در حالی که بحث عرضه خودرو در بورس کالا طی سال‌های اخیر همواره محل اختلاف‌نظر بوده است، ایسنا در میزگردی تخصصی ابعاد و چالش‌های این موضوع را بررسی کرد؛ نشستی که با اشاره به مصوبه ۵۴۳ شورای‌رقابت، تأکید شد بورس در شرایط فعلی نمی‌تواند به‌عنوان مسیر عرضه خودرو عمل کند، هرچند احتمال تغییر رویکرد در […]
در حالی که بحث عرضه خودرو در بورس کالا طی سال‌های اخیر همواره محل اختلاف‌نظر بوده است، ایسنا در میزگردی تخصصی ابعاد و چالش‌های این موضوع را بررسی کرد؛ نشستی که با اشاره به مصوبه ۵۴۳ شورای‌رقابت، تأکید شد بورس در شرایط فعلی نمی‌تواند به‌عنوان مسیر عرضه خودرو عمل کند، هرچند احتمال تغییر رویکرد در آینده منتفی نیست. یکی از دغدغه‌های همیشگی صنعت خودروی ایران، برای خریداران موضوع قیمت آن و شیوه‌ای است که بتوانند به صورت امن و با اطمینان از تحویل به موقع و با کیفیت مناسب اقدام کنند، متاسفانه سال‌های اخیر صنعت خودرو میدان کشمکش سیاست‌گذاران، خودروسازان و نهادهای نظارتی بوده، عرضه خودرو در بورس جزء آن دست از مواردی است که هیچگاه اتفاق نظر بر سر آن شکل نگرفته است؛ تجربه‌ای که از نیمه دوم سال ١۴٠٠ آغاز و در سال ١۴٠١ متوقف شد. شورای‌رقابت، وزارت صمت، بورس کالا و خودروسازان، هر کدام استدلال خود را از این موضوع دارند که البته نتیجه این تضاد، چیزی جز بلاتکلیفی خریدار و فروشنده نبوده است. حال مجدد در پی درخواست اخیر گروه صنعتی ایران‌خودرو برای عرضه تعدادی از محصولات خود در بورس کالا و تصویب پذیرش سه محصول این شرکت، بحث «بازگشت خودرو به تابلو بورس کالا» مجدد داغ شده است؛ شیوه‌ای که همچنان به گفته نهادهای نظارتی و مدیریتی، غیرقانونی تلقی می‌شود. خبرگزاری ایسنا، با دعوت از نمایندگانی از نهادهای مختلفِ مرتبط با صنعت خودرو، همچون وزارت صمت، شورای‌رقابت، بورس کالا و شرکت خودروساز تصمیم گرفت تا روند عرضه خودرو در بورس، چالش‌‌ها و قوانین مربوط به آن را مورد بررسی قرار دهد. بر همین اساس برگزاری میزگردی با حضور جمشید ایمانی؛ (قائم مقام ارشد گروه صنعتی ایران‌خودرو)، سپهر دادجوی‌توکلی؛ (سخنگوی شورای‌رقابت)، داوود آذرشب؛ (رئیس اداره تحلیل بازار بورس کالای ایران) و البته مهرداد خسروی؛ (مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صنعت، معدن و تجارت) را برنامه‌ریزی کردیم که علی‌رغم قول صریح مسئولان ذی‌ربط برای حضور مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صمت و شرکت در این میزگرد، تا لحظه آخر تمام وعده‌ها و تأخیر‌ها را پشت سر گذاشت و در نهایت این نماینده وزارت صمت، بر سر قرار حاضر نشد. در ادامه به تشریح آنچه که در این میزگرد گذشت و بیان نقطه‌نظرات نمایندگان نهادهای مختلف مربوطه درخصوص بازگشت خودرو به بورس کالا می‌پردازیم.
