آیا اسقاط ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده در سال‌جاری عملی خواهد شد؟

در سال ۱۴۰۳ صنعت خودروسازی ایران با اسقاط بیش از ۳۴۹ هزار دستگاه خودروی فرسوده، شاهد رشد ۳۵۵ درصدی در این حوزه بوده است. این آمار در مقایسه با اسقاط حدود ۷۷ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۲ نشان‌دهنده جهش چشمگیری است. با این حال بررسی سیاست‌های پیشین پرسش‌هایی را در ارتباط با پایداری و اثربخشی این روند مطرح می‌کند. به گزارش تجارت‌نیوز، براساس گزارش‌‌ها از سال ۱۳۸۶ تا پایان ۱۴۰۳ مجموعاً دومیلیون و ۴۱۶ هزار دستگاه خودروی فرسوده از چرخه حمل‌ونقل کشور خارج شده و این بدان معناست که تنها در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۵ درصد از کل اسقاط صورت گرفته است. این افزایش ناگهانی به سیاست‌های جدید وزارت صمت و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نسبت داده شده که از سال ۱۴۰۲ مسئولیت اسقاط خودروهای فرسوده را برعهده گرفته‌اند.  فرشاد مقیمی؛ رئیس هیئت عامل ایدرو، اعلام کرده که برای سال ۱۴۰۴ هدف اسقاط ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده تعیین شده که این هدف‌گذاری با توجه به عملکرد سال ۱۴۰۳ نشان‌دهنده افزایش بیش از ۴۰ درصدی در تعداد خودروهای اسقاطی است، اما آیا زیرساخت‌‌ها و منابع لازم برای دستیابی به این هدف فراهم است؟

زیرساخت‌‌ها و ظرفیت‌های موجود برای اسقاط خودرو

یکی از چالش‌های اساسی در مسیر اسقاط گسترده خودروهای فرسوده ظرفیت محدود مراکز اسقاط در کشور است. پردازش و اسقاط خودروهای بیشتر نیازمند افزایش مراکز اسقاط خودروست، اما با توجه به اینکه در سال ۹۷ و با لغو طرح اسقاط خودرو بسیاری از مراکز اسقاط خودرو تعطیل و مردم با چالش‌هایی روبه‌رو شده‌اند، چه ضمانتی برای ادامه روند اسقاط خودرو وجود دارد؟  اسقاط ۵۰۰ هزار خودرو فرسوده نیازمند راهکارهایی چون ارائه مشوق‌های مالی و تسهیلات مناسب برای ترغیب مالکان خودروهای فرسوده به اسقاط است.  با این حال گزارش‌‌ها نشان می‌دهند که بسیاری از مالکان به دلیل ناکافی بودن این مشوق‌‌ها تمایلی به اسقاط خودروهای خود ندارند. آیا اقشار کم‌درآمد با اسقاط خودرو خود امکان دسترسی به خودرو جدید را دارند؟ یا آنکه برای بهای چالش‌های تأمین مواد اولیه صنایع دیگر از جیب مردم پرداخت می‌شود؟ براساس سیاست‌های جدید، خودروسازان موظف شده‌اند ۲۰ درصد از تولیدات خود را به جایگزینی خودروهای فرسوده اختصاص دهند، اما تاکنون اطلاعات دقیقی درباره میزان پایبندی خودروسازان به این تعهد منتشر نشده است. فقدان شفافیت در این زمینه نیز می‌تواند به بی‌اعتمادی عمومی نسبت به این طرح‌‌ها منجر شود. علاوه بر این، فرآیند اسقاط نیازمند هماهنگی میان بخش‌های مختلف از جمله حمل‌ونقل، محیط‌زیست و صنایع خودروسازی است. فقدان هماهنگی میان این بخش‌‌ها می‌تواند مانعی جدی در تحقق اهداف تعیین‌شده باشد. یکی دیگر از دغدغه‌های مهم، کیفیت و استانداردهای خودروهای جایگزین است. آیا این خودرو‌ها از نظر مصرف سوخت، آلایندگی و ایمنی بهبود قابل‌توجهی نسبت به خودروهای فرسوده دارند؟ یا آنکه همان خودروهای فرسوده و از رده خارج با تولید روز و کیفیتی پایین‌تر تحویل مردم می‌شوند؟ گرچه خودروهای فرسوده آلایندگی بیشتری نسبت به خودروهای کم‌کارکرد تولید می‌کند، اما نباید فراموش کرد که تکنولوژی قدیمی به کار رفته در خودروهای داخلی نیز به‌رغم بهبودهای فراوان همچنان مصرف سوخت بالایی داشته و آلایندگی فراوانی تولید می‌کند. پس نباید فراموش کرد که اسقاط خودروهای قدیمی و جایگزینی آن‌‌ها با خودروهای جدید تا زمان اصلاحات جدی صنعت خودرو، تأثیر به‌سزایی بر محیط‌زیست و کاهش مصرف سوخت ندارد. سیاست‌گذار ناگزیر است یک‌بار برای همیشه مسیر آزمون و ارزیابی خودروهای تولید داخل را شفاف کند و مطالعات دقیقی درباره میزان مصرف سوخت و سطح آلایندگی این خودرو‌ها انجام دهد. تا زمانی که داده‌ها و آمارهای دقیق منتشر نشوند، نمی‌توان به‌درستی درباره کارآمدی این اقدامات اظهار نظر کرد. گرچه اسقاط خودروهای فرسوده اقدامی ضروری و قابل توجه به شمار می‌رود، اما تا زمانی که این خودرو‌ها با محصولات داخلی جایگزین شده و اطلاعات قابل اعتمادی از خودروهای داخلی در دسترس نباشد، نمی‌توان به نتایج اسقاط خودرو در ایران امیدوار بود. گرچه اسقاط خودروهای فرسوده و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، گامی مهم در جهت بهبود کیفیت هوا، کاهش مصرف سوخت و ارتقای ایمنی جاده‌هاست. اما تحقق این اهداف نیازمند برنامه‌ریزی دقیق، تأمین زیرساخت‌های لازم، ارائه مشوق‌های مناسب، نظارت مستمر و شفافیت در عملکرد است. بدون این الزامات، اهداف بلندپروازانه‌ای مانند اسقاط ۵۰۰ هزار خودرو در سال، ممکن است بیش از آنکه به واقعیت نزدیک باشد، به یک نمایش آماری تبدیل شود.