در همین شش ماه گذشته چالش میان ایران‌خودرویِ واگذارشده به بخش‌خصوصی و وزارت صمت بر سر قیمت‌گذاری دستوری به اوج خود رسیده و این وزارتخانه با شیوه‌هایی از جمله به تعویق انداختن جلسات تصمیم‌گیری، به‌هم زدن روال و فرمول قیمت‌گذاری و زدن زیر میز توافق‌‌ها، حاضر به پذیرش ابتدایی‌‌ترین قواعد اقتصاد، تولید و صنعت نیست. […]
در همین شش ماه گذشته چالش میان ایران‌خودرویِ واگذارشده به بخش‌خصوصی و وزارت صمت بر سر قیمت‌گذاری دستوری به اوج خود رسیده و این وزارتخانه با شیوه‌هایی از جمله به تعویق انداختن جلسات تصمیم‌گیری، به‌هم زدن روال و فرمول قیمت‌گذاری و زدن زیر میز توافق‌‌ها، حاضر به پذیرش ابتدایی‌‌ترین قواعد اقتصاد، تولید و صنعت نیست. به گزارش ایلنا، یک مثل رایج در صنعت خودروسازی جهان وجود دارد؛ اینکه اقتصاد سوسیالیستی و خودرو با هم کنار نمی‌آیند. تجربه دهه‌های نخست شکل‌گیری اتحاد جماهیر شوروی، حکمرانی اقتصادی چین در زمان مائو و در نهایت شکست در آلمان شرقی گواه این است که وقتی اقتصاد سوسیالیستی از در وارد می‌شود، صنعت خودروسازی از در دیگر به بیرون پرتاب خواهد شد. اما چرا؟ اقتصادی سوسیالیستی به زبان ساده: اقتصاد سوسیالیستی، سیستمی است که می‌گوید منابع کلیدی مانند کارخانه‌ها، زمین‌ها، معادن و… باید در اختیار دولت باشد تا به صورت برابر میان مردم جامعه توزیع شود. این سیستم مالکیت خصوصی را ریشه نابرابری اقتصادی می‌داند و معتقد است مالکیت دولتی منجر به عدالت خواهد شد. در اقتصاد سوسیالیستی، به جای مکانیزم بازار آزاد که قیمت‌ها را براساس عرضه‌و‌تقاضا تعیین می‌کند، دولت یا نهادهای حاکمیتی در مورد تولید، توزیع و تخصیص منابع تصمیم می‌گرفتند. اما لای این زرورق زیبا و مردم‌پسند چه چیز پنهان بود؟ یادآوری! اتحاد جماهیر شوروی، چین و کوبا سه کشوری هستند که در دهه‌های ابتدایی و میانی قرن نوزدهم پایه‌گذار و حامی سرسخت اقتصاد سوسیالیستی بودند. خودروسازی در اتحاد جماهیر شوروی بعد از انقلاب اکتبر تحت کنترل کامل دولت بود و قیمت خودرو‌ها با این استدلال که مردم عادی قدرت خرید داشته باشند، پایین نگه داشته می‌شد. چون بخش‌خصوصی وجود نداشت، شهروندان شوروی سال‌‌ها منتظر می‌ماندند تا فرصت دریافت خودروی دولتی با قیمت دستوری داشته باشند. درنتیجه بعد از فروپاشی شوروی، صنعت خودروسازی هم ورشکسته شد که تبعات آن تا همین امروز گریبان روسیه و کشورهای اقماری را ر‌ها نکرده است. آلمان شرقی هم نماد شکست سیاست‌های سوسیالیستی در صنعت خودروسازی بود؛ صف انتظار دریافت خودرو با قیمت دولتی در این کشور تا ۱۵ سال طول می‌کشید و بعد از فروریختن دیوار برلین، همان بلایی که بر سر صنعت خودروسازی شوروی آمد در آلمان تکرار شد و به دلیل چالش‌های مالی و به روز نشدن تکنولوژی کارخانه‌های خودروسازی تعطیل و صد‌ها هزار نفر بیکار شدند. در دوران مائو نیز خودروسازی در چین، دولتی و بر پایه قیمت‌گذاری دستوری بود که نتیجه‌ای جز تیراژ پایین و کیفیت ضعیف نداشت. ملی‌شدن صنعت خودروسازی در ونزوئلا نیز با کنترل قیمت‌ها باعث سقوط تولید و نابودی صنعت خودروسازی در این کشور شد. ناظر به واقعیت‌های محتوم اقتصاد سوسیالیستی بود که این شیوه امروز به صورت کامل از صنعت خودروسازی حتی در کشورهایی که پایه‌گذار اقتصاد سوسیالیستی بودند، حذف شد. چنانکه چین از پنج دهه پیش با اصلاحاتی به سمت بازار آزاد و تقویت بخش‌خصوصی در صنعت خودروسازی حرکت کرد که نتیجه‌اش امروز ایستادن در صدر صادرکنندگان خودرو در جهان است.