ضرورت اصلاح روش‌های قیمت‌گذاری و عرضه
*دلیل این میزان اصرار ایران‌خودرو برای عرضه محصولات در بورس کالا چیست و نقاط قوت و ضعف این شیوه را چه می‌دانید؟
جمشید ایمانی؛ قائم مقام ارشد گروه صنعتی ایران‌خودرو: ابتدا باید دید آیا وضعیت موجود مطلوب است یا خیر؛ از سال ۱۳۸۹ تقریباً تاکنون، قیمت‌گذاری خودرو و نحوه توزیع آن، بار‌ها میان سازمان حمایت و شورای‌رقابت دست به دست شده است؛ بعضاً در برخی مواقع سازمان حمایت حاکم بوده و برخی مواقع شورای‌رقابت. در حال‌حاضر هم که سازمان حمایت، در واقع نهاد محاسب شورای‌رقابت است، باید دید که طی این سال‌‌ها چه اتفاقی افتاده است؟ از نظر ما که یک فعال اقتصادی در حوزه صنعت خودرو هستیم، مردم چه از بحث قیمت و چه از نحوه عرضه خودرو ناراضی هستند؛ بحث کیفیت هم که سر جای خودش است. دولت، سهامداران و خودروسازان نیز از وضعیت فعلی متضرر شده‌اند؛ دولت به دلیل تفاوت قیمت‌هایی که در حساب خودروسازی نیامده، نتوانسته ارزش‌افزوده، مالیات و عملکرد را دریافت کند. از سوی دیگر سهامداران نیز متضرر شده‌اند. سهامداران ایران‌خودرو، که حدود ۱۹ میلیون نفر سهامدار مستقیم و نزدیک به ۴۰ میلیون نفر سهامدار از طریق سهام عدالت هستند، از زیان و نارضایتی رنج می‌برند. بنابراین ۶۰ میلیون سهامدار تقریباً ناراضی از وضع موجود متضرر شده‌اند. خودروساز نیز به واسطه عملکرد شورای‌رقابت و نهادهای نظارتی و اجرایی تحقیقاً متحمل زیان سنگین و مخاطرات ورشکستگی شده است. به واقع، این زیان در حدی است که حتی بحث ورشکستگی نیز مطرح است.
هدف شورای‌رقابت تنظیم بازار بود نه تنظیم کارخانه…
ایمانی: به هر روی این مسیر، مسیری است که تاکنون طی شده اما در حقیقت نمی‌بینیم که بازار (در اصطلاح) تنظیم شده باشد و بازار به معنای واقعی به تعادل نرسیده است؛ و بازار رفتار خودش را دارد و متأسفانه عملاً تنظیم شرکت‌های خودروساز مدنظر قرار گرفته، نه بازار! در حالی که هدف شورای‌رقابت تنظیم بازار بود نه تنظیم کارخانه. البته نگاه ما به بورس کالا، صرفاً از منظر قیمت نیست؛ همواره این پرسش مطرح بوده که چگونه می‌توان سرمایه‌های سرگردان را به سمت تولید هدایت کرد؛ در حالی که تاکنون راه‌حل مشخصی ارائه نشده است. بورس کالا مسیری است که از طریق ابزارهای مالی خاص خود می‌تواند این سرمایه‌ها را به سوی تولید سوق دهد؛ ابزارهایی همچون اوراق سلف موازی استاندارد یا گواهی سپرده کالایی که در بازارهای دیگر قابلیت اجرا ندارند. از طرف دیگر، شبکه بانکی به دلیل محدودیت‌‌ها و مشکلات خود قادر نیست همپای تورم، سرمایه در گردش واحدهای تولیدی، به‌ویژه خودروسازان را تأمین کند؛ بنابراین ما به بورس کالا نگاه ویژه‌ای داریم تا هم فشار از روی شبکه بانکی کاهش پیدا کند و هم تأمین مالی صنعت خودرو، از این طریق تسهیل شود. اکنون برخی بانک‌ها برای جبران کسری منابع خود حاضرند نرخ‌های بالای سود سپرده پرداخت کنند که خود موجب تورم و در حقیقت چاپ پول است. بنابراین بهترین مسیر، هدایت این منابع به سمت بورس کالا و تأمین مالی صنعت خودرو است تا هم نقدینگی مورد نیاز این صنعت فراهم شود و هم از منظر کلان اقتصادی به تعادل بازار پولی کشور کمک کند.
