عدم وجود برنامه جامع چالش‌ اصلی حوزه ترانزیتی

کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت، با اشاره به چالش در حوزه ترانزیتی، بیان کرد: چالش اصلی در داخل کشور، این است که یک برنامه‌ جامع نداریم و اول اینکه ما یک ایران مطلوب در حوزه‌ حمل‌ونقل تعریف نکرده‌ایم. به‌عنوان نمونه همین برنامه‌ جامع حمل‌ونقل که چندین سال است قولش داده شده، اما هنوز نوشته نشده است و به همین دلیل، هر دولتی، هر رئیسی، هر مدیری، هر معاونی و هر مدیرکلی که به این اجلاس‌‌‌ها می‌رود، طبق نظر شخصی و سیاست‌هایی که خودش دارد، موضوعاتی را مطرح می‌کند. به گزارش مناقصه‌مزایده، محمدمهدی کریمی‌قهی؛ افزود: فرض کنید یک موضوع جزء اولویت‌های کشور نباشد، اما یک مدیر کلی در یک اجلاس موضوع را مطرح کند و آن را جلو ببرد و تفاهم‌نامه‌ای امضاء کند که در حالی که به کار کشور نمی‌آید، چیز دیگری را می‌توانستند امضاء کنند و این یعنی اینکه فرصت‌های موجود را به‌خوبی شناسایی و بهره‌برداری نمی‌کنیم. کارشناس حمل‌ونقل ترانزیت، با اشاره به برگزاری جشنواره بین‌المللی ترانزیل و ریل (Transil & Rail Festival) که هر ساله در شهر شنژن چین برگزار می‌شود، تصریح کرد: حضور در این اجلاس‌‌‌ها در صورتی موفقیت‌آمیز است که ما ابتدا در داخل برنامه‌ مشخصی داشته باشیم و بدون داشتن چنین برنامه‌ای، حضور ما در این اجلاس‌‌‌ها غیر از اینکه اطلاعات به‌روزی از کشور‌‌ها و سیاست‌های آن‌‌ها به دست بیاوریم و یک حضور ظاهری داشته باشیم، خروجی معناداری نخواهد داشت. وی افزود: به گفته‌ مسئولان، ایران قرار است به یک هاب ترانزیتی اوراسیا تبدیل شود و برای اینکه بتوانید یک هاب باشد، باید بتواند نه فقط بازرگانان، بلکه دولت‌‌‌ها را به سمت کشور جذب کند و برای یک بازرگان سه چیز مهم است هزینه، زمان و قابلیت اطمینان مسیر یا کشوری که بار از آن عبور می‌کند و وقتی بتوانیم این سه عنصر را برای بازرگانان فراهم کنیم، کار به نتیجه خواهد رسید. کارشناس ترانزیت، تصریح کرد: در حوزه‌ حمل‌ونقل، اگر بخواهیم ترانزیت ریلی انجام دهیم، بازرگان چینی که می‌خواهد بار خود را از چین به اروپا بفرستد، یا بازرگانی که در قزاقستان است و می‌خواهد بار خود را از طریق چابهار صادر کند، این سه پارامتر را بررسی می‌کند و باید بتوانیم در حوزه‌ این سه مؤلفه، یعنی هزینه، زمان و قابلیت اطمینان، مسیر ایران را برای آن‌‌ها جذاب کنیم. کریمی؛ ادامه داد: در حوزه‌ هزینه، به لطف گازوئیل و برخی سیاست‌های داخلی، هزینه‌های ما نسبت به نرخ جهانی در حد یک هزینه‌ی قابل قبول قرار دارد؛ در حوزه‌ جاده‌ای هم مشکل چندانی نداریم و انجام کار‌‌ها به خوبی صورت می‌گیرد، اما در حوزه‌ ریلی مشکل داریم. بهره‌وری خطوط ریلی ما بسیار پایین است. وی تأکید کرد: بازرگانی که در این حوزه فعال است، حتی می‌گوید که قطار ما با سرعت سه کیلومتر در ساعت حرکت می‌کند؛ یعنی معادل حرکت یک شتر! به‌طور عملی، یک بار که بخواهد از سرخس به بندرعباس برسد، بین ۳۰ تا ۴۵ روز طول می‌کشد. حال آنکه