عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت، گفت: دلیل اصلی به وجود آمدن رانت برای مونتاژکاران خودروهای چینی نقص‌های قانونی است. به گزارش خبرگزاری آنا، خودرو را می‌توان یکی از نیاز‌های اساسی جامعه امروزی دانست و البته نیازی که با توجه به شرایط روز جامعه و همچنین محدودیت‌های انرژی و زیست‌محیطی شکل […]
عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت، گفت: دلیل اصلی به وجود آمدن رانت برای مونتاژکاران خودروهای چینی نقص‌های قانونی است. به گزارش خبرگزاری آنا، خودرو را می‌توان یکی از نیاز‌های اساسی جامعه امروزی دانست و البته نیازی که با توجه به شرایط روز جامعه و همچنین محدودیت‌های انرژی و زیست‌محیطی شکل تازه‌تری به خود گرفته است. سرعت سیر بالا در جاده نیاز به تأمین امنیت سرنشینان را تبدیل به مقوله‌ای بسیار جدی کرده است. همچنین هزینه بالای تأمین سوخت و محدودیت‌های زیست‌محیطی سبب شده است که توسعه تکنولوژی در موتور و بهره‌وری خودرو بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد، اما به گواه همگان خودروهای ساخت داخل در هر دو مقوله عنوان شده ضعف‌های جدی دارند. به هر جهت موضوعات عنوان شده و آشفتگی عجیب بازار خودرو در پی ناتوانی خودروسازان داخلی در پاسخگویی به حجم تقاضا سبب شد که دروازه‌های واردات خودرو که از سال ۱۳۹۷ و در پی تشدید تحریم‌ها و به تبع آن محدودیت در منابع ارزی بسته شده بود، بار دیگر گشوده شود. اولین حرکت برای آزادسازی واردات خودرو ابتدای سال ۱۴۰۱ رقم خورد که دولت پس از چهار سال ممنوعیت، رأی به آزادسازی واردات خودرو داد و پس از آن شرط‌‌‌ها و قوانین مختلفی برای واردات خودرو عنوان شد، اما در نهایتاً اولین خودروهای وارداتی، خودرو‌هایی ساخت چین بودند که در نیمه دوم سال ۱۴۰۲ به دست مشتریان رسید و این شروعی برای باز شدن بیش از پیش پای چینی‌‌‌ها به بازار خودرو بود. همین کُندی در واردات موجب شد تا از ابتدا گمانه‌زنی‌هایی درخصوص عدم تمایل حقیقی وزارت صمت به واردات خودرو مطرح شود. در این بین دلیل تأخیر در واردات خودرو کمبود منابع ارزی عنوان می‌شد؛ در حالی که مونتاژکاران که به صورت CKD (قطعات کاملاً منفصل که به صورت قطعه‌قطعه‌شده و در اجزای ریز وارد کشور می‌شود) اقدام به مونتاژ خودرو در ایران می‌کردند و در آسایش کامل به کار خود ادامه می‌دانند، در صورتی فعل آن‌‌‌ها به‌جز مونتاژ قطعات تفاوت چندانی با واردات خودرو ندارد و این شرکت‌ها به واسطه همین عملیات مونتاژ خودرو‌‌‌ها را با چند برابر قیمت مبدا (چین) به مشتریان می‌فروشند. این گران فروشی پایان کار فروش خودروهای مونتاژی نیست؛ عمده گزارشات از مشتریان این خودرو‌‌‌ها بر مواردی از جمله کیفیت نامطلوب و ضعف در تأمین قطعات و خدمات پس از فروش دارد.
چرا به جای واردات مستقیم از چین به CKDکاری روی آورده‌ایم؟
هرچند که واردات خودرو به‌عنوان راهبرد اساسی کنترل بازار خودرو مطرح است، اما طبق آمار مطرح شده از سوی رئیس گمرک ایران در نیمه نخست امسال ۲۲هزار و ۲۶۴دستگاه خودرو وارد کشور شده که ارزشی معادل ۴۳۸میلیون و ۶۶۸هزار دلار داشته است. این در حالی است که براساس گزارش گمرک ایران در شش ماه نخست سال‌جاری ۲۹۲هزار تن اجزا و قطعات خودرو به ارزش ۲٫۹میلیارد دلار وارد کشور شده است که نشان‌دهنده اولویت‌دهی مونتاژ به جای واردات خودرو است. عمده دلیل مونتاژ خودرو در کشور انتقال فناوری و اشتغالزایی عنوان می‌شود در حالی که عملاً مونتاژی که موجب انتقال فناوری شده و بومی‌سازی قطعات شود اتفاق نیفتاده و صرفاً تمامی خودرو‌‌‌ها به صورت واردات کامل قطعات و مونتاژ در کشور تولید می‌شوند. نکته عجیب در این خصوص این است که مونتاژکاران برخلاف خودروسازان داخلی، هم سهمیه ارزی بیشتری می‌گیرند و هم به‌طور پیوسته اقدام به افزایش قیمت می‌کنند. از طرف دیگر قطعات این نوع خودرو‌‌‌ها نه‌تنها بومی‌سازی نشده و بلکه در بازار به شدت کمیاب و گرانبها است و گزارشاتی متعددی از معطلی چندین ماهه خودروهای چینی مونتاژی در نمایندگی‌‌‌ها برای تعویض یک قطعه موجود است.