داود آذرشب؛ رئیس اداره تحلیل بازار بورس کالای ایران، در ابتدای صحبت‌های خود در این میزگرد: با توجه به تجربه عرضه خودرو در بورس کالا، در سال ۱۴۰۱ تصمیم بر این شد که عرضه‌ها در این بازار انجام گیرد. در آن دوره ۶۸ هزار دستگاه خودرو از طریق بورس کالا معامله شد که حدود هفت درصد کل تولید خودروسازان را شامل می‌شد. هرچند سهم کوچکی بود، اما منافع قابل‌توجهی برای خریداران، تولیدکنندگان و حتی دولت به همراه داشت. یکی از مهم‌‌ترین دستاوردها، حذف واسطه‌ها از بازار خودرو بود؛ از آنجایی که ایران‌خودرو به‌طور مستقیم با خریداران در ارتباط است، این شرکت بهتر می‌تواند ارزیابی کند که چه میزان از مصرف‌کنندگان نهایی، خودرو‌ها را دریافت کردند. همان زمان هم گزارشی منتشر شد که نشان می‌داد واقعاً خودرو‌ها به دست مصرف‌کنندگان رسیده و آن‌‌ها از طریق نمایندگی‌‌ها تحویل گرفته‌اند. بطور کلی، واسطه زمانی وارد بازاری می‌شود که امتیاز ویژه‌ای وجود داشته باشد و بتواند از آن امتیاز منتفع شود. اما در بورس کالا، فرصت برابر برای همه فراهم شد و قیمت نیز براساس تقابل عرضه و تقاضا تعیین می‌شد. در نتیجه، خریدار با رضایت کامل خودرو را با قیمت تعادلی دریافت می‌کرد و دلیلی برای ورود واسطه باقی نمی‌ماند. از منظر عددی هم، منافع قابل‌توجهی برای طرفین ایجاد شد. خریداران توانستند خودرو را با قیمتی پایین‌تر از بازار دست دوم (بازار آزاد و از کسانی که خرید از کارخانه داشتند) تهیه کنند و حدود ۱۰ همت صرفه‌جویی کردند. تولیدکنندگان هم با فروش خودرو‌ها به قیمت تعادلی حدود ۱۶ همت سود به دست آوردند. دولت نیز از محل مالیات بر ارزش‌افزوده ۱٫۴ همت درآمد کسب کرد.
جمشید ایمانی: ما نیز در موضوع تحویل به‌موقع هم حساسیت داریم و اینگونه نیست که پاسخگو نباشیم. تفاوت تنها در این است که جریمه تأخیر در بورس کالا، سنگین‌تر از روال عادی شرکت است. در ایران‌خودرو، تعهدات معوق از حدود ۳۰ هزار دستگاه در سال گذشته به ۱۲ هزار دستگاه کاهش یافته است که آن هم شامل تأخیراتی بین یک روز تا یک ماه می‌شود. در هر دو حالت، چه عرضه در بورس کالا و چه فروش مستقیم، تلاش ما این است که تأخیر به حداقل برسد.
در حال‌حاضر از منظر شورای‌رقابت، «بورس کالا« بستر مناسبی برای عرضه خودرو نیست
سپهر دادجوی‌توکلی؛ سخنگوی شورای‌رقابت، در شروع صحبت‌های خود در این میزگرد: بر خود لازم می‌دانم که درباره جایگاه شورای‌رقابت توضیحاتی ارائه دهم. این شورا سیاست‌گذار صنعت خودرو نیست، بلکه نهادی است که تنها در زمان بروز انحصار وارد عمل می‌شود. همان‌طور که اشاره شد، در بحران‌های اخیر صنعت خودرو، شورای‌رقابت یکی از عوامل اصلی معرفی شده است، اما واقعیت چنین نیست. تنظیم‌گری فنی خودروهای وارداتی یا سایر سیاست‌های کلان در اختیار نهادهای دیگری است و شورا در این حوزه سیاست‌گذار محسوب نمی‌شود.
