ساختار کارآمد اصلی‌‌ترین راهکار صنعت خودرو

گروه خودرو- با توجه به اینکه صنعت خودرویی کشور، با چالش‌ها و مسائل پیچیده‌ای همیشه طی مدت‌ها همراه بوده، اما کماکان این موضوعات ظاهراً تمامی ندارد و با خصوصی‌سازی و آزادسازی قیمت‌ها و امثال آن‌ها، مشکلات اساسی این صنعت حل نخواهد شد. به گزارش مناقصه‌مزایده، در همین راستا، مصطفی طاهری؛ عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، در گفتگویی، ضمن تشریح وضعیت صنعت خودرو در کشور؛ از کاهش شدید تولید، ناکارآمدی سیاست‌های قیمت‌گذاری، چالش‌های حکمرانی در وزارت صمت و تجربه ناموفق خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا خبر داد و تأکید کرد که نیاز واقعی بازار خودرو بیش از ظرفیت فعلی تولید است. این نماینده مجلس، با بیان اینکه وضعیت تولید خودرو ناشی از پارامترهای مختلف همچون تولید، قیمت، حکمرانی و مالکیت روبه پایین است، اظهار کرد: با وجود رشد واردات در چند ماه اخیر، این افزایش ناشی از ثبت‌سفارش‌های گذشته است و ثبت‌سفارش جدیدی صورت نگرفته است. تولید داخلی نیز به شدت کاهش یافته و اگر میانگین خودرو‌ها را حساب کنیم، بیش از ۲۰ درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل کاهش داشته است. اگر برنامه سه‌میلیون دستگاهی وزارت صمت سابق را ملاک قرار دهیم، وضعیت فعلی با آن فاصله زیادی دارد. برخی خودروسازان فقط تولید سال قبل را انجام می‌دهند. وی افزود: بحث قطعی برق در کاهش تولید خودرو، بهانه و حداکثر تأثیر آن چهار درصد بوده است؛ در حقیقت با وجود دریافت ارز بیشتر، تولید به شدت پایین بوده است. طاهری؛ مهم‌‌ترین عامل کاهش تولید را، رخدادهای مرتبط با ایران‌خودرو در اسفندماه و نبود تنظیم‌گری دولت دانست و گفت: نقدینگی ممکن است یکی از عوامل باشد، اما مهم‌‌ترین اتفاق، مشکلاتی است که در ایران‌خودرو رخ داد و دولت هیچگونه تنظیم‌گری ندارد. این مسئله معادلات تولید را به‌هم زده و نیاز به توضیح مفصل دارد. عضو کمیسیون صنایع و معادن، درباره قیمت‌گذاری خودرو، اظهار کرد: زمانی‌که قیمت‌گذاری از شورای‌رقابت به وزارت صمت منتقل شد، هدف وزارت صمت، واقعی کردن قیمت‌ها بود، اما با مخالفت‌هایی مواجه شد. افزایش ۳۵ درصدی قیمت خودرو در دولت جدید اعمال شد، اما در جریان خصوصی‌سازی ایران‌خودرو، اختلافاتی بین وزارت صمت و سازمان حمایت رخ داد و پرونده‌های تعزیراتی و گران‌فروشی شکل گرفت. وی ضمن اشاره به چالش‌های فرمول قیمت‌گذاری، افزود: فرمول قیمت درست است اما زمان‌بندی و اعتماد به داده‌ها مشکل دارد. تجربه نشان داده قطعات و خودرو‌ها با قیمت‌های غیرواقعی عرضه شده‌اند و پرونده‌های بزرگ گران‌فروشی ایجاد شده است. قیمت خودرو باید طوری باشد که تولیدکننده بتواند سود کند، توسعه دهد و کیفیت را ارتقاء دهد، نه اینکه قیمت پایین