سؤال کلیدی؛ آیا سیاست حاکم بر صنعت و بازار خودروسازی ایران سوسیالیستی است؟
پاسخ به این سؤال نیازمند بررسی اصول اقتصاد سوسیالیستی در صنعت و بازار خودرویی کشور است؛ یعنی تصدی‌گری دولتی، قیمت‌گذاری دستوری، مداخله در نحوه توزیع و ناسازگاری با بخش‌خصوصی. چهار پایه‌ای که ردپای آن در صنعت خودروسازی کشور قابل کتمان نیست و از دوران ریاست‌جمهوری احمدی‌نژاد به این سو با قیمت‌گذاری دستوری شدت گرفت و منجر به چالش‌های مالی خودروسازان بزرگ کشور، تشکیل شبکه دلالی و بازار سیاه، صف‌های طولانی و کاهش تیراژ و افت کیفیت خودرو‌ها شد؛ چنانکه از سال ۹۲ تا سال گذشته ایران‌خودرو، بزرگ‌ترین خودروساز کشور نتوانسته بود روی پلتفرم جدیدی کار کند و تنها به تغییر چهره و به اصطلاح خودرویی‌‌ها فیس لیفت اکتفاء کرد. این در حالی است که رهبری در یک دهه گذشته علاوه بر نام‌گذاری سال‌‌ها با عناوین اقتصادی و تولیدمحور خواستار حمایت، تقویت و میدان‌دادن به بخش‌خصوصی به‌عنوان پادزهر مصائب اقتصاد و صنعت کشور هستند که درست در نقطه مقابل تفکر و دیدگاه اقتصاد سوسیالیستی قرار دارد. اصول عالی قانون اساسی نظیر اصل ۴۴ همچنین اسناد مهم بالادستی نیز براساس این دیدگاه تنظیم و ابلاغ شدند. با این اوصاف در همین شش ماه گذشته چالش میان ایران‌خودروی واگذار شده به بخش‌خصوصی و وزارت صمت بر سر قیمت‌گذاری دستوری به اوج خود رسیده و این وزارتخانه با شیوه‌هایی از جمله به تعویق انداختن جلسات تصمیم‌گیری، به‌هم زدن روال و فرمول قیمت‌گذاری و زدن زیر میز توافق‌‌ها حاضر به پذیرش ابتدایی‌‌ترین قواعد اقتصاد، تولید و صنعت نیست. چالشی که فراتر از اختلاف بر سر چند درصد قیمت‌گذاری کمتر و بیشتر و ناظر به دیدگاهی است که دهه‌هاست در جهان منسوخ شده و تبعات خسارت‌بار آن در کشور ما نیز علنی و عیان است. در چنین شرایطی شاید تنها ورود رئیس‌جمهور به موضوع بتواند این گره کور را باز کرده و وزارت صمت را از چنگ نظریه‌های زنگ‌زده و پوپولیستی ر‌ها کند. آیا مسعود پزشکیان حاضر است در راستای عمل به وعده دولت متبوعش یعنی اصلاحات اقتصادی، به این تفکر در وزارت صمت پایان دهد؟!
مهدی قره‌داغلی – استانداردسازی خودروهای تولیدی یکی از مسائل کلیدی صنعت خودروسازی است، با وجود اینکه استانداردهایی خودرویی از ۸۵ به ۱۲۲ مورد افزایش یافته، اما هنوز فاصله زیادی تا تحقق کامل آن‌‌ها در خطوط تولید خودروسازان وجود دارد. به گزارش مناقصه‌مزایده، گزارش‌‌ها حاکی از لنگ زدن این فرآیند و عدم اجرای استانداردهای لازم در […]
مهدی قره‌داغلی -صنعت خودروی ایران که روزگاری نماد خودکفایی و توان صنعتی کشور به‌شمار می‌رفت، اما امروز به یکی از پُرچالش‌‌ترین حوزه‌های اقتصادی تبدیل شده است. به گزارش مناقصه‌مزایده، تورم افسارگسیخته، کیفیت پایین محصولات، نارضایتی مصرف‌کنندگان و وابستگی مزمن به حمایت‌های دولتی، همه نشانه‌هایی از بحران در مدیریت و سیاست‌گذاری این صنعت هستند. تحلیل‌‌ها نشان […]
خودروسازان ایرانی در سال‌های اخیر همواره با اتهام انحصار در بازار، روبه‌رو بوده‌اند و بار‌ها تلاش کرده‌اند این اتهام را رد کرده و نشان دهند رقابت در بازار خودرو هر چند محدود، وجود دارد. خودروسازان تأکید دارند؛ بازار خودرو در ایران انحصاری نیست و تعدد تولیدکنندگان و حضور واردکنندگان، مانع از شکل‌گیری انحصار طبیعی شده […]
مهدی قره‌داغلی -صنعت خودروی ایران که سال‌‌ها به‌عنوان یکی از پیشران‌های اقتصادی و صنعتی کشور شناخته می‌شد، امروز بیش از هر زمان دیگر با چالش‌های عمیقی ناشی از سیاست‌های دستوری و خصوصی‌سازی نیمه‌تمام دست‌وپنجه نرم می‌کند. به گزارش مناقصه‌مزایده، از یک‌سو، دولت با تعیین دستوری قیمت‌ها و محدود کردن عرضه و تقاضا، عملاً حاشیه سود […]
دیدگاه بسته شده است.