اصلی‌‌ترین و بزرگ‌ترین مشکلات صنعت خودرو

مهدی قره‌داغلی – وضعیت صنعت خودرویی کشور طی سال‌های گذشته با اتفاقات مختلفی همراه بوده است که این اتفاقات همگی در نتیجه نبود استراتژی واضح و مشخص در این حوزه است و از قیمت‌گذاری دستوری گرفته تا کمبود ارز و بدهی انباشته و… همگی پاشنه‌اشیل وضعیت فعلی صنعت خودرویی کشور شده است. اما سهم این صنعت نباید چنین باشد و باید مانند دیگر کشورهایی که خیلی بعدتر از کشور ما وارد صنعت خودروسازی شدند، شاهد رشد و شکوفایی در این صنعت باشیم، نه اینکه هر روز شاهد رشد زیان انباشته و دیگر مشکلات پایه‌ای در صنعت خودروسازی داخلی باشیم. به‌نظر می‌رسد در این خصوص باید به یک اتحاد کلی میان نظرات کارشناسان و متولیان این صنعت رسید تا شاهد اوج گرفتن این صنعت باشیم. به گزارش مناقصه‌مزایده، در این رابطه، امیرحسن کاکایی؛ کارشناس صنعت خودرو، گفت: متأسفانه قیمت‌گذاری دستوری عامل انتقال اطلاعات غلط به بازار شده و در نهایت موجب انحراف هم در عرضه و هم در تقاضا می‌شود که نتیجه آن‌طور می‌شود که یک خودروساز ۷۰ هزار خودرو برای قرعه‌کشی عرضه می‌کند، اما شش میلیون نفر در این قرعه‌کشی شرکت می‌کنند و این در حالی است که در طرف مقابل شاهد رکود در بازار خودرو هستیم. وی با اشاره به مکانیزم عرضه خودرو، گفت: حتی بین مکانیزم دستوری مناسب و بازار آزاد راه‌ زیادی وجود دارد. مکانیزم قیمت‌گذاری دستوری امروز کاملاً اشتباه است. برای مثال سال گذشته نزدیک به ۱۸ ماه طول کشید تا دو خودروساز ایرانی افزایش قیمت خود را انجام دهند و در کشوری که تورم آن ۴۰ درصد است یعنی حداقل ۶۰ درصد از تورم عقب مانده است. این کارشناس بازار خودرو، خاطرنشان کرد: در این شرایط، که هم اعداد و ارقام مبنی بر قیمت خودرو غلط اعلام می‌شود و هم اینکه با اعلام کردن دیرهنگام در افزایش قیمت، یک رانت ایجاد می‌شود؛ راهکار اولیه آن است که قیمت‌گذاری دستوری به صورت درست و به موقع انجام شود و حتی شورای‌رقابت در مصوبه مردادماه خود آن را اصلاح کرد، به‌طوری که مقرر شد هیئت‌مدیره خودروسازان براساس اسناد مورد تأیید سازمان حمایت قیمت‌های جدید را براساس فرمول‌های مربوطه اعلام کنند و پس از آن شورای‌رقابت بر آن نظارت کند. کاکایی؛ ادامه داد: اما متأسفانه در کشور ما قوانین متضاد زیادی وجود دارد؛ برای مثال شورای‌رقابت روش پیشین را اصلاح کرده اما در طرف دیگر ستاد تنظیم بازار، مصوبات شورای‌رقابت را قبول ندارد. بنابراین، وجود قوانین موازی باعث می‌شود که نهادهای موازی شکل بگیرند و با وجود نهاد‌ها و قوانین موازی ساختار قانون‌گذاری با ابهام روبه‌رو می‌شود. وی تصریح کرد: سؤالی که اینجا مطرح می‌شود این است که چرا در رابطه با شرکت‌های دیگر خودروسازی و به اصطلاح مونتاژکاران قیمت‌گذاری دستوری و صف شرکت در قرعه‌کشی شکل نمی‌گیرد؛ چرا که قیمت آن‌ها به اندازه خودروسازان داخلی دستوری نیست و به بازار بسیار نزدیک است و همین باعث می‌شود که رانت در توزیع و همچنین تقاضای خرید بالا شکل نگیرد و حتی کار به جایی رسید که این خودروسازان مونتاژ کار در مقاطعی با فروش اقساطی