راه‌حل پایان بحران در صنعت خودروسازی کدام است؟

گروه خودرو- با توجه به موضوع زیان‌دهی خودروسازان در سال‌های اخیر و مبحث قیمت‌گذاری دستوری از طرف دولت برای محصولات خودروسازان داخلی و همچنین رکود نسبتاً شدید در بازار، به‌نظر می‌رسد زمان آن رسیده که با توجه به شرایط موجود، برای جلوگیری از ورشکستگی این صنعت و صنایع وابسته آن، تصمیمی درست و حساب‌شده برای این حوزه از سوی مسئولان اتخاذ گردد تا شاید بتوان راه‌حلی برای پایان دادن به بحران در صنعت خودروسازی پیدا کرد. به گزارش مناقصه‌مزایده، در همین راستا، امیرحسین کاکایی؛ کارشناس صنعت خودرو و استاد دانشگاه علم و صنعت، شرایط فعلی بازار را نتیجه چند عامل هم‌زمان دانست و تأکید کرد: در حال‌حاضر بهترین زمان برای آزادسازی قیمت خودرو و تمرکز بر مسائل مهم‌تری، چون ارتقای کیفیت تولید است. وی در توضیح شرایط جدید فروش خودروسازان، اظهار داشت: در دوره اخیر ثبت‌نام ایران‌خودرو، مبلغی که باید در حساب وکالتی بلوکه می‌شد، از ۳۰۰ میلیون تومان به ۱۰۰ میلیون تومان کاهش یافته است. البته در گذشته نیز این رقم ۱۰۰ میلیون تومان بوده و افزایش موقتی آن به ۳۰۰ میلیون، صرفاً برای خودرو‌های خاص و پُرمتقاضی اعمال شده بود. کاکایی؛ در ادامه با اشاره به کاهش ۴۰ درصدی تقاضا در طرح فروش خودروسازان، افزود: دلیل این کاهش بسیار روشن است. اگر به چند سال گذشته بازگردیم، همیشه خودرو‌هایی با رانت بالاتر – یعنی خودرو‌هایی که اختلاف بیشتری میان قیمت کارخانه و بازار آزاد داشتند – با تقاضای بیشتری مواجه می‌شدند. به‌عنوان نمونه، پژوپارس به دلیل سود خالص بالا، معمولاً دارای صف طولانی‌تری برای ثبت‌نام بود. این کارشناس خودرو، ادامه داد: در ماه‌های اخیر چند اتفاق هم‌زمان افتاده است. نخست اینکه در برخی خودرو‌های مونتاژی، قیمت کارخانه حتی از قیمت بازار بالاتر رفته، چرا که هزینه‌های تولید آن‌ها افزایش یافته است. از سوی دیگر، رکود حاکم بر بازار باعث شده تا افرادی که این خودرو‌‌ها را از قبل خریداری کرده‌اند، حاضر شوند با قیمت پایین‌تری بفروشند؛ هرچند قیمت‌ها از سطح معینی پایین‌تر نمی‌آید. در واقع قیمت‌ها تقریباً با ارزش ریالی خودرو‌های وارداتی برابری می‌کند. به‌طور مثال، اگر خودرویی ۱۰ هزار دلار قیمت دارد، معادل ریالی آن حدود ۸۸۰ میلیون تومان است. وی درباره خودرو‌های تولید داخل نیز، گفت: درخصوص شرکت‌های خودروساز داخلی نظیر؛ ایران‌خودرو و سایپا نیز همین روند دیده می‌شود. برخلاف سال‌هایی مانند ۱۳۹۸ یا ۱۳۹۹ که بازار با جهش ناگهانی نرخ ارز روبه‌رو بود و سرمایه‌گذاران به امید کسب سود وارد بازار خودرو می‌شدند، امروز افراد ترجیح می‌دهند سرمایه خود را به جای راکد نگه‌داشتن در ثبت‌نام خودرو، در بازار‌های دیگر به گردش درآورند. به همین دلیل، تعداد متقاضیان به‌طور محسوسی کاهش