با افزایش قیمت محصولات خودروسازان میزان بدهی به قطعه‌سازان تراز شد؟

گروه خودرو – خودروسازان پس از مدتی که نتوانسته بودند قیمت محصولات خود را افزایش دهند، طی هفته‌های اخیر موفق به اجرای افزایش قیمت محصولات خودشان شدند. این در حالیست که تا قبل از این افزایش قیمت‌ها، مدام از زیان‌دهی آن‌ها یاد می‌شد و میزان بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان هر روز افزوده می‌شد و قرار بود با اِعمال این افزایش قیمت‌ها، دیگر شاهد چنین مسائلی نباشیم. اما ظاهراً اتفاق خاصی در آن خصوص رخ نداده است و همچنان بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان در حال کنتور انداختن می‌باشد. از میزان بدهی آن‌ها چیزی کاسته نمی‌شود اما مثل اینکه کسی که در این میان با افزایش قیمت‌ها منافع بیشتری حاصل کرد، خودروسازان بودند و فقط راه‌های دست یافتن به خودرو را برای مردم بیش از پیش سخت‌تر کردند. به گزارش مناقصه‌مزایده، در همین خصوص، آرش محبی‌نژاد؛ دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی کشور، ضمن تشریح آخرین وضعیت صنعت قطعه‌سازی کشور، مشکلات موجود در این صنعت را جدی توصیف کرده و از وزارت صنعت،معدن‌وتجارت خواست تا هر چه سریع‌تر به داد این صنعت بی‌جان برسد، پیش از آنکه دیر شود… . دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور، با اشاره به زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور، اظهار کرد: در حال‌حاضر زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا بیش از ۲۵۰ هزار میلیارد تومان است؛ این در حالیست که طی چند سال اخیر یارانه سیاه در قالب شکاف بازار در جامعه توزیع شده و عمدتاً هم به جیب واسطه‌ها رفته و عایدی برای مردم نداشته است. وی افزود: این یارانه سیاه همان اختلاف قیمت بین درب کارخانه خودرو با بازار است که بیش از ۵۰۰ هزار میلیارد تومان است؛ این در حالیست که مطالبات تعیین‌تکلیف نشده زنجیره تأمین داخلی از خودروسازان کشور به حدود ۱۱۰ هزار میلیارد تومان رسیده که از این مبلغ نیز حدود ۴۵ هزار میلیارد تومان مطالبات معوق و سررسید شده است. وی گفت: لازم بود یک تصمیم جدی، اساسی و منسجم در صنعت خودرو گرفته شود. وی تصریح کرد: با تغییر دولت و روی کار آمدن وزیر جدید، حرف‌هایی زده شد و بعضاً اقدامات نسبتاً خوبی هم انجام شد؛ مثل همین حداقل اصلاح نسبی قیمت خودرو که امید و انگیزه و یک موج مثبتی در کل زنجیره تأمین و در صنعت خودروسازی ایجاد کرد؛ اما نکته قابل‌توجه اینجاست که در حال‌حاضر سهم زیادی از توان تولید قطعه‌سازی کشور، بلااستفاده مانده و ظرفیت آزاد و مازاد داریم. محبی‌نژاد؛ با بیان اینکه بنابر ظرفیت زنجیره تأمین، صنعت قطعه‌سازی کشور توان تولید دومیلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال را دارد، گفت: اما می‌بینیم که حتی برنامه‌ریزی‌‌ها بر روی یک‌میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه بسته می‌شود و تجربه نشان داده که تحقق هم به مراتب