خودرو یا سوخت ،متهم اصلی آلودگی هوا کدام است؟

گروه خودرو- با توجه به اینکه وضعیت هوای کلانشهر‌ها در فصول سرد سال، چند سالی است که دچار بحران آلودگی هوا می‌شود، همیشه این سؤال وجود داشته که آیا فقط تردد خودرو و دیگر وسایل نقلیه می‌تواند این حجم از آلودگی در شهر‌ها را ایجاد کند یا عوامل دیگری در این بحران عظیم دخیل هستند. اما به باور کارشناسان فقط صرف تردد خودرو نمی‌تواند این حجم از آلودگی را تولید کند و عواملی همچون سوخت غیراستاندارد و نامناسب و مازوت‌سوزی در نیروگاه‌های حرارتی برق از عمده‌‌ترین دلایل آلودگی هستند، اما چون خودرو‌ها بیشتر در دیدرس قرار دارند همیشه مقصر این بحران جلوه داده می‌شوند. به گزارش مناقصه‌مزایده، در همین زمینه، مرتضی ‌مصطفوی؛ کارشناس خودرو، در این خصوص اظهار کرد: اگر چه همه می‌دانند خودروهای فرسوده سهم بالایی در آلودگی هوا دارند و کیفیت سوخت نیز در بسیاری از موارد استانداردهای لازم را ندارد، اما ریشه اصلی این بحران فقدان یک حکمرانی واحد در حوزه خودرو و انرژی است. وی افزود: سیاست‌گذاری‌‌ها در این حوزه‌ها به صورت جزیره‌ای انجام می‌شود و بدون اینکه یک برنامه جامع، هماهنگ و مبتنی بر نیازهای واقعی کشور تهیه شود هر بخش برای خود تصمیم‌گیری می‌کند و این تصمیمات ممکن است در راستای هم نباشند. مصطفوی؛ با بیان اینکه خودروهای داخلی، به‌ویژه مدل‌های قدیمی و فرسوده مصرف سوخت بالایی دارند و کیفیت بنزین تولید داخل نیز همیشه در حد استانداردهای جهانی نیست، می‌گوید: تا زمانی که همه این عوامل در کنار هم دیده نشود، هیچ سیاست تک‌بعدی نمی‌تواند مشکل آلودگی را حل کند. وی افزود: تغییرات قیمتی، از جمله افزایش یا چندنرخی کردن بنزین، عملاً تأثیری در کاهش آلایندگی ندارد و بیشتر با هدف جبران بخشی از هزینه‌های یارانه‌ای دولت انجام می‌شود. این کارشناس بازار خودرو، در ادامه گفت: به نظر می‌رسد به جای سرمایه‌گذاری در نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی که تأثیر مستقیم و سریعی بر کاهش تردد خودروهای شخصی و آلاینده‌ها دارد، فشار‌ها عمدتاً متوجه خودروسازان شده است و این سیاست درستی نیست. او می‌گوید: وقتی زیرساخت‌هایی مانند حمل‌ونقل عمومی به‌روزرسانی نشده و ناوگان فرسوده همچنان فعال است، چطور می‌توان تنها از خودروساز انتظار داشت که کیفیت را بالا ببرد و آلودگی را کاهش دهد. مصطفوی؛ با اشاره به تجربه‌های جهانی و راه‌حل خروج از بحران آلودگی هوا، خاطرنشان کرد: مجموعه‌ای از اقدامات همزمان و هماهنگ می‌تواند در این خصوص از هر اقدامی راه‌گشا‌تر باشد، از جمله خروج سراسری خودروهای فرسوده، تولید سوخت استاندارد، نوسازی ناوگان عمومی و در نهایت الزام خودروسازان به ارتقای کیفیت ولی تمرکز ما بیشتر بر روی مورد آخر بوده که به نظر می‌رسد کم‌ترین نقش را در وضعیت کنونی داشته است. وی گفت: عدم وجود یک نقشه‌راه جامع باعث شده تا هر نهادی تنها بخشی از مسئله را ببیند و نتیجه آن نیز، تداوم آلودگی هوا و نارضایتی عمومی شده است. همچنین مازیار بیگلو؛ دبیر انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو نیز، در این رابطه، با اشاره به وضعیت صنعت خودروسازی کشور و تأثیر کیفیت خودرو‌ها در آلودگی هوا و منابع اصلی ایجاد آلودگی هوا، گفت: موضوع آلودگی هوا و منابع آلوده‌کننده در کلانشهرهای کشور، به‌ویژه تهران، بار‌ها توسط نهادهای رسمی و شرکت کنترل کیفیت هوای تهران اعلام شده است. براساس این گزارش‌ها، حدود ۴۰ درصد آلودگی هوا ناشی از سوخت نیروگاه‌هاست.  