مسیر سرخس-بندرعباس یکی از مسیرهای بین‌المللی مهم است، وقتی این مدت زمان طولانی می‌شود، مؤلفه‌ زمان که برای بازرگان بسیار مهم است، از جذابیت مسیر می‌کاهد، وقتی تصمیم‌گیری می‌کند که بار خود را از کدام مسیر رد کند، این عامل را در نظر می‌گیرد و مرز‌‌ها هم می‌رسیم. در مرز‌‌ها ما شاهد دخالت ۲۵ دستگاه هستیم، هر کدام از این دستگاه‌ها جزیره‌ای عمل می‌کنند، هرچند در برنامه هفتم توسعه، تشکیل ستاد ملی گذر پیش‌بینی شده است و آیین‌نامه‌های لازم هم در حال تدوین هستند، اما پیشرفت بسیار کندی داشته‌ایم و هنوز خروجی قابل ملاحظه‌ای دیده نشده است و قرار بوده که یک سال پس از تصویب برنامه‌ هفتم و ابلاغ آن، آیین‌نامه‌ها نوشته شوند و ساختار ستاد تشکیل گردد، اما هنوز این اتفاق نیفتاده است. کارشناس ترانزیت، افزود: در حالی که برنامه‌ هفتم حدود یک سال قبل ابلاغ شده، هنوز خبری از تشکیل ستاد ملی گذر نیست و جلساتی هم که برگزار می‌شود، دبیری آن به وزارت راه‌وشهرسازی واگذار شده، اما نتیجه‌ای در مرز‌‌ها مشاهده نمی‌شود. ۲۵ دستگاه دخیل در گذر از مرزها، خودشان تبدیل به گلوگاه می‌شوند و براساس بررسی‌هایی که انجام داده‌ایم، از زمان ورود بار به بندرعباس تا خروج آن از مرز در آستارا، زمان سیر فیزیکی بار در حدود چهار تا پنج روز است، اما زمان تخلیه و گمرک‌گذاری آن در مرز بین هفت روز تا ۲۰ روز طول می‌کشد یعنی بار در مرز می‌خوابد. این امر ضمن افزایش زمان، هزینه‌ها را هم بالا می‌برد و در نهایت دو عامل کلیدی جذابیت مسیر ما را تحت تأثیر منفی قرار می‌دهد. کریمی؛ خاطرنشان کرد: هدفی که داریم، یعنی تبدیل ایران به یک هاب ترانزیتی ریلی در منطقه‌ اوراسیا، بدون حل این مشکلات قابل دستیابی نیست و حالا وقتی می‌گوییم باید در اجلاس‌های بین‌المللی حاضر شویم و خودمان را معرفی کنیم و به تفاهم‌هایی برسیم، باید ابتدا در داخل این مشکلات را حل کنیم؛ الان باید بتوانیم یک برنامه‌ مشخص داشته باشیم و باری که از بندرعباس به سرخس می‌رود، زمان مشخصی داشته باشد. وقتی زمان مشخص باشد، هزینه هم قابل پیش‌بینی خواهد بود. همان برنامه‌ قطاری که قبلاً توضیح داده شد، اگر اجرا شود، می‌تواند کارایی لازم را داشته باشد، اما در حوزه‌ ترانزیت، ما خودمان در داخل مشکل داریم. وی با اشاره به چالش اصلی و بیان راهکار، بیان کرد: زیرساخت‌های ما در حوزه‌ ریلی وضعیت خوبی دارند و در حال‌حاضر حدود ۱۵ هزار کیلومتر خط ریلی داریم، البته چهار تا پنج هزار کیلومتر از آن بلااستفاده است، اما از ده هزار کیلومتر باقی‌مانده، وضعیت ما خوب است و زیرساخت‌های خوبی داریم که می‌توان از آن‌‌ها استفاده کرد و بهره‌برداری کرد و درآمد بین‌المللی از آن‌‌ها کسب کرد، اما مشکل اصلی، همان بهره‌وری است که ریشه در مدیریت دارد و باید مدیریت شود تا باری که از سرخس به بندرعباس می‌رود، ۴۵ روز طول نکشد و در یک زمان قابل قبول و قابل مقایسه با دیگر مسیر‌‌ها حرکت کند، تا بازرگان وقتی بین ریل و جاده تصمیم‌گیری می‌کند، مسیر ریلی را انتخاب کند.