کمتر خواهد بود! در حقیقت مهم‌ترین مانع این عدم تحقق، عدم تمرکز و فرماندهی واحد در صنعت خودرو و سیاست‌گذاری واحد است که انجام نمی‌شود. ۲۳ نهاد دخیل در این صنعت داریم که تصمیم‌گیر و رئیس صنعت خودرو خواهد بود. وی ضمن تأکید بر اینکه در واقع نیازهای کشور نامحدود، اما منابع به شدت محدود هستند، گفت: این منابع شامل منابع انرژی، منابع انسانی، منابع ارزی، بحث نقدینگی و… است؛ این در حالیست که از سوی دیگر طی چند سال اخیر شاهد سیاست‌گذاری‌های به شدت غلط در صنعت خودرو هم بوده‌ایم. اما زمانی‌که دولت و وزیر جدید بر سر کار آمد، صحبت‌هایی شد که ما تصور کردیم، شرایط بسیار زودتر مهیا و وعده‌ها عملیاتی می‌شوند، اما تاکنون تصمیم قاطعی در این زمینه گرفته نشده!  محبی‌نژاد؛ ادامه داد: مهم‌ترین اتفاقی که قرار بود پس از بحث اصلاح نسبی قیمت‌های خودرو بیفتد این بود که این نقدینگی به زنجیره تأمین تزریق شود؛ شرط موفقیت صنعت خودرو و آغاز حرکت جهت افزایش تیراژ با کیفیت خودرو کشور در همین بود که این نقدینگی به زنجیره تأمین تزریق شود که عملیاتی نشد؛ بدیهی است که بدون تزریق نقدینگی و عملیاتی شدن آن برنامه، هرگز خروجی وجود نخواهد داشت. دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور، تصریح کرد: اقتصاد یک موضوع دستوری نیست؛ کیفیت و افزایش تیراژ هم با دستور محقق نمی‌شود؛ این موضوع را مسئولان ما باید دیر یا زود متوجه شوند که با دستور نمی‌توان تیراژ خودرو و تولید را افزایش داد؛ بلکه یک اقدامات عملیاتی ناشی از یک برنامه منسجم و سیاست‌گذاری متمرکز نیاز است. شاید بتوان با حذف قیمت‌گذاری دستوری، کارهای خوبی برای این صنعت و کشور کرد؛ قیمت‌گذاری دستوری در کالاهای بادوام و به‌خصوص خودرو، جز رانت و سوبسید سیاه و در واقع متضرر شدن سهام‌داران بورسی خودروسازان گرفته تا مردمی که مشتری واقعی خودرو هستند، هیچ پیامد مثبت دیگری نخواهد داشت. وی تأکید کرد: قطعه‌سازان در حقیقت افسران و سربازان جنگ اقتصادی هستند؛ طی سال‌های اخیر این فعالان تحریم‌شکن عمل کرده‌اند؛ علی‌رغم همه‌ این تحریم‌ها اجازه نداده‌اند که تاکنون چرخ صنعت خودرو متوقف شود. وی ادامه داد: اگر اعتماد زنجیره تأمین خودروسازی به تصمیم‌گیران، سیاست‌گذاران و مدیران صنعتی ارشد کشور را از دست بدهد، دیگر این اعتماد با هیچ ابزاری قابل برگشت نخواهد بود. زنجیره تأمین صنعت خودروسازی کشور شبیه همان بچه‌ای شده‌ که بار‌ها از بزرگتر خود یک وعده شنیده و امید بسته، اما دیگر اعتمادش سلب شده است. محبی‌نژاد؛ ضمن هشدار نسبت به از دست رفتن زمان، تأکید کرد: در واقع به ماه‌های پایانی سال نزدیک می‌شویم و با توجه به تجربه عملیاتی اسفند ماه هر سال، عملاً بیشتر از ۱٫۵ ماه فرصت کار باقی نمانده است؛ بنابراین هر اقدامی اگر قرار است که صورت گیرد؛ اکنون وقت آن است. زمان به نفع ما نمی‌گذرد و فرصت زیادی برای اقدام عملی و تزریق منابع حاصل از فروش به زنجیره تأمین وجود ندارد. وی مجدداً تأکید کرد: زمان زیادی تا پایان