یافته است. این موضوع نه فقط برای سایپا، بلکه برای تمام خودروسازان کشور صدق می‌کند. کاکایی؛ همچنین تصریح کرد: در حال‌حاضر، بازار خودرو در وضعیت رکودی قرار دارد و این فرصتی طلایی برای پایان دادن به قیمت‌گذاری دستوری است. وی تأکید کرد: اگر قیمت‌ها آزاد شود، خودروسازان دیگر نمی‌توانند از زیان‌ده بودن به‌عنوان بهانه‌ای برای ضعف در کیفیت استفاده کنند و می‌توان آن‌ها را بابت کیفیت پاسخگو دانست. وی خاطرنشان کرد: قیمت خودرو هرگز تا سطحی غیرواقعی مانند نصف قیمت فعلی کاهش نخواهد یافت، چرا که هزینه تمام‌شده تولید واقعی است و تولیدکننده حاضر به زیان دادن نیست. اگر اجازه داده شود قیمت‌ها در بازار تعیین شوند و رقابت واقعی شکل بگیرد، به‌تدریج بازار به تعادل خواهد رسید. این مسیر، تنها راهکار منطقی برای پایان دادن به رانت و ناکارآمدی در صنعت خودروی کشور است. همچنین آرش محبی‌نژاد؛ دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور نیز، با هشدار نسبت به مشکلات جدی صنعت خودرو، گفت: اگر روند فعلی تخصیص ارز و پرداخت مطالبات قطعه‌سازان ادامه پیدا کند، تولید خودرو در سال جدید با اختلال مواجه خواهد شد. محبی‌نژاد؛ تأکید کرد: حجم بالای مطالبات معوق، نقدینگی تولیدکنندگان را در وضعیت خطرناکی قرار داده است؛ با اینکه ایران‌خودرو در پایان سال گذشته عملکرد نسبتاً بهتری داشت، اما سایپا در بحران مالی عمیق‌تری است. وی درباره تخصیص ارز، گفت: فقط یک‌سوم ارز اختصاص‌یافته به صنعت خودرو صرف تولید داخل می‌شود. بخش عمده این منابع برای واردات قطعات CKD، موتورسیکلت و خودرو‌های تجاری هزینه می‌شود. محبی‌نژاد؛ ادامه داد: فرآیند دریافت ارز برای تولیدکنندگان داخلی پیچیده و طولانی است، اما مونتاژکاران بدون مشکل به ارز دسترسی دارند. این موضوع باعث ایجاد رقابتی ناعادلانه شده است. وی با اشاره به زیان انباشته خودروسازان، گفت: زیان ایران‌خودرو بیش از ۱۳۵ هزار میلیارد تومان و سایپا حدود ۱۲۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. دبیر انجمن قطعه‌سازان، افزود: حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان از مطالبات قطعه‌سازان همچنان پرداخت نشده است و کل بدهی زنجیره تأمین به بیش از ۱۱۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. محبی‌نژاد؛ تأکید کرد: بدون رفع سریع مشکلات نقدینگی و تخصیص ارز، چشم‌انداز تولید خودرو در سال‌جاری بسیار نگران‌کننده است. همچنین احمد نعمت‌بخش؛ دبیر انجمن خودروسازان ایران نیز، با اشاره به وضعیت فعلی صنعت خودرو در کشور، اظهار کرد: هر سال شعار حمایت از تولید در صدر نام‌گذاری‌‌ها و برنامه‌های کلان کشور قرار می‌گیرد، اما در عمل آنچه اتفاق می‌افتد، با این شعار‌ها فاصله دارد. وی افزود: در حال‌حاضر اصلی‌‌ترین مشکل صنعت خودرو، موضوع قیمت‌گذاری دستوری