آیا بورس کالا از این دادوستد اقتصادی حتی یک ریال منفعت مالی مستقیم کسب می‌کند؟
داود آذرشب: به هر حال بحث کارمزد‌ها مطرح است؛ اما باید توضیح دهم که در سال ۱۴۰۱ ارزش معاملات خودرو تنها چهار درصد از کل معاملات ما بوده است؛ بنابراین این رقم چندان قابل‌توجه محسوب نمی‌شود.
سپهر دادجوی توکلی: شورای‌رقابت صرفاً براساس شرایطی که در دور سوم عرضه خودرو و در اواخر سال ۱۴۰۱ پیش آمد، به موضوع خودرو ورود کرد؛ در آن مقطع بازار به شدت ملتهب بود. در حقیقت نه خودروساز توان عرضه کافی داشت تا شکست بازار جبران شود و نه سایر دستگاه‌ها اقدام مؤثری انجام دادند. بنابراین شورای‌رقابت مکلف شد ورود کند که پس از بررسی‌‌ها هم این بازار را انحصاری تشخیص داد.
وظیفه حکم می‌کند، حاکمیت در قبال امتیازهایی که به خودروساز می‌دهد، از مصرف‌کننده هم دفاع کند…
با وجود دشواری‌های بازار خودرو، شورای‌رقابت دستورالعمل مشخصی تدوین و ابلاغ کرد. براساس این دستورالعمل، انحصاری بودن بازار منجر به شکست بازار شده و وظیفه حاکمیت ایجاب می‌کند همان‌طور که به خودروساز امتیازات حمایتی اعطا شده، از مصرف‌کننده نیز دفاع شود. برای شورای‌رقابت اهمیتی ندارد که مابه‌التفاوت قیمت‌ها به جیب چه کسانی می‌رود؛ اساساً چنین تفاوتی نباید وجود داشته باشد. یک فرد محروم که دسترسی به کد بورسی ندارد نباید قربانی واسطه‌گری شود. خودرو باید مستقیماً از تولیدکننده به دست مصرف‌کننده برسد؛ همان‌طور که در سال‌های گذشته از کارخانه قابل خریداری بود. روند بازار نشان می‌دهد که طی دو سال اخیر، فاصله میان قیمت کارخانه و بازار خودرو کاهش یافته و بخش قابل‌توجهی از دلالان از این حوزه حذف شده‌اند. شاخص‌های انحصاری بازار نیز به سمت کاهش حرکت می‌کنند که این نوید را می‌دهد که بازار به سمت رقابتی شدن پیش می‌رود. با این حال، در دستورالعمل فعلی شورا، بورس کالا به‌عنوان بستر عرضه خودرو نقشی ندارد.
تأکید بر جایگاه قانونی شورای‌رقابت
جمشید ایمانی: شورای‌رقابت طبق قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ تصمیم‌گیرنده بلامنازع در حوزه بازارهای انحصاری است. اگر نهادی یا سازمانی بر تصمیمات شورا تأثیر بگذارد، این امر مغایر قانون خواهد بود و شورای‌رقابت باید پاسخگو باشد. در برنامه هفتم توسعه نیز تکلیف روشن شده است؛ براساس ماده ۴۸، قیمت‌گذاری ممنوع است مگر در مواردی که «انحصار طبیعی» تشخیص داده شود. درخصوص خودرو باید توجه داشت که این بازار انحصار طبیعی محسوب نمی‌شود؛ چراکه هم تولیدکنندگان داخلی متعدد و هم واردکنندگان فعال حضور دارند و ورود و خروج بازیگران این بازار نیز آسان است. بنابراین، از نظر ما خودرو انحصار طبیعی نیست و شورای‌رقابت نباید وارد قیمت‌گذاری شود. براساس تبصره ث ماده ۴۸ قانون برنامه هفتم، تنها در صورت تشخیص انحصار طبیعی، شورا می‌تواند ورود کند. به همین دلیل، شورای‌رقابت نباید تحت تأثیر هیچ وزارتخانه یا نهادی قرار گیرد.