سال باقی نمانده و سال نو میلادی هم آغاز شده است، ارزیابی صنعت خودرو کشور در جهان در سال نو میلادی جدید به‌زودی انجام می‌شود، هنوز هم می‌توان تصمیم درست گرفت، هنوز اعتمادها، به‌طور کامل میان زنجیره تأمین خودروسازی، خودروسازان و مسئولان کشور از بین نرفته است؛ می‌توان با اقدام به‌موقع اجازه ندهیم که این اعتماد و امید، کاملاً از بین برود. این فعال صنعتی کشور خطاب به مجموعه سیاست‌گذاران اقتصادی و پولی کشور، گفت: تزریق نقدینگی به بخش تولید، جزء اصول اولیه یک فعالیت صنعتی مولد و اشتغالزا است؛ هرگز نباید از تزریق نقدینگی بترسید. تزریق نقدینگی به صنایع مولد نه‌تنها هیچ اثر تورمی برای کشور ندارد، بلکه ارتقای پایه پولی ناشی از تزریق به صنایع مولد کشور که اشتغالزا هستند (به دلیل افزایش تولید)، اثر مهار تورم هم خواهد داشت. دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازی کشور، با بیان اینکه اقتصاددان‌های کشور ما متأسفانه تنها به این موضوع تأکید دارند که پایه پولی ارتقاء و افزایش پیدا نکند و نقدینگی تزریق نشود، تصریح کرد: اتفاقا اگر نقدینگی تزریق شود، منجر به افزایش تولید و ارزش افزوده داخلی در کشور شده و همین امر نه‌تنها سبب رونق اقتصادی خواهد شد که در کاهش تورم نیز اثرگذار است؛ گذشت زمان این موضوع را بر مسئولان و سیاست‌گذاران کشور ثابت خواهد کرد و تاریخ قضاوت خواهد کرد؛ بنابراین چه بهتر است که پیش از آنکه تاریخ بخواهد مسئولان اقتصادی امروز کشور را قضاوت کند، تصمیم‌گیران به خودشان آمده و اجازه رشد و ارتقا صنعت و جامعه را بدهند و در حقیقت اجازه دهند تا نقدینگی به‌ جای تزریق به بازار سفته‌بازی‌‌ها به تولید تزریق شود. همچنین محمدرضا نجفی‌منش؛ رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان خودروی کشور نیز، در این خصوص تأکید کرد: تنها راه برای سامان‌دهی صنعت و بازار خودرو، حذف قیمت گذاری دستوری خودرو و واگذاری قیمت خودرو به شرکت‌های خودروساز است. نجفی‌منش؛ با اشاره به چالش ایجاد شده نرخ ارز برای تمام صنایع کشور، تصریح کرد: متأسفانه مسئله به‌وجود آمده افزایش نرخ ارز برای تمام صنایع از جمله صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور یکسان است. امروز قیمت ارز نیمایی با قیمت ارز در بازار توافقی حدود ۵۰ درصد فاصله دارد و با این تغییر قیمت ارز اختصاصی به صنعت خودرو از حدود ۴۰ هزار تومان به حدود ۶۶ هزار تومان در بازار مبادله‌ای رسیده است که مسلماً این روند بر قیمت نهایی تولید تأثیر خواهد گذاشت. وی به پیش‌بینی تأثیر جریان نرخ ارز بر قیمت خودرو اشاره و تأکید کرد: محاسبات نشان می‌دهد با وضعیت نرخ ارز این مسئله تا ۳۰ درصد در قیمت خودرو‌ها در کارخانه اثر منفی بگذارد البته تغییر در نرخ ارز تخصیصی سبب می‌شود خودروسازانی که ارزبری کمتری دارند بهتر رشد کنند و تولید داخل نسبت به واردات مواد اولیه تولید قطعات خودرو مقرون به‌صرفه‌تر خواهد شد. این مقام مسئول در انجمن قطعه‌سازان همگن، با این حال