تزریق منابع مالی درمان موقت یا قطعی حیات صنعت خودرو

مهدی قره‌داغلی -با وجود اختصاص میلیارد‌ها تومان منابع مالی و حمایت‌های مستقیم و غیرمستقیم دولتی، صنعت خودروی ایران همچنان با مشکلات ساختاری و عملکردی جدی دست‌وپنجه نرم می‌کند و همچنان بدهی‌های انباشته خودروسازان به قطعه‌سازان افزایش یافته و بحران نقدینگی در زنجیره تأمین ادامه دارد. کارشناسان این حوزه معتقدند؛ ریشه ناکامی در این حوزه نه در کمبود سرمایه، بلکه در نبود اصلاحات بنیادین، بهره‌وری پایین و ضعف فناوری نهفته است چراکه تزریق منابع مالی در سال‌های گذشته عمدتاً صرف پوشش زیان انباشته خودروسازان شده و کمتر به سمت ارتقای کیفیت، توسعه محصول یا نوسازی خطوط تولید هدایت گردیده است. گزارش‌های رسمی نشان می‌دهد که با وجود حمایت‌های مالی سنگین، کیفیت خودروهای تولیدی همچنان مورد انتقاد مصرف‌کنندگان قرار دارد و شاخص رضایت مشتریان تغییر محسوسی نداشته است. به اعتقاد برخی تحلیلگران، تداوم سیاست تزریق پول بدون اصلاح نظام مدیریتی و بازنگری در مدل کسب‌وکار شرکت‌های خودروسازی، تنها به بزرگ‌تر شدن بدهی‌‌ها و اتلاف منابع منجر خواهد شد. آنان راهکار برون‌رفت از این وضعیت را در خصوصی‌سازی واقعی، جذب فناوری‌های نوین، ارتقای رقابت‌پذیری و تمرکز بر کیفیت می‌دانند. با وجود این، مسئولان دولتی همچنان از ادامه حمایت‌های مالی سخن می‌گویند و معتقدند این اقدام برای حفظ اشتغال و جلوگیری از ورشکستگی صنعت ضروری است. در عین حال، افکار عمومی انتظار دارند که این حمایت‌ها منجر به ارتقای واقعی در کیفیت و قیمت خودرو شود، نه صرفاً ادامه چرخه زیان‌دهی. در این باره، مانی حدادی؛ کارشناس بازار و صنعت خودرو، ضمن نقد ادعای رونق در صنعت خودرو، نسبت به تکرار چرخه بدهی، زیان انباشته و نمایش‌های تبلیغاتی خودروسازان و قطعه‌سازان هشدار داد و تأکید کرد: هیچ تضمینی وجود ندارد که تزریق منابع مالی بتواند به بهبود واقعی صنعت منجر شود. حدادی؛ درباره بهبود وضعیت صنعت خودرو، تصریح کرد: رونقی که از آن یاد می‌شود، با تخصیص منابع و تسویه بدهی خودروسازان، لزوماً به حل مشکلات منجر نمی‌شود و چه بسا بدهی‌‌ها تنها به بانک‌ها و بخش‌های دیگر منتقل شود. وی با بیان اینکه اعداد و ارقامی که در بدنه خودروسازی اعلام می‌شود مبنای مستند و روشنی ندارد، افزود: معمولاً آمارهایی مانند ۶۰۰ هزار میلیارد تومان زیان یا تیراژ تولید، بدون پشتوانه شفاف ارائه می‌شود. در حالی که طی سه سال گذشته تیراژ خودرو کاهشی بوده اما زیان انباشته روندی افزایشی داشته است. حدادی؛ ضمن انتقاد از اختلافات درونی میان خودروسازان و قطعه‌سازان، گفت: این دعوا‌ها عملاً ارتباطی با مردم ندارد و نزدیک به یک دهه است با هوشمندی خاصی ادامه پیدا می‌کند. در این روند، خودروساز توپ مشکلات را به زمین قطعه‌ساز می‌اندازد و قطعه‌ساز هم با طرح آمارهای سنگین زیان، مطالبه‌گری می‌کند. این کارشناس بازار خودرو، یادآور شد: در اوایل دهه ۹۰، زمانی که واردات و قیمت‌گذاری خودرو آزاد بود نیز، برخلاف ادعاها، رونقی در این صنعت شکل نگرفت. اکنون هم هیچ تضمینی وجود ندارد که اگر ده‌ها هزار میلیارد تومان منابع به قطعه‌ساز تزریق شود، دوباره خودروساز و قطعه‌ساز به سمت فعالیت‌های غیرمولد و حاشیه‌ای خود نروند. وی ضمن اشاره به ساختار فعالیت خودروسازان، افزود: دو خودروساز بزرگ کشور علاوه بر تولید خودرو، در سایر فعالیت‌های اقتصادی حضور دارند و در کنار آن چند هزار دستگاه خودرو هم تولید می‌کنند. قطعه‌سازان نیز از این وضعیت مطلع و ذی‌نفع‌اند. بنابراین آمارهای مربوط به بدهی و زیان‌های سنگین بیشتر شبیه به یک نمایش تکراری است که هر از گاهی مطرح می‌شود. حدادی؛ تأکید کرد: هیچ بنگاه اقتصادی و تولیدکننده‌ای نمی‌تواند با چنین زیان سنگینی حتی یک روز به حیات خود ادامه دهد. پس تردیدی نیست که تعاملات خاصی بین خودروسازان و قطعه‌سازان بزرگ و حتی برخی قطعه‌سازان کوچک وجود دارد؛ آن هم در شرایطی که صنعت خودرو در دنیا با سرعتی لحظه‌ای پیشرفت می‌کند، اما در ایران همچنان با ادبیات کلیشه‌ای قدیمی مواجه هستیم. این کارشناس صنعت خودرو، در پایان هشدار داد: نه ارقام مربوط به ضرر و زیان و نه وعده‌های رونق، هیچ‌کدام به واقعیت نزدیک نیستند. تداوم این روند می‌تواند به مطالبه‌گری‌های غیرواقعی و بحران‌های جدید در صنعت خودرو منجر شود.