تفسیر متفاوت از قانون نکنید!
توکلی: فرمایشات ایمانی درست است؛ اما شورای‌رقابت در چارچوب قانون عمل می‌کند. قانون به شورا تکلیف کرده که اگر بازاری را انحصاری تشخیص دهد، موظف به ورود است. اکنون نیز شورا بازار خودرو را انحصاری شناخته و دستورالعمل مربوطه را صادر کرده است. طبیعی است که خودروسازان در این باره تفسیر متفاوتی داشته باشند، اما ملاک، تصمیم نهایی شوراست. در موضوع قیمت‌گذاری هم باید توجه داشت که شورای‌رقابت اساساً قیمت‌گذار نیست. شورا صرفاً دستورالعملی صادر می‌کند که منجر به قیمت می‌شود. برخلاف نظر آقای ایمانی، قانون هفتم توسعه نقش شورا را محدود نکرده بلکه تأکید کرده که شورا باید حضوری قوی‌تر در این بازار داشته باشد.
آیا شما قبول دارید که بازار خودرو در ایران انحصاری است؟
ایمانی: خیر. همان‌طور که توضیح دادم، بازار خودرو انحصار طبیعی محسوب نمی‌شود. بازیگران متعدد داخلی و خارجی حضور دارند و امکان ورود و خروج آن‌‌ها وجود دارد.
توکلی: من هرگز نگفتم که شورای‌رقابت تحت تأثیر دیگران است؛ تنها تأکید داشتم که شورا بخشی از زنجیره تصمیم‌گیری در حوزه خودروست. به‌عنوان مثال، در موضوع واردات خودرو، دستگاه‌های دیگری نیز نقش‌آفرینی می‌کنند و نظرات داده می‌شود.
ایمانی: نظر دادن اشکالی ندارد، اما مطابق قانون برنامه هفتم، شورای‌رقابت تنها مرجع ورود به بحث انحصار طبیعی است. وقتی شورا خودروهای وارداتی را انحصاری تلقی نکرد، یعنی برخورد دوگانه با یک کالا بنابراین واردکنندگان از سایر ظرفیت‌های قانونی مانند ماده ۱۸ قانون توسعه ابزار‌ها و نهادهای مالی یا بند «ج» ماده ۳۶ قانون احکام دایمی توسعه استفاده کردند و عرضه را از طریق بورس کالا را دنبال می‌کنند. بنابراین، تکلیف روشن است.
ایمانی: اگر شورای‌رقابت دستورالعملی صادر می‌کند، سازمان‌های مرتبط باید در موعد مقرر آن را اجرا کنند. اما متأسفانه در برخی موارد، مانند پرونده اخیر ایران‌خودرو که به تعزیرات کشیده شد، به دلیل تأخیر سازمان حمایت در محاسبه قیمت و ابلاغ وزارت صمت، مشکلاتی پیش آمد. اگر قرار است شورا ناظر و حاکم بر بازار خودرو باشد، باید دستورالعمل‌هایش به موقع و دقیق اجرا شود در غیر این صورت، تکلیف فعالان بازار روشن نخواهد بود.
توکلی: ورود شورای‌رقابت انجام شده و نامه‌ها به نهادهای نظارتی ارسال شده و حتی رأی صادر شده است. دستورالعمل و چارچوب مشخصی وجود دارد و شورا تنها بخشی از فرآیند را بر عهده دارد؛ در حالیکه بخشی دیگر به خود خودروساز مربوط می‌شود. خودروساز گاهی قادر به انجام تعهدات به موقع نیست و این موضوع باعث می‌شود عرضه خودرو با مشکل مواجه شود.
چرا با وجود نظر شورای‌رقابت مبنی بر اینکه بورس محل مناسبی برای عرضه نیست، اخیراً سه مدل خودرو در بورس پذیرش شد؟
توکلی: تصمیمات شورا بدون تغییر باقی مانده است و سامانه هم برای انتشار مصوبات وجود دارد. هیچ اظهارنظری که مخاطب یا سهامداران را گمراه کند، رخ نداده است. متاسفانه برخی اظهارنظر‌ها ممکن است هدفمند باشد تا تصمیمات شورا را منحرف کند، اما وضعیت بازار همچنان نامطلوب است و تلاش‌‌ها برای بهبود ادامه دارد.
