیت تأمین کرده و همزمان تعیین قیمت محصولات داخلی را به بازار بسپارد. قیمت‌گذاری دستوری، همراه با رشد تقاضای کاذب، باعث گسترش بخش غیرمولد یا همان دلالان می‌شود. بنابراین، دولت باید با تدوین سیاستهای اصولی، بازار خودرو را از وضعیت ملتهب کنونی خارج کند.
دیدگاه بسته شده است.