سیاست تک‌نرخی شدن ارز را به نفع کل صنعت خودرو دانست و تصریح کرد: البته با شرایط کنونی و سیاست قیمت‌های تکلیفی، دولت برای تأمین نقدینگی این صنعت و پیشگیری از رشد زیان خودروسازان، راهی جز افزایش نرخ محصولات شرکت‌ها هم‌زمان با رشد قیمت ارز نخواهد داشت. نجفی‌منش؛ همچنین به چالش تأمین انرژی در صنعت خودرو پرداخت و با اشاره به تبعات کمبود انرژی بر جریان تولید، گفت: اگر چه صنایع خودروسازی در تلاش برای کنترل تیراژ تولید با وجود کمبود در این زمینه هستند اما بدون شک ادامه مشکل تأمین انرژی بر صنعت خودرو همچون دیگر صنایع اثر منفی خود را خواهد گذاشت و افت تولید را رقم خواهد زد. وی همچنین با توجه به تکلیف اخیر هیئت‌عالی واگذاری به سازمان خصوصی‌سازی مبنی بر واگذاری مابقی سهام متعلق به دولت در شرکت‌های ایران‌خودرو سایپا، تأکید کرد: بی‌شک یکی از راه‌های نجات خودروسازان بزرگ در کشور خصوصی‌سازی است، واگذاری این خودروسازان به بخش‌خصوصی می‌تواند چالش‌های بسیاری از این صنعت به‌خصوص مشکل افزایش زیان انباشته، تیراژ تولید و حتی کیفیت و عدم تنوع محصول را حل کند. عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی ایران، خاطرنشان کرد: اگر مدیریت شرکت‌های خودروساز در دست بخش‌خصوصی بود اکنون از بسیاری از کشور‌ها جلوتر بودم بنابراین دولت باید از بنگاه‌داری فاصله بگیرد و سیاست‌گذاری کند تا تولید و کیفیت در صنعت خودرو افزایش یابد. همچنین علی اکبرپورپایدار؛ رئیس کمیته خودرو اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران، درباره مونتاژ قطعات ماشین‌های خارجی در ایران و فروش آن در بازار داخلی با چند برابر قیمت‌های این خودرو‌‌ها در کشور مبدأ با نام و عنوان خودروی خارجی، گفت: متأسفانه این دسته از خودروسازان تنها کار مونتاژ خودرو را انجام می‌دهند و بخشی از این شیوه ساخت که استفاده از داخلی‌سازی و قطعات داخلی است را کنار می‌گذارند. این خودروسازان قطعات را در تیراژ‌های دو تا سه هزار به کشور وارد کرده و مونتاژ می‌کنند و به نام خودروی خارجی به قیمت‌های غیرمعقول به فروش می‌رسانند در حالی که قیمت واقعی این خودرو‌‌ها به مراتب پایین‌تر از ارقامی است که برای این خودرو‌‌ها اعلام می‌شود. وی ادامه داد: سیاست‌گذار در این شیوه از ساخت، افزایش عمق ساخت داخل و انتقال دانش فنی را هدف‌گذاری کرده، اما مونتاژکاران به اصطلاح خودروسازان مزیت‌‌ها را کنار می‌گذارند و تنها با انجام برخی از آپشن‌‌ها مانند لاستیک و رنگ و… بخشی از مراحل تولید این خودرو‌‌ها را داخلی اعلام می‌کنند، در حالی که هدف موضوعی دیگر بوده است. رئیس کمیته خودرو اتاق بازرگانی ایران، عنوان کرد: در این شیوه از ساخت ما در عمل مونتاژکار چینی‌‌ها شده‌ایم بدون آنکه هیچ ساخت داخلی انجام شود. همچنین به دلیل نبود مدیریت صحیح در این واحد‌‌ها و وجود هزینه‌های سربار و ضعف نظارت، این خودرو‌های چینی با قیمت‌های چندبرابری نسبت به قیمت این خودرو‌‌ها در کشور چین به دست مصرف‌کنندگان می‌رسد.

