در حالی که حمل‌ونقل ریلی در بسیاری از کشورها به‌عنوان یک بخش استراتژیک و سودآور شناخته می‌شود، در ایران شاهد روند نزولی سرمایه‌گذاری در راه‌آهن هستیم. وزارت راه‌وشهرسازی در سال‌های اخیر بار‌ها بر توسعه حمل‌ونقل ریلی تأکید کرده، اما در عمل سیاست‌های اجراشده نه‌تنها موجب جذب سرمایه نشده، بلکه باعث کاهش آن نیز شده است. […]
در حالی که حمل‌ونقل ریلی در بسیاری از کشورها به‌عنوان یک بخش استراتژیک و سودآور شناخته می‌شود، در ایران شاهد روند نزولی سرمایه‌گذاری در راه‌آهن هستیم. وزارت راه‌وشهرسازی در سال‌های اخیر بار‌ها بر توسعه حمل‌ونقل ریلی تأکید کرده، اما در عمل سیاست‌های اجراشده نه‌تنها موجب جذب سرمایه نشده، بلکه باعث کاهش آن نیز شده است. این روند نه‌تنها به زیان اقتصاد کشور و کاهش رقابت‌پذیری در حمل‌ونقل بین‌المللی تمام شده، بلکه فرسودگی ناوگان، کاهش کیفیت خدمات و افزایش وابستگی به حمل‌ونقل جاده‌ای را نیز به دنبال داشته است. به گزارش مناقصه‌مزایده، براساس گزارش‌های رسمی، سهم راه‌آهن از کل سرمایه‌گذاری‌های حمل‌ونقل در ایران کمتر از ۲۰ درصد است، در حالی که در کشورهای پیشرفته این رقم بیش از ۴۰ درصد است. در ۱۰ سال گذشته، تعداد پروژه‌های نیمه‌کاره ریلی افزایش یافته و بسیاری از خطوط جدید به دلیل کمبود منابع مالی تکمیل نشده‌اند. فرسودگی ناوگان به حدی رسیده که میانگین عمر واگن‌های باری بیش از ۳۰ سال و عمر لکوموتیو‌ها بیش از ۴۰ سال است. ایران در کریدورهای ترانزیتی بین‌المللی، مانند کریدور شمال-جنوب و راه‌ابریشم جدید، از رقبای منطقه‌ای مانند ترکیه، آذربایجان و روسیه عقب مانده است. در این باره یوسف فراهانی؛ یک کارشناس در حوزه ریلی، با بیان اینکه سیاست‌های دولت طی دهه‌های اخیر به شدت جاده‌محور بوده است، گفت: بیش از ۷۵ درصد بودجه حمل‌ونقل صرف توسعه جاده‌ها شده، در حالی که حمل‌ونقل ریلی با کمبود شدید اعتبارات مواجه است. وی افزود: اعطای یارانه به سوخت جاده‌ای باعث شده که حمل‌ونقل جاده‌ای ارزان‌تر از راه‌آهن باشد، در حالی که در بسیاری از کشورها دولت‌ها با افزایش مالیات بر سوخت فسیلی، استفاده از راه‌آهن را اقتصادی‌تر می‌کنند. این کارشناس ریلی، با بیان اینکه عدم توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل ترکیبی باعث شده که بارهای ترانزیتی به جای مسیرهای ریلی، از مسیرهای جاده‌ای عبور کنند، تصریح کرد: عدم حمایت از توسعه ریلی باعث شده سرمایه‌گذاران، به ویژه در بخش‌خصوصی، به دلیل بازدهی پایین و حمایت‌های اندک دولتی و نبود مدل مالی پایدار برای بازگشت سرمایه ترجیح می‌دهند در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای سرمایه‌گذاری و از ورود به پروژه‌های ریلی اجتناب کنند. وی با اشاره به اینکه وزارت راه‌وشهرسازی بار‌ها بر خصوصی‌سازی حمل‌ونقل ریلی تأکید کرده است، اما این روند بدون برنامه‌ریزی و نظارت مناسب انجام شده است، گفت: خصوصی‌سازی شرکت‌های ریلی بدون ایجاد رقابت واقعی موجب شده که برخی شرکت‌ها انحصار بازار را در دست بگیرند و کیفیت خدمات کاهش یابد. فراهانی؛ ادامه داد عدم ارائه مشوق‌های سرمایه‌گذاری، از جمله معافیت‌های مالیاتی و تسهیلات بانکی، باعث شده که ورود سرمایه‌گذاران جدید به این صنعت کاهش یابد. این کارشناس حوزه ریل، با بیان اینکه در بسیاری از کشورها، جذب سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل با تسهیل قوانین و کاهش موانع اداری همراه است، اما در ایران روند کاملاً برعکس است، افزود: فرآیندهای اداری طولانی و پیچیده در اخذ، عدم ثبات در سیاست‌گذاری‌ها و تغییرات مداوم در اولویت‌های دولتی، سرمایه‌گذاران را دچار عدم اطمینان کرده است. فراهانی؛ ادامه داد: همچنین ضعف در همکاری‌های بین‌المللی و عدم استفاده از فاینانس‌های خارجی برای توسعه پروژه‌های ریلی، موجب کاهش سرعت پیشرفت این بخش شده است. این کارشناس حوزه ریل، راهکارهای بازگشت سرمایه به راه‌آهن را در افزایش حمایت‌های دولتی و ارائه مشوق‌های مالیاتی و اعتباری، تغییر سیاست‌های تعرفه‌ای و واقعی‌سازی قیمت‌ها، بهبود قوانین و کاهش بوروکراسی، اصلاح مدل خصوصی‌سازی و ایجاد فضای رقابتی و افزایش سهم در پروژه‌های ترانزیتی و همکاری با کشورهای همسایه دانست. وی در پایان با بیان اینکه اگر وزارت راه‌وشهرسازی همچنان به اولویت دادن به حمل‌ونقل جاده‌ای ادامه دهد و سیاست‌های سرمایه‌گذاری در راه‌آهن را اصلاح نکند، آینده این صنعت در معرض سقوط جدی قرار خواهد گرفت، تصریح کرد: حمل‌ونقل ریلی ایران نیازمند یک تغییر اساسی در سیاست‌گذاری‌ها است.
دیدگاه بسته شده است.