مهدی قره‌داغلی -صنعت خودروی ایران که سال‌‌ها به‌عنوان یکی از پیشران‌های اقتصادی و صنعتی کشور شناخته می‌شد، امروز بیش از هر زمان دیگر با چالش‌های عمیقی ناشی از سیاست‌های دستوری و خصوصی‌سازی نیمه‌تمام دست‌وپنجه نرم می‌کند. به گزارش مناقصه‌مزایده، از یک‌سو، دولت با تعیین دستوری قیمت‌ها و محدود کردن عرضه و تقاضا، عملاً حاشیه سود […]
مهدی قره‌داغلی -صنعت خودروی ایران که سال‌‌ها به‌عنوان یکی از پیشران‌های اقتصادی و صنعتی کشور شناخته می‌شد، امروز بیش از هر زمان دیگر با چالش‌های عمیقی ناشی از سیاست‌های دستوری و خصوصی‌سازی نیمه‌تمام دست‌وپنجه نرم می‌کند. به گزارش مناقصه‌مزایده، از یک‌سو، دولت با تعیین دستوری قیمت‌ها و محدود کردن عرضه و تقاضا، عملاً حاشیه سود خودروسازان را کاهش داده و سرمایه‌گذاری در نوآوری و بهبود کیفیت را غیرممکن ساخته است. از سوی دیگر، فرآیند خصوصی‌سازی که قرار بود این صنعت را از مدیریت سنگین دولتی خارج کرده و به مسیر رقابت‌پذیری سوق دهد، در نیمه راه متوقف شده و ساختار مالکیتی خودروسازان همچنان مبهم و وابسته به نهادهای شبه‌دولتی باقی مانده است. کارشناسان معتقدند این شرایط موجب شده خودروسازان بزرگ کشور نه توان بازسازی خطوط تولید و ارتقای فناوری را داشته باشند و نه در بازار داخلی و خارجی به‌طور واقعی با رقبا وارد رقابت شوند. نتیجه این چرخه معیوب، تولید محصولاتی با کیفیت پایین، قیمت بالا و نارضایتی گسترده مصرف‌کنندگان است. در عین حال، بحران زیان انباشته در شرکت‌های خودروساز، که رقم آن به ده‌ها هزار میلیارد تومان رسیده، زنگ خطری برای اقتصاد کشور محسوب می‌شود. تداوم سیاست‌های کنونی، به باور صاحب‌نظران، تنها منجر به تکرار زیان، کاهش اعتماد عمومی و خروج سرمایه‌های بخش‌خصوصی از این حوزه خواهد شد. کارشناسان پیشنهاد می‌دهند که بازنگری جدی در سیاست‌های کلان خودروسازی صورت گیرد؛ از آزادسازی تدریجی قیمت‌ها و تکمیل واقعی فرآیند خصوصی‌سازی گرفته تا جذب سرمایه خارجی و توسعه همکاری‌های بین‌المللی. در غیر این صورت، صنعت خودرو همچنان در چرخه‌ای بسته و ناکارآمد باقی خواهد ماند. در این باره، محسن ارض‌اقدس؛ عضو شورای‌رقابت با انتقاد از ناکامی خصوصی‌سازی و تداوم سیاست‌های دستوری، گفت: بیش از سه دهه پس از ابلاغ سیاست‌های اصل۴۴، هنوز حدود ۸۵ درصد اقتصاد کشور در اختیار دولت است و بسیاری از بنگاه‌های واگذارشده با بحران‌های جدی دست‌وپنجه نرم می‌کنند. ارض‌اقدس؛ ضمن اینکه خصوصی‌سازی را وعده‌ای خواند که محقق نشده است؛ اظهار کرد: با توجه به روند تاریخی خصوصی‌سازی در ایران، با پیروزی انقلاب، مالکیت اقتصادی عمدتاً در اختیار دولت قرار گرفت و با وجود تصویب اصل ۴۴ و تأکید برنامه‌های توسعه از دهه ۷۰ تا ۱۴۰۴، بخش‌خصوصی قادر به تصدی بنگاه‌های بزرگ نشده است. وی افزود: بسیاری از بنگاه‌های خصوصی شده، با برخوردهای قضایی و اجرایی مواجه شده و بخش‌خصوصی از ادامه فعالیت بازداشته شده است. حتی ستادهای مولدسازی و