مدیران گذشته سایپا و وزارت صمت، در برابر ساختار معیوب، هیچ اقدام اصلاحی مؤثری انجام ندادند. انحصار نه‌تنها رقابت را از میان برده، بلکه مانع رشد قطعه‌سازان متوسط و کوچک شده است. وضعیتی که هرگونه اختلاف مالی را به بحرانی تولیدی تبدیل می‌کند. به گزارش مناقصه‌مزایده، سازمان بازرسی کل کشور در گزارشی رسمی خطاب به […]
مدیران گذشته سایپا و وزارت صمت، در برابر ساختار معیوب، هیچ اقدام اصلاحی مؤثری انجام ندادند. انحصار نه‌تنها رقابت را از میان برده، بلکه مانع رشد قطعه‌سازان متوسط و کوچک شده است. وضعیتی که هرگونه اختلاف مالی را به بحرانی تولیدی تبدیل می‌کند. به گزارش مناقصه‌مزایده، سازمان بازرسی کل کشور در گزارشی رسمی خطاب به ریاست قوه قضاییه، وضعیت شرکت سایپا را «نامطلوب و بحرانی» توصیف کرده و هشدار داده است که ادامه روند فعلی می‌تواند به توقف خطوط تولید، افزایش تعهدات معوق و نارضایتی گسترده مشتریان منجر شود. در این گزارش آمده است که تولید سایپا در نیمه نخست سال‌جاری ۳۷٫۰۸ درصد کاهش یافته و حدود ۶۷ هزار و ۵۳۸ دستگاه خودرو کمتر از مدت مشابه سال گذشته تولید شده است. هرچند تولید محصولات جدید مانند «اطلس»، «سهند» و «شاهین پلاس» رشد چشمگیر ۷۸۷ درصدی داشته، اما توقف تولید وانت ۱۵۱ به دلیل کاهش تأمین قطعات از سوی برخی قطعه سازان و مشکلات مجوزی، نقش مهمی در افت تیراژ داشته است. بدهی‌های سنواتی سایپا به یکی از تأمین‌کنندگان اصلی قطعه از بهمن ۱۴۰۲ به بیش از ۱۰ هزار میلیارد تومان رسیده و این شرکت، به‌عنوان یکی از بزرگ‌‌ترین تأمین‌کنندگان قطعه، از ارسال بخش مهمی از قطعات خودداری کرده است. گزارش سازمان بازرسی همچنین از افزایش بدهی ۴۰ درصدی سایپا به قطعه‌سازان، رشد ۶۱۰ درصدی خودروهای ناقص و زیان انباشته ۱۶۸ هزار میلیارد تومانی خبر داده و خواستار اصلاح فوری ساختار مالی و مدیریتی این خودروساز شده است. تحلیل داده‌های موجود نشان می‌دهد که بخش مهمی از بحران فعلی سایپا، ریشه در سیاست آینده‌فروشی مدیران گذشته دارد. در سال‌هایی نه‌چندان دور، مدیران وقت برای جبران کمبود نقدینگی، اقدام به پیش‌فروش چندبرابری نسبت به ظرفیت واقعی تولید کردند. در مواردی، تحویل خودرو‌ها تا یک‌ونیم سال پس از ثبت‌نام تعیین می‌شد. نتیجه این تصمیم، اکنون آشکار شده است؛ بسیاری از خودروهایی که در ماه‌های اخیر تحویل مشتریان شده‌اند، مربوط به تعهدات قدیمی هستند و پول آن‌‌ها سال‌‌ها پیش از مشتریان دریافت شده است. به بیان دیگر، سایپا در حال تحویل خودروهایی است که هیچ درآمد جدیدی برای شرکت ایجاد نمی‌کند. این روند باعث شده سایپا عملاً از محل فروش فعلی، نقدینگی تازه‌ای به دست نیاورد و در چرخه‌ای از تعهدات انباشته، بدهی‌های سنگین و بحران نقدینگی گرفتار شود. قیمت‌گذاری دستوری، به‌ویژه در محصولاتی که با زیان تولید می‌شوند، فشار مضاعفی بر سایپا وارد کرده است. وقتی قیمت فروش خودرو از بهای تمام‌شده پایین‌تر است، خودروساز نمی‌تواند مطالبات قطعه‌سازان را پرداخت کند. درنتیجه، روند تأمین قطعات به‌صورت «قطره‌چکانی» انجام می‌شود و هر تأخیر یا اختلاف کوچک، می‌تواند خط تولید را متوقف کند. طبق آمار رسمی، مجموع بدهی سایپا و شرکت‌های زیرمجموعه آن از جمله مگاموتور و سازه‌گستر به قطعه‌سازان تا پایان شهریور ۱۴۰۴ به بیش از ۱۳ هزار و ۲۴۶ میلیارد تومان رسیده است. بیش‌ترین سهم از این بدهی به شرکتی بوده که در سال‌های اخیر هم تأمین‌کننده بزرگ سایپا بوده و هم سهامدار عمده رقیب این شرکت، موضوعی