باعث کاهش کیفیت شود. این نماینده مجلس، با بیان اینکه رکورد تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه بوده است، تصریح کرد: اکنون افتخار می‌کنند که یک میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه تولید می‌کنیم. اگر خودروی اقتصادی تولید نکنیم، نیاز واقعی بازار که حداقل ۱٫۵ میلیون دستگاه است، تأمین نمی‌شود و واردات نیز صفر بوده است. وی درخصوص ورود نهادهای نظارتی به قیمت‌گذاری، افزود: قیمت پایین دستوری نمی‌تواند به خودروساز تحمیل شود، چراکه باعث زیان‌دهی و کاهش کیفیت می‌شود. همزمان نباید قطعه‌سازانی که مالک خودرو هستند، با افزایش غیرواقعی قیمت سود کنند و مردم متضرر شوند. طاهری؛ درباره خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و تعمیم آن به سایپا، به صراحت اعلام کرد که با خصوصی‌سازی سایپا مخالف است و گفت: کاملاً مخالفم، مگر اینکه خلاف آن ثابت شود. تولید سایپا کاهش یافته و مدیریت دولتی افت شدیدی دارد. در ایران‌خودرو نیز چهار ماهه اول۱۴۰۳، ۱۵۹هزار دستگاه تولید شده، در حالی که ارز بیشتری دریافت شده بود. در سایپا هم تولید کاهش یافته و ارز دریافتی نصف سال قبل بوده است. تجربه خصوصی‌سازی تاکنون نتایج مثبتی نشان نداده است. وی افزود: در بحث خصوصی‌سازی، ارزش واقعی شرکت‌ها، زنجیره قطعه‌سازی و برند دیده نمی‌شود و عمدتاً شرکت‌ها زیان‌ده نشان داده می‌شوند تا از دست دولت راحت شویم. ایران‌خودرو و سایپا ارزش واقعی بسیار بالاتری دارند که در واگذاری دیده نمی‌شود. طاهری؛ درباره حکمرانی صنعت خودرو در وزارت صمت، خاطرنشان کرد: طی چند ماه اخیر حکمرانی مناسبی دیده نمی‌شود؛ مدیریت و هماهنگی بین معاونت‌ها، مدیران کل و سازمان‌های مرتبط کافی نیست. اگر دولت قصد دارد مسئله خودرو را ریشه‌ای حل کند، باید ساختار متمرکز و کارآمد ایجاد کند.  همچنین منوچهر منطقی؛ معاون اسبق حمل‌ونقل صنایع وزارت صمت و عضو هیئت علمی دانشگاه، که از باسابقه‌ترین‌‌ها در صنعت خودروی کشور است نیز، به تشریح مهم‌‌ترین دلایل کاهش تولید خودرو، مشکلات ناشی از سیاست‌های قیمت‌گذاری، چالش‌های رابطه قطعه‌ساز و خودروساز، وضعیت خصوصی‌سازی و جایگاه وزارت صمت در مدیریت صنعت خودرو پرداخت. منطقی؛ درخصوص مهم‌‌ترین علل کاهش تولید خودرو، اظهار کرد: سه نکته‌ای که کمتر به آن توجه می‌شود را می‌خواهم تأکید کنم. بحث عمده‌ای که وجود دارد تولید ما افت پیدا کرده است؛ می‌بینیم خودروهایی که تیراژ بالایی داشته، به دلیل استاندارد یا به دلیل اینکه نتوانستیم قیمت آن را به‌روز کنیم، حذف کردیم. به‌طور مثال، مدلی از وانت‌‌ها که حذف شد و وانت‌نیسان هم در حال حذف شدن است یا خودروی پارس که حذف شد. این‌‌ها خودروهای پرمصرف و پرطرفدار بوده که به دلیل یک استراتژی غلط خودروسازان در جهت اینکه ارتقاء دهند، حذف