سیاست‌های مکمل، موفق نبوده و در سه سال گذشته، کمتر از سه تا چهار درصد از اموال مازاد دولتی واگذار شده است. عضو شورای‌رقابت همچنین به ناکارآمدی قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو اشاره و تصریح کرد: هدف این سیاست‌‌ها کنترل تورم و بهبود معیشت مردم است، اما تجربه نشان می‌دهد که قیمت‌گذاری دستوری باعث افزایش تورم ۵۱٫۵ درصدی و نابسامانی بازار شده است. تصمیم‌گیران ارشد اقتصادی کشور، از جمله شورای‌عالی اقتصاد، تنظیم بازار و سازمان حمایت، با وجود موقعیت کلان تصمیم‌گیری، نتوانسته‌اند اهداف تعیین شده را محقق کنند و این سیاست‌‌ها در عمل به ضرر تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان تمام شده است. ارض‌اقدس؛ تأکید کرد: یک جریان مشکوک با توجیه عدالت اجتماعی و حمایت از اقشار آسیب‌پذیر، همچنان سیطره خود بر بنگاه‌ها و منابع اقتصادی را حفظ کرده و خصوصی‌سازی واقعی را زمین‌گیر کرده است. نمونه‌هایی همچون ایران‌خودرو و سایپا به دلایل مختلف با فشارهای قانونی و قضایی مواجه شده‌اند و برخی تسهیلات دولتی به صورت غیرمتعادل به شرکت‌ها اختصاص یافته است. ارض‌اقدس؛ از مسئولان سه قوه خواست تا با انجام یک ارزیابی دقیق و آسیب‌شناسی، موانع خصوصی‌سازی و اجرای صحیح قوانین را شناسایی کرده و زمینه را برای ورود جسورانه سرمایه‌گذاران و کارآفرینان ملی فراهم کنند. وی افزود: سرمایه‌گذاران باید جرأت داشته باشند به سمت بنگاه‌های خصوصی حرکت کنند و سیاست‌های اقتصادی کشور، مسیر خود را به سوی توسعه واقعی تغییر دهد.
صنعت خودروی ایران گرفتار ناکارآمدی نظام حکمرانی است
در این زمینه، اسماعیل شجاعی؛ کارشناس صنعت خودرو و سخنگوی سابق شورای‌رقابت، ضمن تأکید بر اهمیت اصلاح نظام حکمرانی، گفت: ما در صنعتی گرفتاریم که مشکل داخلی ندارد؛ قطعه‌سازان و خودروسازان مسائل داخلی مطرح نکرده‌اند و تمام چالش‌‌ها ناشی از سیستم حکمرانی ناکارآمد است. دیگر تفاوتی نمی‌کند که شرکت‌ها خصوصی باشند یا دولتی؛ هر دو گرفتار یک نظام تصمیم‌گیری ناکارآمد هستند که از دولت، مجلس و سایر دستگاه‌ها سرچشمه می‌گیرد. وی ضمن اشاره به تجربه خود در شورای‌رقابت، گفت: انجمن‌ها و متخصصان بخش‌خصوصی باید در تصمیم‌گیری‌‌ها صدا داشته باشند، اما تصمیمات در اتاق‌های دربسته اتخاذ می‌شود و بدون مشورت اجرا می‌شود. وی افزود: کلید نجات صنعت خودرو در ایران، تعامل جدی وزارتخانه با بخش‌خصوصی و انجمن‌های تخصصی است. تجربه جهانی نشان می‌دهد که تعداد محدودی خودروساز بزرگ با حمایت صحیح دولت می‌توانند به برندهای قوی تبدیل شوند؛ اما در ایران، با صدور مجوزهای متعدد و عدم هماهنگی، مسیر رشد خودروسازان داخلی مسدود شده است. شجاعی؛ با تأکید بر نقش بخش‌خصوصی و انجمن‌ها، خاطرنشان کرد: اگر قرار باشد صنعت خودروی ایران نجات پیدا کند، وزارت صنایع باید یاد بگیرد با بخش‌خصوصی تعامل کند و تصمیمات را با متخصصین اجرایی کند. این تنها راه رسیدن به توسعه واقعی در صنعت خودرو است.