محصولات خود را به بازار عرضه می‌کردند. این کارشناس بازار خودرو، گفت: شرایط قیمت‌گذاری دستوری برای خودروسازان داخلی کار را به جایی کشانده که مردم به چشم یک بخت آزمایی و لاتاری به آن نگاه می‌کنند چراکه هر کسی که در این قرعه‌کشی برنده شود، حداقل ۳۰۰ میلیون تومان سود کسب می‌کند. کاکایی؛ تأکید کرد: امروز با توجه به شرایط اقتصادی کشور، می‌توان گفت؛ تمام مشکلات مربوط به بازار خودرو، به نحوه عرضه خودرو به قیمت‌گذاری دستوری تحمیلی بر خودروسازان داخلی باز می‌گردد و پیشنهاد می‌شود که در بلندمدت قیمت‌گذاری دستوری حذف و قیمت خودرو کاملاً آزاد شود اما در کوتاه‌مدت و در شرایط امروز اقتصاد کلان کشور، حداقل باید قیمت‌گذاری دستوری به شکل درست و در زمان مناسب و به موقع اجرا شود. یعنی برخی قوانین و دستورالعمل‌‌ها ایجاد شود تا روند توزیع خودرو به صورت عادلانه‌تری اجرا شود؛ برای مثال کسانی که در قرعه‌کشی شرکت و برنده شده‌اند، حداقل برای مدت مشخصی نتوانند در قرعه‌کشی شرکت کنند یا خرید خودرو بیش از تعداد مشخصی مشمول شرایط مالیاتی شود. وی افزود: متأسفانه در رابطه با خودروسازان داخلی که تأکید بالایی بر قیمت‌گذاری دستوری صورت می‌گیرد و سؤالی که در این میان مطرح می‌شود، این است که چرا در رابطه با صنایعی مانند لوازم خانگی و حتی موتورسیکلت قیمت‌گذاری دستوری وجود ندارد؟ این کارشناس بازار خودرو، گفت: تصور می‌شود که دولت برای اینکه بگوید بر بازار خودرو در کشور تسلط دارد تنها به خودروسازان داخلی فشار وارد می‌کند و قیمت‌گذاری دستوری را به صورت کامل برای خودروسازان داخلی اعمال می‌کند و نتیجه آن ایجاد رانت و تفاوت قیمت میان عرضه و قیمت خودرو در بازار است و کار به جایی رسیده است که امروز شرکت‌های خودروساز داخلی به اندازه تمام دارایی خود زیان انباشته دارند و تمام این موارد در شرایطی است که کشور در تورم ادامه‌دار و تحریمی‌‌ترین سال‌های خود طی دهه‌های گذشته به سر می‌برد. کاکایی؛ خاطرنشان کرد: در این رابطه حتی قوانین و تحریم‌های داخلی آسیب به شدت بیشتری بر بازار کشور وارد کرده است، برای مثال اگر شما بخواهید یک خودرو را از چین وارد کنید استاندارد‌ها و سختگیری‌های به مراتب کمتری برای واردات آن خودرو چینی اعمال می‌شود در حالی که اگر همان خودرو در ایران مونتاژ شود استاندارد‌ها و سختگیری‌های به مراتب بیشتری لحاظ خواهد شد و استانداردهای اضافه‌ای مدنظر قرار می‌گیرد که هزینه مازاد را بر دست تولید داخل می‌گذارد. همچنین آرمان خالقی؛ دبيركل خانه صنعت و معدن و تجارت ايران، اظهار کرد: ما در کشور بار‌ها تجربه کرده‌ایم که دولت در اقتصاد مداخله می‌کند؛ تعیین قیمت، جریمه، نحوه تولید و حتی تخصیص مواد اولیه و منابع مالی. این الگو باعث شده دولت به جای تنظیم‌گر، تبدیل به بازیگر مستقیم اقتصاد شود. با تشدید تحریم‌ها و بازگشت مکانیسم ماشه، دوباره به دوره‌ای برگشته‌ایم که اقتصاد کشور زیر فشار شدید قرار دارد و دولت باید نقش خود را بازتعریف کند. وی با اشاره به شرایط فعلی گفت: ما اکنون در یک جنگ اقتصادی تمام‌عیار قرار داریم و برای مقابله با