شدند. مثلاً فرض کنید وانت‌نیسان ۵۰ سال است تولید می‌شود؛ هر یک سال یا یک‌سال‌ونیم شما می‌توانید وانت جدید طراحی کنید. یک بحث جدید هم این است که استاندارد ما در یک فضای البته الان نه، در فضای اروپا زندگی می‌کند و می‌آید شرایطی را می‌گذارد که هم برای اجرا و هم از نظر توانمندی ملی کار سختی است و نهایتاً ارزبری اضافه می‌کند. اتفاقاً کیفیت خودرو پایین می‌آید. وی افزود: دلیل دیگری که سبب حذف خودروهای پرمصرف شده، حکمرانی است. موضوع حکمرانی، مسئله کوچکی نیست؛ موضوع فوق‌العاده مؤثری است. اگر حکمرانی در پارامترهای مختلف از جمله تأمین ارز، تخصیص به‌موقع یا در واگذاری‌ها، نقش خودش را درست ایفا می‌کرد، این چالش‌‌ها کمتر بود. البته یک نکته مثبت هم وجود دارد و آن این است که خودروسازان مونتاژی دو حرکت روبه جلو را انجام می‌دهند؛ یکی این است که در تلاشند درصد خودکفایی را بالا ببرند و یکی هم این است که به طراحی محصول جدید رو آوردند که البته موضوع بحث این جلسه نیست. معاون اسبق صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت، درباره موضوع قیمت خودرو و خروج دوباره شورای‌رقابت از قیمت‌گذاری، اظهار کرد: در دنیا دو مدل بیشتر وجود ندارد. یا خود خودروساز می‌آید این کار را انجام می‌دهد، اما ممکن است یک برچسب به خودروساز بزنند که چون می‌خواهد قیمت را ببرد بالا، تولید را می‌آورد پایین؛ بنابراین می‌گویند یک مرجع بالاتر برود و این کار را انجام دهد. تقریباً وزارت صمت مرجع بهتری است که دو وظیفه دارد؛ هم وظیفه دارد رشد تولید انجام دهد و هم یعنی یک مسئولیت اجتماعی دارد که حفاظت از حقوق مصرف‌کننده‌هاست و باید آن را هم کنترل کند. قاعدتاً در این سطح قیمت‌گذاری بهتر صورت می‌گیرد. خود وزارت صمت می‌داند چه کار کرده است. منطقی؛ در پاسخ به اینکه شما با شورای‌رقابت و ستاد تنظیم بازار موافق نیستید، تأکید کرد: خیر؛ بنده اصولش را گفتم. هر قدر که مرجع قیمت‌گذاری واقعیت‌های تولید و واقعیت‌های سیاسی و اقتصادی را دقیق‌تر بداند، قیمت‌گذاری بهتری را انجام می‌دهد. زمانی‌که شورای‌رقابت باشد، صرفاً می‌آید یکسری پارامترهای اقتصادی را در نظر می‌گیرد و آن اقتصادی را هم اگر نگاه کنیم باز هم در فضای تحریم و… نیست؛ در فضای عمومی است و براساس فرمول‌هایی هستند که عمدتاً در بحث‌های نظری است. وی افزود: بنابراین اگر خودروساز را مرجع خوبی برای تعیین قیمت نمی‌دانیم، وزارت صمت باید به دو وظیفه خود (هم تیراژ را بالا ببرد و هم مسئولیت اجتماعی داشته باشد) را ایفا کند. اما در مورد شورای‌رقابت، طبق قانون این نهاد، مرجع است. دو قاعده وجود دارد که شورای‌رقابت می‌تواند بعد از مدتی، مسئولیت را واگذار کند. نکته خیلی مهم این است که شورای‌رقابت می‌گوید تفاوت قیمت کارخانه با بازار زیاد است؛ به‌طور مثال در