آمار زیان انباشته و وضعیت بازار
آذرشب: طبق ارقام مالی ایران‌خودرو، در سال ۱۴۰۱ که عرضه خودرو از بورس کالا خارج شد، زیان انباشته شرکت حدود ۷۴ همت بود و اکنون به ۱۳۰ همت رسیده است. گزارش‌‌ها نشان می‌دهد هیچ مصرف‌کننده‌ای از تأمین خودرو رضایت کامل ندارد و فاصله قیمت کارخانه تا بازار غیررسمی هنوز وجود دارد، بنابراین تهیه خودرو بدون مراجعه به بازار غیررسمی دشوار است.
توکلی: این موضوع دو سر یک‌بردار است؛ یک سمت فرمول شورای‌رقابت است که بهای تمام شده به اضافه سود قانونی را مشخص می‌کند و خودروساز ضرر نمی‌کند، سمت دیگر زیان انباشته شرکت‌هاست؛ به همان میزانی که اگر من بگویم، در دستورالعمل شورای‌رقابت فرمولی وجود دارد که در آن فرمول بهای تمام شده به علاوه سود (سودی که در قانون در نظر گرفته شده) باید محاسبه و به آن قیمت، خودرو باید بفروشیم؛ سر دیگر‌بردار را هم می‌توانیم بپذیریم که خودروساز وقتی یک شرکت گردشگری دارد، زیان انباشته دارد (البته اجازه دهید زیان انباشته را هم اینطور تفسیر نکنیم). نباید با شرکت گردشگری مرتبط شود.
ایمانی: زیان انباشته هیچ ارتباطی با شرکت گردشگری ندارد و حتی اگر مثال فرضی پذیرفته شود، این عدد در قیمت تمام شده خودرو لحاظ نمی‌شود.
اختیارات قانونی و تعریف انحصار
آذرشب: باتوجه به اینکه در مورد بورس کالا، زیاد بحث شد؛ بنده می‌خواهم یک مقدار عقب‌تر بیایم و بپردازیم به بحث قانون؛ با توجه به قانون برنامه هفتم توسعه که ذیل آن، صراحتاً حد و حدود اختیارات شورای‌رقابت درخصوص بازارها، مشخص شده، سؤال بنده همچنان پابرجاست که آیا شورای‌رقابت بازار خودرو را انحصار طبیعی می‌داند؟ شما به‌عنوان سخنگوی شورای‌رقابت، اینجا اعلام می‌کنید که انحصار خودرو، انحصار طبیعی است ؟ چراکه هیچ کجای دستورالعمل ۵۴۳ صحبت از این نشده که انحصار طبیعی است. انحصار قانونی، انحصار چند جانبه و انحصار طبیعی، همه این‌‌ها تعاریف خودش رو دارد.
ایمانی: در دستورالعمل تنها کلمه «انحصار» آمده و از عبارت «انحصار طبیعی» استفاده نشده است. در حالیکه در قانون برنامه هفتم تأکید بر انحصار طبیعی است.
توکلی: تفسیر قانون براساس دستورالعمل چارچوب مشخصی دارد و شورا براساس این چارچوب عمل می‌کند. شما یک تفسیری از قانون برنامه توسعه هفتم کرده و اعلام می‌کنید که اختیارات شورا، در چارچوب این دستورالعمل می‌آید؛ آنچه که در این دستورالعمل مورد اشاره قرار گرفته، برای ما چارچوب است و مکلف به آن هستیم.
ایمانی: بررسی آمار تولید نشان می‌دهد که در سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ حدود یک میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه خودرو تولید شده است؛ در حالیکه تقاضای بازار حدود یک میلیون دستگاه است و مازاد تولید حدود ۳۵۰ هزار خودرو همچنان وجود دارد.