الزام به افزایش ساخت داخل در کنار انتقال دانش و تکنولوژی تولید در قرارداد‌های مونتاژکاری

وی خاطرنشان کرد: اگر هدف انتقال دانش است، باید در کنار مونتاژ، هر ساله به عمق ساخت داخلی قطعات این خودرو‌‌ها افزوده شده و به‌تدریج تبدیل به کالایی تماماً ساخت در داخل شوند و در مورد آن دسته از قطعاتی که به هر دلیل امکان ساخت آن‌ها در داخل کشور وجود ندارد، این دسته از خودروسازان باید با خودروسازان مادر در چین مذاکره کرده و انجام سرمایه‌گذاری مشترک دو یا چندجانبه این قطعات نیز در داخل کشور تولید شوند. اکبرپور پایدار؛ بیان کرد: به‌طور مثال فرض کنید که کولر یا قطعات دیگری مانند موتور، امکان ساخت داخل نداشته باشند باید با چندین شرکت خارجی موتورساز در جهان مذاکره کرد و با سرمایه‌گذاری مشترک موتوری تولید کرد که در چندین مدل خودرو در همان کلاس امکان استفاده داشته باشد. این اقدام موجب کاهش قیمت تمام شده خواهد شد و محصول با یک نوع توان و گشتاور از شرکت‌های متفاوت خریدار را سردرگم می‌کند بنابراین اگر بتوان این دسته از تولیدات را از یک شرکت مدیریت کرد دانش تولید مجموعه‌های خودرو به ایران منتقل می‌شود و ضمن اشتغالزایی به تأمین نیاز‌های مصرف‌کنندگان نیز پاسخ مناسب داده شود. وی ادامه داد: ‌با شیوه کنونی ما خود را وابسته و وامدار به چین کرده‌ایم و اگر یک روز چین به هر دلیلی قادر به تأمین قطعات نباشد یا تمایل به انجام این کار نداشته باشد زیان زیادی وارد خواهد شد. اکنون بهترین زمان مذاکره است تا سهم داخل را از چینی‌‌ها بخواهیم و به‌طور مثال تعیین کنیم به میزان تولیدی که سالانه انجام می‌شود هر ساله درصدی به داخلی‌سازی این خودرو‌‌ها کمک شود. در این میان این خودروسازان خارجی نیز باید به راه‌اندازی خطوط تولید کمک کنند و الزام‌هایی در این زمینه تعیین شود. رئیس کمیته خودرو اتاق بازرگانی ایران، در پاسخ به این که بنا به چه دلایلی خودروسازان به این سمت حرکت نمی‌کنند، عنوان کرد: یکی از ضعف‌های مهم صنعت خودروسازی در کشور ضعف تکنولوژی است. بیش از ۳۰ سال است که کشور از ورود تکنولوژی و فناوری‌های به روز ساخت در صنایع مختلف از جمله صنعت خودروسازی محروم شده است بنابراین در چنین شرایطی طبیعی است که هزینه‌های ساخت نیز بالاتر از قیمت واقعی است و ما مزیتی در رقابت قیمتی نداریم. باید در کنار قطعات خودروی وارداتی باید تکنولوژی ساخت نیز به ایران منتقل شود و همیشه در مذاکرات و قرارداد‌هایی که با کشور‌‌ها منعقد می‌شود انتقال دانش و تکنولوژی مدنظر قرار گیرد تا منافع همکاری مشترک به کشور برگردد در غیر این صورت ما تنها به مونتاژکار بدل شده‌ایم. وی افزود: یکی دیگر از امتیازاتی که در این دسته از همکاری‌‌ها باید مدنظر قرار گیرد امکان صادرات است تا قطعه‌سازان بتوانند بخشی از قطعاتی را که با کمک دانش و تکنولوژی به کشور تولید شده را صادر کرد. وی به ضعف نظارت نیز اشاره کرد و افزود: ‌به دلیل نبود نظارت‌های کافی برخی از تولیدکنندگان خودرو آنالیز‌های قیمتی را به‌گونه‌ای انجام می‌دهند تا بتوانند خودرو با چند برابر قیمت همین خودرو در کشور مبدأ به مصرف‌کننده داخلی بفروشند در حالی که این خودرو از نظر قیمتی توان رقابت در بازار صادراتی را ندارد؛ بنابراین سازمان‌های نظارتی باید به این قیمت‌ها نظارت داشته باشند و دلایل و آنالیز‌های قیمتی خودروسازان را مورد بررسی‌های موشکافانه قرار دهند. اکبرپورپایدار؛ از قول مساعد برای بررسی قیمت بالای خودرو‌های مونتاژی در ایران در کمیته خودروی اتاق بازرگانی ایران خبر داد و اظهار کرد: قرارداد‌های مونتاژ خودرو مفاد و ضوابطی دارد که یکی از مهم‌ترین آن‌ها افزایش عمق داخلی‌سازی، سرمایه‌گذاری مشترک با هدف انتقال دانش و تکنولوژی و صادرات است که باید حتماً رعایت شود تا خودرو با قیمت‌های منطقی تولید و به مصرف‌کننده ارائه شود، اما در حال‌حاضر این دسته از خودروسازان تبدیل به مونتاژکار خودرو‌های چینی شده‌اند و خودرو‌هایی به بازار ارائه می‌دهند که با چندبرابر قیمت واقعی در بازار داخلی به مصرف‌کنندگان فروخته می‌شود.