حال‌حاضر ۳۰ درصد است. منطقی؛ خاطرنشان کرد: دو رابطه وجود دارد؛ اگر شورای‌رقابت به صورت علمی عمل می‌کرد، خودبه‌خود این اختلاف از بین می‌رفت؛ همچنین اگر می‌گفت به جای اینکه یکباره، ۱۵ درصد یا ۲۰ درصد اضافه کنیم، به‌عنوان مثال هر سه ماه یکبار دو درصد یا پنج درصد اضافه می‌کنم. این تغییر را مصرف‌کننده می‌پذیرفت؛ چراکه دو تا پنج درصد خیلی احساس نمی‌شود؛ خود این باعث می‌شود آن اختلاف قیمت بازار طبق محاسبات، ۱۲ تا ۱۴ درصد نسبت به آن ۳۰ درصد، پایین بیاید. نکته دوم این است که اگر ۲۰ درصد افزایش دهند، این ۲۰ درصد اثرش در قیمت بازار مؤثر است. مدیر سابق پروژه ارتقاء و نوآوری در صنعت خودرو، متذکر شد: بنابراین اگر شورای‌رقابت به صورت علمی بیاید بررسی کند، باید در وهله‌ اول، قیمت را به صورت تدریجی (نه اینکه مثلاً شش ماه یک بار یا سالی یکبار) بالا ببرد و دوم اینکه به‌ازای کاهش درصدی که می‌دهد، افزایش تولید را هم در برنامه خودروساز بگذارد. به‌طور مثال با افزایش ۲۰ درصد قیمت خودرو، تولید حدود پنج درصد بیشتر شود. در این‌صورت در عرض حداکثر ۱٫۵ سال، بازار به تعادل می‌رسد و دیگر نیازی به شورای‌رقابت هم نیست. این عضو هیئت علمی دانشگاه، درخصوص اینکه ایران‌خودرو از نظر مالکیتی به یک قطعه‌ساز بزرگ کشور وصل شده و ممکن است با افزایش‌های غیرمنطقی؛ قیمت قطعات، برای قیمت خودرو چه اتفاقی بیفتد نیز، گفت: قاعده‌ای وجود دارد که می‌گویند هر خودروسازی که خودرویی را بسازد و به بازار بدهد، ۵۰ درصد قیمتی که می‌خواهد به بازار بدهد، باید پول قطعات و موادی باشد در فرآیند تولید مصرف شده است. این ۵۰ درصد در ایران بین ۸۵ تا ۹۰ درصد است که نشان می‌دهد ما در یک جایی، ناترازی داریم. اگر قطعه‌ساز و خودروساز را بررسی کنیم، با قیمت‌های دستوری، خودروسازان خیلی وضع‌شان خراب و متخصص‌‌ها خیلی وضع‌شان بهتر شده است. اگر ببینیم که ثروتی که به قطعه‌ساز‌ها اضافه شده و ثروتی که از خودروساز‌ها کم شده است، این دوتا معادل هم هستند. پس نشان می‌دهد که ما در مورد قطعه‌سازی یک معیار دقیقی نداریم. اگرچه فرض کنیم که مجموعه‌هایی که دو خودروساز بزرگ دارند، ادعا می‌کنند که چنین مکانیزمی نیست که می‌شود دستکاری کرد، اصولاً هیچ جای دنیا این‌گونه نمی‌آیند قیمت را تعیین کنند. منطقی؛ تصریح کرد: ما دو خودروساز بزرگ داریم که این‌‌ها ضرر می‌دهند، اما بقیه ضررده نیستند. این قاعده‌ای که همه ضرر می‌دهند، اشتباه است. اطلاعی که ما داشتیم همه‌شان سود می‌دادند جز این دو مجموعه؛ ایران‌خودرو از اول خصوصی بوده است. در دو دوره اخیر بیش از حد دولت آمده و مداخله کرده است. در دوره‌های قبل، این‌گونه نبوده است. همان اختیاراتی که اکنون آقای ایمانی (قائم مقام مدیرعامل ایران‌خودرو) داشت، من هم داشتم و طبق آن عمل می‌کردیم. وی در رابطه با