ضرورت تدوین سند چشم‌انداز جدید و بازطراحی نظام تنظیم‌گری
همچنین علی حدادی؛ دبیر اول کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، با بیان اینکه تصمیم‌گیری‌‌ها در حوزه صنعت خودرو باید به دور از تنش و حاشیه باشد، اظهار کرد: هر تصمیمی که منجر به التهاب در جامعه شود، پیامدهای اقتصادی و اجتماعی گسترده‌ای به دنبال خواهد داشت به‌طوری که در سال‌های اخیر نمونه‌های متعددی از تصمیم‌سازی‌های شتاب‌زده را شاهد بودیم که به بی‌ثباتی بازار منجر شد. دبیر اول کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی، یکی از مهم‌‌ترین چالش‌‌ها را شیوه قیمت‌گذاری خودرو دانسته و گفت: چنانچه قیمت‌گذاری با نگاه یک‌جانبه انجام شود، مشکلات جدی در بازار ایجاد می‌کند. ما نیازمند یک نظام جامع و متقن در این حوزه هستیم که ثبات و آرامش را تضمین کند. وی ضمن اشاره به پایان یافتن سند چشم‌انداز ۲۰ ساله کشور، تأکید کرد: صنعت خودرو به یک نقشه‌راه جامع برای ۲۰ سال آینده نیاز دارد تا همه بازیگران از خودروسازان تا قطعه‌سازان براساس آن حرکت کنند. این سند باید آینده‌نگر و مبتنی بر واقعیت‌های اقتصادی و فناوری باشد. حدادی؛ در ادامه بازطراحی نظام تنظیم‌گری در صنعت خودرو را ضروری دانسته و افزود: اصلاح ساختار تنظیم‌گری و توجه به پژوهش‌محوری باید در اولویت باشد. در کشورهای پیشرو مانند آلمان و چین سهم قابل‌توجهی از هزینه‌ها به تحقیق و توسعه اختصاص داده می‌شود. ما نیز باید از نخبگان جوان و اندیشکده‌های تخصصی برای ارتقای کیفیت تولید استفاده کنیم. این عضو کمیسیون صنایع مجلس، به تعدد قوانین اشاره کرد و گفت: از ابتدای قانون‌گذاری تاکنون بیش از ۱۲ هزار و ۷۰۰ قانون در کشور تصویب شده که بسیاری از آن‌‌ها متناقض یا زائد است. با استفاده از هوش‌مصنوعی باید این قوانین تنقیح و به حدود چهار تا پنج هزار قانون جامع و کارآمد کاهش یابد. قوانینی مانند قانون جامع سلامت یا قانون جامع تجارت نمونه‌هایی از این رویکرد هستند.
مهدی قره‌داغلی – استانداردسازی خودروهای تولیدی یکی از مسائل کلیدی صنعت خودروسازی است، با وجود اینکه استانداردهایی خودرویی از ۸۵ به ۱۲۲ مورد افزایش یافته، اما هنوز فاصله زیادی تا تحقق کامل آن‌‌ها در خطوط تولید خودروسازان وجود دارد. به گزارش مناقصه‌مزایده، گزارشها حاکی از لنگ زدن این فرآیند و عدم اجرای استانداردهای لازم در […]
در همین شش ماه گذشته چالش میان ایرانخودرویِ واگذارشده به بخش‌خصوصی و وزارت صمت بر سر قیمت‌گذاری دستوری به اوج خود رسیده و این وزارتخانه با شیوههایی از جمله به تعویق انداختن جلسات تصمیم‌گیری، بههم زدن روال و فرمول قیمت‌گذاری و زدن زیر میز توافقها، حاضر به پذیرش ابتداییترین قواعد اقتصاد، تولید و صنعت نیست. […]
مهدی قره‌داغلی -صنعت خودروی ایران که روزگاری نماد خودکفایی و توان صنعتی کشور بهشمار میرفت، اما امروز به یکی از پُرچالشترین حوزههای اقتصادی تبدیل شده است. به گزارش مناقصه‌مزایده، تورم افسارگسیخته، کیفیت پایین محصولات، نارضایتی مصرف‌کنندگان و وابستگی مزمن به حمایتهای دولتی، همه نشانههایی از بحران در مدیریت و سیاستگذاری این صنعت هستند. تحلیلها نشان […]
خودروسازان ایرانی در سال‌های اخیر همواره با اتهام انحصار در بازار، روبهرو بودهاند و بارها تلاش کردهاند این اتهام را رد کرده و نشان دهند رقابت در بازار خودرو هر چند محدود، وجود دارد. خودروسازان تأکید دارند؛ بازار خودرو در ایران انحصاری نیست و تعدد تولیدکنندگان و حضور واردکنندگان، مانع از شکلگیری انحصار طبیعی شده […]
دیدگاه بسته شده است.