آن، باید فضای داخلی کسب‌وکار را تسهیل کنیم. وقتی تحریم‌ها محیط خارجی را محدود می‌کنند، نباید در داخل نیز با سختگیری و مقررات دست‌وپاگیر، تنگنا‌ها را افزایش دهیم. صدور مجوزهای دشوار، بروکراسی سنگین و محدودیت‌های قیمتی در واقع نوعی تحریم داخلی علیه تولید است. خالقی؛ با انتقاد از سیاست قیمت‌گذاری دستوری، گفت: وقتی برای کالا قیمت ثابت تعیین می‌شود، تفاوتی میان تولیدکننده باکیفیت و تولیدکننده ضعیف باقی نمی‌ماند و در نتیجه، انگیزه ارتقای کیفیت از بین می‌رود. این سیاست، همه تولیدکنندگان را به سمت تولید محصولات کم‌کیفیت سوق می‌دهد. وی ادامه داد: دولت اگر قصد نرخ‌گذاری دارد، باید قیمت تمام‌شده واقعی و حاشیه سود منطقی را در نظر بگیرد. در شرایط تورمی، تولیدکننده باید بتواند مواد اولیه را جایگزین کند و نقدینگی لازم را تأمین کند. کار اقتصادی زمانی معنا دارد که سودآور باشد، در غیر این صورت بقای آن ممکن نیست. خالقی؛ درباره نقش دولت در نظام اقتصادی، گفت: دولت باید سیاست‌گذار کلان باشد، نه مداخله‌گر خرد. وظیفه دولت نظارت بر سلامت بازار است، نه بنگاه‌داری. امروز حدود ۸۵ درصد اقتصاد کشور در دست دولت است و این برخلاف اصل ۴۴ قانون اساسی است. بسیاری از شرکت‌های دولتی زیان‌ده هستند و بهره‌وری پایین دارند، اما همچنان در اقتصاد دخالت می‌کنند. خالقی؛ درباره صنعت خودرو، افزود: سال‌هاست دو خودروساز بزرگ کشور دولتی باقی مانده‌اند و تحریم‌ها نیز مشکلات آن‌‌ها را دوچندان کرده است. محدودیت‌های مالی و فنی باعث شده کیفیت محصولات پایین بماند و تیراژ پاسخگوی تقاضا نباشد. از سوی دیگر، اختلاف شدید قیمت رسمی و بازار خودرو، آن را از کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای تبدیل کرده و فرآیند خرید را شبیه قرعه‌کشی کرده است. دبیرکل خانه صنعت و معدن، تأکید کرد: راه‌حل، واقعی‌سازی قیمت‌هاست. خودروساز باید قیمت تمام‌شده را اعلام کند و نهاد تنظیم‌گر با لحاظ سود منطقی، قیمت واقعی را مشخص کند. در غیر این صورت، با زیان‌دهی مداوم، توان مالی و به‌روزرسانی پلتفرم‌‌ها از بین می‌رود و کل صنعت فرسوده می‌شود. خالقی؛ همچنین به بی‌توجهی به فرصت‌های برجام اشاره کرد و گفت: در دوران گشایش‌های بین‌المللی، از واردات خودرو و بهبود کیفیت تولید داخلی به درستی استفاده نکردیم. حمایت‌های بی‌منطق تعرفه‌ای و قیمت‌گذاری دستوری باعث شد صنعت خودرو در فضای گلخانه‌ای رشد کند و از رقابت جهانی عقب بماند. وی درباره بدهی‌های خودروسازان، گفت: بدهی‌های سنگین سایپا به قطعه‌سازان زنجیره تأمین را در معرض فروپاشی قرار داده است. وقتی خودروساز پول مشتری را پیش از تحویل خودرو می‌گیرد اما پرداخت به قطعه‌ساز را شش ماه عقب می‌اندازد، چرخه‌ای بیمار شکل می‌گیرد که نتیجه آن تأخیر، زیان و بی‌اعتمادی است. خالقی؛ درباره خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا، گفت: واگذاری ایران‌خودرو بعد از سال‌‌ها مقاومت، سرانجام انجام شد، اما انتقال سایپا هنوز متوقف مانده است. سابقه خصوصی‌سازی در ایران چندان مطلوب نیست، چون دولت یا شرکت‌ها را به افراد نالایق