که تعارض منافع در صنعت خودرو را تشدید کرده است. یکی از مشکلات دیرینه صنعت خودرو، انحصار در زنجیره تأمین قطعات است. رضا پاشایی، رئیس انجمن قطعه‌سازان آذربایجان‌شرقی، به خبرنگار ما گفت: حدود ۵۰ درصد از تأمین قطعات خودرو در اختیار هشت شرکت بزرگ است، درحالی‌که بیش از ۳۰۰ شرکت کوچک‌تر تنها ۲۰ درصد سهم دارند. این تمرکز، باعث ایجاد قدرت انحصاری در چند شرکت خاص شده است. مدیران گذشته سایپا و وزارت صمت، در برابر این ساختار معیوب، هیچ اقدام اصلاحی مؤثری انجام ندادند. انحصار نه‌تنها رقابت را از میان برده، بلکه مانع رشد قطعه‌سازان متوسط و کوچک شده است. در نتیجه، امروز خودروسازان برای بسیاری از قطعات به چند تأمین‌کننده محدود وابسته‌اند؛ وضعیتی که هرگونه اختلاف مالی را به بحرانی تولیدی تبدیل می‌کند. تله‌ای که مدیران گذشته رقم زدند باعث شد که بحران نقدینگی سایپا در سال‌جاری به مرحله خطرناک برسد. چک‌های برگشتی افزایش یافته و بانک‌ها به دلیل ریسک بالای اعتباری، از پرداخت تسهیلات جدید خودداری می‌کنند. در چنین فضایی، حتی وعده‌های حمایتی دولت نیز نتوانسته گره‌ای از کار بگشاید. از سوی دیگر، تحریم‌ها و محدودیت‌های ارزی، واردات مواد اولیه و قطعات نیمه‌ساخته را دشوار کرده و هزینه تولید را بالا برده‌اند. نتیجه آن، کاهش تولید، افزایش خودروهای ناقص و در نهایت نارضایتی گسترده مصرف‌کنندگان است که هم‌اکنون در آمار رسمی سازمان بازرسی که روز گذشته منتشر شده، نیز منعکس شده است. گروه خودروسازی سایپا که برخلاف رقیب خود همچنان مقید به قیمت‌گذاری دستوری است، نه از حاشیه سود برخوردار است و نه توان سرمایه‌گذاری در توسعه محصولات جدید را دارد. همین شکاف در سیاست‌های مالی، باعث شده ایران‌خودرو با سرعت بیشتری از بحران عبور کند، در حالی که سایپا با بدهی و تعهدات انباشته دست‌وپنجه نرم می‌کند. سازمان بازرسی کل کشور در گزارش خود چند راهکار اساسی برای نجات صنعت خودرو پیشنهاد کرده است:
– واگذاری سهام تودلی و اصلاح ساختار مالکیتی سایپا برای تأمین نقدینگی.
– تدوین نقشه‌راه ملی خودرو توسط وزارت صمت و پرهیز از تغییرات مدیریتی مکرر.
– ارائه تسهیلات با نرخ بهره پایین و دوره تنفس شش‌ماهه برای تأمین سرمایه در گردش.
– تأمین به‌موقع ارز و حذف نوسانات تصمیم‌گیری در تخصیص آن.
– نظارت دقیق بر قرارداد‌ها و جلوگیری از انحصار در تأمین قطعه.
همچنین کارشناسان تأکید دارند که بورس می‌تواند به‌عنوان بستر شفاف برای تأمین مالی زنجیره تولید به‌کار گرفته شود و نقش بانک مرکزی در پشتیبانی از گردش نقدینگی حیاتی است. گزارش سازمان بازرسی، تصویری شفاف از وضعیتی می‌دهد که سال‌‌ها پیش با تصمیمات نادرست مدیریتی رقم خورده است. آینده‌فروشی، انحصار، بی‌ثباتی مدیریتی و قیمت‌گذاری دستوری امروز صنعت خودرو را به گره‌ای کور تبدیل کرده‌اند. اگر اصلاح ساختارها، شفاف‌سازی مالی و بازنگری در سیاست‌های کلان به‌سرعت انجام نشود، هشدار سازمان بازرسی در مورد «توقف خطوط تولید» می‌تواند به واقعیت تبدیل شود. اکنون بیش از هر زمان دیگری، ضرورت دارد دولت، قوه‌قضاییه و نهادهای نظارتی با همکاری بخش‌خصوصی، برای نجات یکی از بزرگ‌‌ترین صنایع کشور، تصمیمی شجاعانه اتخاذ کنند و اجازه ندهند برخی قطعه‌سازان که تولید انحصاری یک قطعه را دارند به هر صورتی که می‌خواهند به خودروسازان صدمه بزنند به‌خصوص اینکه به‌زودی سهام تودلی سایپا واگذار می‌شود و هرگونه کاهش ارزش برند به نفع برخی از خریداران است.
دیدگاه بسته شده است.