توکلی: در مقطع زمانی که سامانه یکپارچه تشکیل شد، ماحصل همان رفتارهای بازار بوده است. اما ببینید ما آن شرایط گذشته را نگاه نمی‌کنیم. اگر شرایط ایده‌آل بود، پس چرا ادامه پیدا نکرد؟ چرا حجم بالای تقاضا وجود داشت؟ چرا آنقدر پشت صف می‌ایستاند؟ چرا خودرو به‌عنوان یک کالای سرمایه‌ای مطرح شده بود؟ در حقیقت، دستورالعمل شورا یک مقدار این حرکت لجام گسیخته را کنترل کرد.
آذرشب: برخی محدودیت‌‌ها و شرایطی که در دستورالعمل ۵۴۳ لحاظ شده بود، مانند پلاک انتظامی فعال یا سن خرید، در بورس کالا نیز قابلیت اجرایی و پیاده‌سازی داشته و دارد و می‌توانست به تعادل بازار کمک کند. این‌‌ها همان شرایطی هستند که می‌توانستند در بورس هم اجرایی شوند؛ کما اینکه در همان زمان هم که عرضه انجام می‌شد، ما طبق برخی محدودیت‌هایی که خودروساز داشت یا وزارت صمت بعضاً نظراتی داشت، بورس کالا ابلاغیه می‌زد و شرایط خرید را مشخص می‌کرد.
توکلی: بحث انحصاری بودن یا نبود آن به تفسیر قانون برنامه هفتم برمی‌گردد. براساس تفسیر قانون‌گذاران، خودرو کالای انحصاری شناخته شده و به همین دلیل با چارچوب خاصی مدیریت می‌شود. عرضه در بورس می‌تواند یکی از راه‌ها باشد، اما اکنون اولویت ما ایجاد تعادل در بازار است. وقتی به این تعادل برسیم، خودروساز مختار است هر تصمیمی گرفت اجرا کند. در دو سه سال گذشته تلاش شد التهاب بازار کاهش یابد و دستورالعمل‌‌ها به‌روز شد؛ از جمله دستورالعمل ۷۸۴ که تغییراتی ایجاد کرد و شرایط را بهتر ساخت.
ایمانی:: بازار خودرو در ایران انحصاری نیست؛ ما سالانه حدود یک میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه تولید داریم در حالی که تقاضا یک میلیون دستگاه است. مشکل، تأخیر و تعلل در اصلاح دستورالعمل‌هاست. سه سال طول کشید تا حساب وکالتی حذف شود؛ سازوکاری که نه به نفع مصرف‌کننده بود و نه خودروساز. امروز با همین رویکرد، ایران‌خودرو روزانه ۱۵۰ میلیارد تومان زیان می‌دهد. هیچ شرکتی نمی‌تواند چنین فشار مالی را تاب بیاورد. مگر ۱۵ سال تجربه برای اثبات ناکارآمدی این روش کافی نیست؟ باید شرکت‌ها به ورشکستگی برسند تا اشتباه بودن ادامه این روند پذیرفته شود؟
شورای‌رقابت با این شیوه، شرایطی ایجاد کرده که اگر تنها به لحاظ سود و زیان سر به سر شویم، خوشحالیم. در حالی که ماهیت یک بنگاه اقتصادی سودآوری است.
آذرشب: ارزیابی موفقیت یا شکست یک برنامه باید با عدد و رقم باشد، اما متأسفانه در این حوزه آمار شفاف ارائه نمی‌شود.
توکلی: به‌عنوان آخرین جمله بگویم که بنده فقط مواضع شورا را نقل کرد؛ امیدوارم همه ما دست به دست هم بدهیم تا کاری کنیم که مصرف‌کننده و مردم راضی باشند. هر کدام از ما در جایگاه‌های مختلف، سود و منافع و قواعدی داریم، اما آنچه نگران‌کننده است، وضعیت مردمی است که بار‌ها هم در سخنان آقای ایمانی – به‌عنوان قائم‌مقام بزرگ‌‌ترین خودروساز کشور – مطرح شد.
دیدگاه بسته شده است.