و رفتارهای غیرکارشناسی در این زمینه است. بروکراسی پیچیده در تأمین ارز و فرآیندهای طولانی آن، تأثیر مستقیم و منفی بر تولید گذاشته و شرایط را برای خودروسازان دشوار کرده است. نعمت‌بخش؛ در ادامه، تصریح کرد: سال گذشته شورای‌رقابت اختیار قیمت‌گذاری را به وزارت صمت تفویض کرد و قرار بر این شد این وزارتخانه در چارچوب فرمول مشخص هیئت تعیین تثبیت قیمت، موضوع افزایش قیمت محصولات را بررسی و ابلاغ کند. با این حال، بروکراسی موجود موجب شد تا فرآیند بررسی و ابلاغ افزایش قیمت‌ها ماه‌ها طول بکشد. وی تأکید کرد: به‌طور مثال، برای محصولات ایران‌خودرو اعلام شد که به‌طور متوسط باید حداقل ۲۵ درصد افزایش قیمت اعمال شود، اما وزارت صمت تنها با ۱۵ درصد افزایش قیمت موافقت کرد، آن هم با تأخیر. در حالی که مطابق ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی، اگر دولت قیمتی پایین‌تر از قیمت واقعی برای یک کالا تعیین کند، موظف به پرداخت کمک‌ زیان به تولیدکننده است، اما چنین حمایتی صورت نمی‌گیرد و حقوق سهامداران نادیده گرفته می‌شود. دبیر انجمن خودروسازان ایران، درباره واردات خودرو نیز، اظهار کرد: آزادسازی واردات به‌طور کلی باعث ایجاد رقابت و بهبود کیفیت تولیدات داخلی می‌شود، اما تصور اینکه واردات خودروی دست دوم به راحتی امکان‌پذیر باشد، بعید به نظر می‌رسد. زیرا اثبات استاندارد بودن خودروهای کارکرده برای سازمان استاندارد دشوار است. وی خاطرنشان کرد: خودروهای نو معمولاً به‌صورت رندوم از میان محموله‌های وارداتی بررسی می‌شوند، اما در مورد خودروهای دست‌دوم این فرآیند به‌مراتب پیچیده‌تر است. به همین دلیل، واردات خودروهای نو عملی‌تر و در حال انجام است، اما برای خودروهای کارکرده، احتمال تحقق این سیاست اندک است. نعمت‌بخش؛ همچنین به موضوع تعرفه واردات خودرو اشاره کرد و گفت: دولت تعداد مشخصی برای واردات خودروهای با حجم موتور ۱۵۰۰، ۲۰۰۰، ۲۵۰۰ و ۳۰۰۰ سی‌سی به بالا در نظر گرفته که به‌نظر نمی‌رسد از لحاظ تعداد آسیبی به تولید داخل وارد کند. اما تعیین تعرفه پایین برای خودروهای وارداتی و به‌خصوص برای خودروهای ۱۵۰۰ سی‌سی با تعرفه ۲۰درصد، صنعت قطعه‌سازی را آسیب‌پذیر می‌کند. وی با اشاره به ماده ۳۸ قانون امور گمرکی تصریح کرد: طبق این قانون، تعرفه قطعات نباید از تعرفه خود کالای کامل بیشتر باشد. وقتی تعرفه واردات خودروی کامل ۲۰ درصد است، اگر تعرفه قطعات را ۱۰درصد در نظر بگیریم، عملاً کسی تمایلی به تولید داخل نخواهد داشت و این مسئله صنعت قطعه‌سازی را با تهدید جدی مواجه می‌کند. نعمت‌بخش؛ خاطرنشان کرد: تصمیم‌گیری‌های فعلی دولت در زمینه قیمت‌گذاری و تعرفه‌ها، بیش از آنکه به تولید کمک کند، به آن آسیب می‌زند. اگر واقعاً به دنبال حمایت از تولید داخل هستیم، باید در سیاست‌گذاری‌‌ها بازنگری اساسی صورت گیرد.

****