بررسی ۴ دوره از حیات مدیریت فرودگاهی کشور شاید دوران حیات فرودگاه‌ها و مدیریت فرودگاهی را بتوان به ۴ دوره تقسیم کرد. دوران نخست، دوره‌ای بود که هواپیما هنوز یک پدیده بود و فرودگاه‌ها تا حدودی شبیه خودروهای خورشیدی امروزی بودند؛ اختراعی جدید و نه چندان ضروری. این دوران به نظر نویسنده از ۱۹۱۵ با […]
بررسی ۴ دوره از حیات مدیریت فرودگاهی کشور
شاید دوران حیات فرودگاه‌ها و مدیریت فرودگاهی را بتوان به ۴ دوره تقسیم کرد.
دوران نخست، دوره‌ای بود که هواپیما هنوز یک پدیده بود و فرودگاه‌ها تا حدودی شبیه خودروهای خورشیدی امروزی بودند؛ اختراعی جدید و نه چندان ضروری. این دوران به نظر نویسنده از ۱۹۱۵ با شروع پرواز اولین هواپیمای مسافربر تجاری (commercial) آغاز شد و تا اوایل دهه ۲۰ میلادی ادامه داشت.
به گزارش تین‌نیوز، حملونقل ریلی در اولویت نخست تمامی نخبگان و سرآمدان جوامع بود و نفوذ تمدن در مناطق دورافتاده و دوردست، در گروی امتداد خطوط فولادین موازی بود. اعتماد سرمایه‌گذاران و عموم مردم به این شیوه جدید مبتنی بر بستر آسمان ناچیز بود و این روش بیش‌تر توجه و سرمایه جنگ‌سالاران کشور‌‌ها را به خود معطوف کرده بود، تا آنجا که حمل بمب و سلاح نسبت به مسافر اولویت بسیار بالاتری داشت. این دوره را می‌توان، دوره ظهور و تولد فرودگاه دانست.
از اوایل دهه ۲۰ که بر اطمینان، قدرت و سرعت هواپیما افزوده شد تا سال‌های شروع جنگ دوم جهانی را دوره دوم فرودگاهی تقسیم‌بندی کرده‌ام. دوره‌ای که حملونقل هوایی چیزی شبیه به استفاده از اپ‌های موبایلی (cellphone apps) امروزی بود. ضرورت زندگی بشری محسوب نمی‌شد، اما سرعت رشد قابل قبولی داشت و اگرچه رقیبی برای ربودن گوی سبقت از شیوه‌های سنتی دیگر به حساب می‌آمد، اما کماکان قدرت و غلبه در اختیار شیوه‌های دیگر بود. دوره‌ای بود که داشتن فرودگاه در یک شهر نشانه‌ی حرکت به سوی آینده بود و علاقه آن منطقه به مدرنیسم را نشان می‌داد.
تا این زمان فرودگاه‌ها در بعد کارکرد غیرنظامی خود به عنوان یک محل تقریباً فانتزی و نه یک زیرساخت مهم مطرح بودند. بسیاری از کشورهای دنیا از جمله کشور ما در همین دوران صاحب نخستین فرودگاه خود شدند و به نوعی می‌توان دوران طفولیت فرودگاه‌ها را مترادف با این سال‌ها دانست.
پس از جنگ دوم جهانی و به ویژه با ورود هواپیماهای جت مسافربری، دوره سوم و عصر بلوغ فرودگاه‌ها به‌طور کاملاً رسمی آغاز شد. پیچیدگی ساختار فرودگاه‌ها بیش‌تر شد و رشد هولناک فرودگاه‌ها در دهه ۶۰ میلادی هیچ شک و تردیدی به جا نگذاشت که از این پس فرودگاه یک زیرساخت مهم و اثرگذار برای هر منطقه است. تا این زمان فرودگاه که به عنوان یک محل عام‌المنفعه برای عموم مردم و شرکت‌های هواپیمایی بود، به تدریج با مفاهیم هزینه و منفعت آشنا شد و فرودگاه‌ها با حرکتی نه چندان سریع، گرفتن سهم خود از گردش مالی پر رونق حملونقل هوایی را دنبال کردند.
دوره بلوغ فرودگاه‌ها با تولد اقتصاد فرودگاهی وارد مرحله جدیدی شد و این ساختارهای اقتصادی در دوره سوم خود سنگ بنای دوران بعدی مدیریت اقتصادی فرودگاه را طرح ریزی کرد.
دوران چهارم فرودگاه‌ها در سال‌های طلایی اوایل دهه ۹۰ میلادی آغاز شد که در این دوران غلبه بی‌چون و چرای حملونقل هوایی، فرودگاه‌ها را وارد مرحله‌ای کرد که دیگر اغلب فرودگاه‌های بزرگ و بین‌المللی دنیا با ساختار عام‌المنفعه خود خداحافظی کردند و مشخصات کامل یک بنگاه اقتصادی را به خود می‌دیدند. امروزه نه تنها فرودگاه‌های بزرگ که فرودگاه‌های کوچک محلی و منطقه‌ای نیز خود را در پویایی اقتصادی چنان می‌بینند که درآمدهای کم هوانوردی خود را پلی برای رسیدن به درآمدهای غیرهوانوردی بزرگ‌تر می‌دانند.
اما در کشور ما؛ افتتاح نخستین فرودگاه کشورمان در حدود ۱۰۰ سال پیش در مسجد سلیمان را می‌توان نشانگر همگام بودن ما با دنیای مدرن و موج حملونقل هوایی در جهان دانست. فی‌المثل همین همگام بودن، زمینه‌ساز تعریف پروژه مهم و استراتژیک فرودگاه امام‌خمینی(ره) در دهه ۴۰ شمسی بود.
پس از افول کشورمان در سپهر حملونقل هوایی و درجا زدن ۴۰ ساله در بخش فرودگاه‌ها، جای تعجب نیست که در دوران چهارم فرودگاه داری در دنیا، کماکان بر منوال قدیم، فرودگاه را به مثابه پارک و خیابان، یک مکان عام‌المنفعه بدانیم و هنوز بر منوال فرهنگ دولتی ایرانی خود که معمولاً توزیع ثروت را مقدم بر تولید ثروت می‌داند، خط‌مشی گذاری و تصمیم‌گیری کنیم.
عدم ارتباط مؤثر ما با دنیای بیرون و همگام نبودن متوازن ما با trendهای جهانی و حتی منطقه‌ای، سبب جدایی و نوعی بیگانگی با دوران چهارم فرودگاه‌داری در دنیا شده و هنوز گمان می‌کنیم وظیفه دولت‌هاست که فرودگاه را مانند خط آهن به هر منطقه و نقطه‌ای سرایت دهند.
این سخن به معنای نفی یا تشکیک بهره از شبکه گسترده فرودگاهی فعلی کشورمان نیست، اما نداشتن دورنمای واقعی و مبتنی بر واقع‌بینی در کنار عدم همگام بودن با دنیا، باعث شده تا با وضع کنونی مواجه شویم که تقریباً تمامی فرودگاه‌های کشورمان ضررده به لحاظ تراز اقتصادی هستند.
گرچه هر فرودگاه می‌تواند در تولید ناخالص منطقه خود به‌طور مستقیم و غیرمستقیم اثرگذار باشد اما این حقیقت که بسیاری از آنها نه به صورت یک بنگاه اقتصادی با تفکر شرکتی، که به شکل یک سازمان دولتی عام‌المنفعه اداره می‌شوند را نمی‌توان پنهان کرد.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.