آیا CKDکار‌‌‌ها تولیدکننده خودروساز هستند؟
به هر جهت مونتاژ ۱۰۰ درصدی خودروهای چینی در کشور هم‌اکنون به یک رویه تبدیل شده است و مونتاژکاران نه‌تنها تعهدی بر انتقال فناوری ندارند، بلکه با استفاده از شرایط بازار و استفاده از منابع ارزی کشور هم رانتی عظیم به جیب می‌زنند و هم خودروهای خود را با قیمتی چند برابر قیمت واقعی آن به فروش می‌رسانند. در این شرایط این سؤال مطرح می‌شود که آیا این شرکت‌ها را می‌توان خودروساز دانست و به حمایت از آنان ادامه داد؟ ابوالفضل خلخالی؛ عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت و استاد مهندسی خودرو، با اشاره به فاکتور‌های مهم در تولید خودرو، گفت: در کشور ما با تقاضای حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال می‌توانیم پنج خودروساز داشته باشیم؛ چرا که هر خودروساز با تیراژ تولیدی ۳۰۰ هزار دستگاه در سال می‌تواند به حد تولید اقتصادی برسد. در این بین تشکیل همکاری‌‌‌ها بین خودروسازان خصوصی و دولتی نیز مسبوق به سابقه در جهان است، اما عملاً بیرون از این شرایط تمام شرکت‌هایی که در حال مونتاژ خودرو هستند، نه خودروساز هستند و نه می‌توانند خودروساز بشوند. وی ادامه داد: یک شرکت برای آن که خودروساز شناخته شود بایستی پنج حلقه از زنجیره ارزش تولید خودرو که اولین مورد آن تحقیق و توسعه و طراحی است را در اختیار داشته باشد، اما شرکت‌های مونتاژکار عملاً دخالتی در تحقیق و طراحی خودرو‌‌‌ها ندارند و از دیگر حلقه‌ای زنجیره ارزش نیز صرفا به بعضی قسمت‌ها می‌پردازند. در واقع این شرکت‌ها در حال استفاده از رانتی هستند که در قوانین اشتباه ما برای خودروسازی و مونتاژ خودرو در نظر گرفته شده است و تا زمانی که این رانت وجود دارد به فعالیت خود ادامه می‌دهند. همچنین بدیهی است که به محض اصلاح قانون و حذف رانت، این شرکت‌ها نیز نابود خواهند شد و تنها عامل این شرایط نامطلوب نقص قانونی است.
چرا واردات خودرو به صورت مونتاژی منجر به انتقال فناوری نشد؟
خلخالی؛ درخصوص چرایی عدم تمایل مونتاژکاران به توسعه فناوری‌‌‌ها و داخلی‌سازی قطعات، گفت: شرایط تعرفه‌ای به‌گونه‌ای است که رانت‌های موجود باعث می‌شود که خودروی مونتاژی بسیار ارزان‌تر از نمونه وارداتی تمام شود. بجز این موضوع مونتاژکار‌‌‌ها بخش اول زنجیره ارزش تولید خودرو را برعهده ندارند و هر چه یک شرکت در بخش مختلف زنجیره ارزش مانند تحقیق و توسعه، تولید، فروش و خدمات و تأمین عمیق‌تر شود، قاعدتاً در بحث تولید ارزش‌آفرینی بیشتری خواهد داشت. از ابتدا قرار بود که مونتاژکاران بخشی از زنجیره ارزش را ایجاد کنند و به مرور به سوی توسعه تمام آن حرکت کنند، اما سیاست‌گذاری‌های اشتباه موجب عدم تحقق این هدف شد. وی ادامه داد: مهم‌‌ترین دلیل عدم تحقق این هدف، عدم توسعه صحیح قطعه‌سازی در کشور بود. سیاست‌گذاری‌های صنعتی باید به‌گونه‌ای پیش می‌رفت که قطعه‌سازی در کشور رشد می‌کرد. در یک بازه‌زمانی زنجیره تولید و تأمین قطعه در کشور رشد خوبی داشت، اما پس از آن دوره مجدداً به حال خود ر‌‌ها شد. بدیهی است که برای توسعه قطعه‌سازی بایستی دولت در زمینه توسعه فناوری‌های قطعه‌سازی سرمایه‌گذاری نماید. این استاد دانشگاه، تصریح کرد: سیاست غلط دیگر تعرفه‌گذاری براساس میزان داخلی‌سازی بود و نحوه اجرای آن بود چرا که مونتاژکاران با استفاده از این قانون و داخلی‌سازی قطعات بی‌اهمیت تعرفه‌های عوارضی خود را کاهش می‌دهند، اما وابستگی فناورانه کشور در قطعات با اهمیت همچنان باقی می‌ماند. راه برون‌رفت از این مورد نیز توسعه سیاست‌هایی است که منجر به طراحی خودرو‌هایی داخلی با استفاده از زنجیره تأمین قطعات از منابع داخلی و خارجی است.
دیدگاه بسته شده است.