خصوصی‌سازی، معتقد است که موضوعی که در مورد خصوصی‌سازی است این است که هیچکس با خصوصی‌سازی مخالف نیست. با خصوصی‌ها، وضعیت چالاک‌تر می‌شود و تصمیمات سریع‌تر اتخاذ می‌شوند و روی کیفیت توجه بیشتری می‌کنند. اکنون می‌بینیم که کیفیت در ایران‌خودرو به‌صورت نسبی بالا رفته، اما سایپا تغییری پیدا نکرده است. اما دو نکته وجود دارد؛ یکی این است که شرکت‌ها درخصوصی‌سازی صرفاً به سود خود توجه کنند یا وظیفه دیگری هم دارند؟ اگر اینجا حکمرانی همه موضوعات را ر‌ها کند، معلوم است بخش‌خصوصی به دنبال سود خود می‌رود و هر جا که سودش دچار مشکل شود، از ابزار قانونی استفاده می‌کند. منطقی؛ متذکر شد: نمی‌توان در سبد محصولات‌ ۷۰ درصد از مشتریان که مشتریان خودروهای زیر ۶۰۰۰ دلار هستند را حذف کرد و روی خودرو ۱۰ هزار دلار ایستاد. رگولاتوری یک موضوعی را تنظیم می‌کند و به‌ازای این امتیازی که به شما می‌دهد تا در بخش‌خصوصی سودآوری کنید، اما انتظار انجام برخی وظایف را هم دارد. این عضو هیئت علمی دانشگاه، تصریح کرد: اما وزارت صمت این کار را نکرده و مجموعه‌ها اکنون صرفاً به دنبال سود خودشان هستند و به دنبال ارزش‌آفرینی برای جامعه نیستند. نکته دیگر اینکه یک علتی که سایپا نتوانسته که ارزَش را بگیرد، این نیست که ارز کمتری گرفته است، نتوانسته ریالش را تأمین کند که ارز را بیاورد و تخصیص دهد؛ بنابراین سایپا به احتمال زیاد حدود ۷۸۰ دلار ارز گرفته اما به علت فقدان توان مالی که داشته، ریال معادل نداشته که بتواند بیاید این ارز را گشایش کند. البته یک نکته دیگر این است که بخش‌خصوصی نسبت به سایپا فعالیت بیشتری می‌کند؛ بنابراین به صورت مساوی نگاه کنیم، این طرف ارز بهتری را می‌توانند تعریف کنند، چون از تمام فضاهایی که در کشور است، استفاده می‌کنند که ارزشان را تأمین کنند. معاون اسبق صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت، در پاسخ به اینکه اکنون وزارت صمت کجای ماجراست، معتقد است که از دو جنبه می‌توان به موضوع پرداخت؛ یک جنبه این است که در کشور ۱۷ مرجع وجود دارد که برای خودرو تصمیم می‌گیرد. اولین کار این است که تمام امور مربوط به خودرو را یکجا متمرکز کنند. یک نهادی که فرض کنید اختیار بیشتری داشت، در جای دیگر ادغام کردند، یک معاونت می‌خواستند ایجاد کنند چون معاونت کم داشتند، این را ادغام کردند. منطقی؛ با اشاره به اینکه همه جای دنیا گفته می‌شود اگر می‌خواهید افزایش قیمت دهید، بیایید متعادل‌سازی کنید، در یک قسمت از روش‌های نوآورانه کاهش قیمت دهید و یک قسمت را مشتری بدهد، عنوان کرد: هیچ وقت رگولاتور ما در این مقام ننشسته؛ هرچه است خودروساز صورت حساب می‌دهد، شورای‌رقابت، اجباراً باید بدهد، هیچ کجا قدرت چانه‌زنی وجود ندارد که تقسیم کند این به‌عهده خودروساز و دیگری برعهده قطعه‌ساز است.