واگذار کرده یا پس از واگذاری دوباره آن‌‌ها را بازپس گرفته است. وی افزود: وقتی یک شرکت دولتی زیان‌ده به بخش خصوصی واگذار می‌شود، باید فرصت بازسازی به آن داده شود. اما در عمل، از همان روز نخست طلبکاران فشار می‌آورند و دولت هم حمایت کافی نمی‌کند. از سوی دیگر، برخی سوءاستفاده‌گران دارایی‌‌ها را فروخته و سود شخصی برده‌اند. دبير كل خانه صنعت و معدن و تجارت ايران ،با اشاره به نگرانی از روند خصوصی‌سازی، گفت: دولت باید از واگذاری‌‌ها حمایت کند تا سرمایه‌گذاران واقعی بتوانند ناکارآمدی‌ها، هزینه‌های اضافی و ضعف بهره‌وری را اصلاح کنند. یکی از اصلاحات ضروری، بازنگری در نیروی انسانی مازاد است تا عدالت شغلی برقرار شود. خالقي؛ ضمن اشاره به گلوگاه‌هاي موجود در خصوصي‌سازي صنعت خودرو، بيان كرد: گام نخست براي فروش سهام دولت در صنعت خودرو، ارائه گزارشي كامل و شفاف از وضعیت اقتصادی شركت‌هاي خودروساز شامل بستانكاري، بدهي‌ها، تعهدات و برنامه‌هاي اقتصادي است تا خریدار سهام با آگاهي كامل از وضعيت اقتصادی بنگاه نسبت به خريد سهام اقدام كند. وي در ادامه، افزود: گام بعدي شفافيت در شيوه عرضه و واگذاري است كه معمولاً مديران دولتي از آن عبا دارند و اين امر موجب شده همواره اتهام تباني به برخي مديران در رابطه با نحوه واگذاري و قيمت سهام مطرح باشد. در مورد نحوه واگذاری سهام سايپا نيز تا زماني كه به توافق نرسيم، همچنان با چالش‌هايي در واگذاري مواجه خواهيم بود. دبير كل خانه صنعت و معدن و تجارت ايران، تأكيد كرد: اگر بتوانيم راهكاري براي شفافيت در عرضه سهام پيدا كنيم که واگذاری‌ها منجر به بدنامی مدیران و كشيده شدن پاي آن‌ها به دادگاه‌ها نشود، بسياري از چالش‌ها در واگذاري سهام دولت در شركت‌هاي خودروسازي برطرف خواهد شد. خالقي؛ تصريح كرد: از اين‌رو لازم است فضاي واگذاري باز گذاشته شده و امكان ارائه پيشنهادات در رابطه با نحوه واگذاري نیز فراهم شود، در اين صورت مي‌توان گفت؛ یکی از مهم‌‌ترین چالش‌ها در حوزه خصوصی‌سازی كه هميشه باعث حذف قرارداد‌ها و اتهامات سیاسی به طرفین شده رفع خواهد شد. دبيركل خانه صنعت و معدن و تجارت ايران، بيان كرد: اگر پیش از واگذاري گلوگاه‌هاي موجود را رفع كنيم قطعا خطا‌ها در واگذاری‌هاي بعدی کاهش پیدا كرده و قطعاً یکی از گلوگاه‌هاي خصوصي سازي از بین خواهد رفت. وی تأکید کرد: هدف نهایی باید تولید محصولی باکیفیت و قابل رقابت با برندهای خارجی باشد. مردم زمانی از کالای ایرانی حمایت می‌کنند که کیفیت و قیمت آن با محصولات جهانی برابری داشته باشد. حمایت تعرفه‌ای و قیمت‌گذاری دستوری نمی‌تواند تا ابد ادامه یابد و دولت باید پاسخ دهد تا چه زمانی این روند ادامه خواهد داشت. خالقی؛ ادامه داد: خودروسازان امروز با مشکلاتی همچون کمبود ارز، تأخیر در تخصیص منابع، انبار خودروهای نیم‌ساخته و هزینه‌های اضافی ناشی از بروکراسی مواجه‌اند. در چنین شرایطی باید از تصمیمات غیرمنطقی و جریمه‌های سنگین خودداری کرد، زیرا این تصمیم‌‌ها نه‌تنها به بهبود اوضاع کمک نمی‌کنند، بلکه کل زنجیره صنعت خودرو را در خطر فروپاشی قرار می‌دهند.