وی افزود: حدود ۲۰ درصد یا کمی بیش‌تر از آن به خاطر آلودگی هوا ناشی از خودروهای تجاری یعنی اتوبوس‌‌ها و کامیون‌هایی است که سوخت گازوئیل مصرف می‌کنند و در نتیجه مشاهده می‌کنیم که بخش قابل‌توجهی از آلودگی به خاطر مصرف گازوئیل و مازوت است. از سوی دیگر، نزدیک به ۲۰ درصد از آلودگی ناشی از منابع ثابت مانند کارخانه‌های سیمان و سایر صنایع با مصرف سوخت بالاست. دبیر انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو، خاطرنشان کرد: در رابطه با خودروهای سواری و شخصی، سهم این خودرو‌ها در آلودگی هوا کمتر از ۲۰ درصد است. این یعنی ما حدود ۸۰ درصد مشکل را نادیده گرفته‌ایم و تنها قصد داریم یک بخش ۲۰ درصدی را در نظر بگیریم و بار‌ها گفته شده است که مصلحت این است که درباره ۸۰ درصد منابع آلوده کننده هوا صحبت نشود اما اگر قصد اصلاح و بهبود شرایط را داریم؛ لازم است در این زمینه با شفافیت و ‌روشنی اعلام شود که عوامل و منابع اصلی حجم بالای آلایندگی کدام است که متأسفانه بخش قابل‌توجهی از آن به کیفیت سوخت باز می‌گردد. بیگلو؛ ادامه داد: حتی درخصوص خودروهای تجاری که عمدتاً وارداتی هستند و یا دستکم موتور آن‌‌ها وارداتی است، باید گفت که تولید موتورهای تجاری مورد استفاده در کامیون‌‌ها و اتوبوس‌‌ها در کشور بسیار محدود است و سؤال این است که چرا در بسیاری از کشورهای پیشرفته اروپایی بیش از نیمی از خودروهای سواری با سوخت دیزلی کار می‌کنند، اما ما نمی‌توانیم خودروهای دیزلی در کشور داشته باشیم. وی افزود: دلیل آن کیفیت پایین گازوئیل است؛ گازوئیلی که اجازه کارکرد مناسب به موتورهای دیزلی نمی‌دهد. برای همین در تمام خودروهایی که وارد کشور می‌شوند یا قرار است به تولید انبوه برسند، از موتور بنزینی استفاده می‌شود. بنابراین به‌نظر می‌رسد که خودروهای سواری در این میان نقش اصلی را ندارند. دبیر انجمن سازندگان قطعه، گفت: نکته بسیار مهم دیگر این است که وقتی درباره آلودگی هوا صحبت می‌کنیم و بحث ذرات معلق مطرح می‌شود، منظور ذرات بالاتر از ۲٫۵ میکرون است و اگر در روزهای آلوده، تابلوهای مربوط به وضعیت گازهای سمی را مشاهده کنید، می‌بینید که گازهای CO و CO₂ و سایر گازهای مشابه در حد نرمال هستند و این ذرات بزرگ‌تر از ۲٫۵ میکرون هستند که هوا را آلوده کرده‌اند و این ذرات نه‌تنها توسط موتور خودروهای بنزینی تولید نمی‌شوند؛ بلکه اگر هم تولید شوند، به‌وسیله فیلترهای مختلف در مسیر خروجی گاز گرفته می‌شوند. بنابراین این ذرات زمانی تولید می‌شوند که یا در خودروهای گازوئیلی باشند و یا توسط نیروگاه‌ها و صنایع مازوت‌سوز، تولید شوند. بیگلو؛ درباره وضعیت کیفیت موتور خودروهای داخلی در کشور، گفت: تمام خودروهای سواری در ایران از سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ به‌بعد دارای موتور یورو۵ شده‌اند اما با بنزین یورو۴ کار می‌کنند. اما متأسفانه، همه فراموش کرده‌اند که کیفیت مازوت پایین است و نیروگاه‌ها مازوت مصرف می‌کنند و همین‌طور بنزینی که در خودروهای سواری استفاده می‌شود نیز کیفیت مطلوبی ندارد. بنابراین تعجبی ندارد اگر آلودگی‌‌ها کاهش پیدا نمی‌کند. دبیر انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو، گفت: طی روزهای گذشته شهر تهران یا تعطیل بود یا به خاطر حجم بالای آلودگی ادارات و دانشگاه‌ها دورکار بودند و به عبارتی تردد در شهر تهران طی روزهای گذشته به حداقل ممکن رسیده است؛ اما چرا آلودگی کمتر که نشد و حتی حجم آلودگی بیشتر شده است؟ در یک مورد دیگر، در تعطیلات نوروز ۱۴۰۱، در دوازدهم فروردین همان سال، به‌دلیل کرونا کم‌ترین میزان تردد خودروهای سواری در سطح کشور ثبت شد و وضعیت تردد در تهران به دلیل شرایط قرنطینه‌ای در کم‌ترین حد خود بود، اما آن روز با وجود عدم تردد خودروهای سواری، هوا مانند این روز‌ها آلوده بود. وی تصریح کرد: حتی اگر تمام خودروهای سواری به صورت کامل از تردد منع شوند، در بهترین حالت ۲۰ درصد از آلودگی کم خواهد شد، چراکه ۸۰ درصد آلودگی از منابع دیگری نشأت می‌گیرد. بیگلو؛ ادامه داد: متأسفانه در برخی موارد شاهد هستیم که همه تقصیر آلودگی هوا را بر گردن صنعت خودروسازی کشور می‌اندازند و این در حالی است که بر کسی پوشیده نیست که کیفیت سوخت تولید در کشور ما بسیار کمتر از کیفیت موتور خودرو‌هاست. باید این پرسش را مطرح کرد که اگر سوخت تولیدی در کشور ما خوب است، چرا به‌سمت واردات بنزین سوپر با نرخ ۶۵ هزار تومان رفتیم؟ وی درباره تفاوت در کیفیت سوخت و کیفیت خودرو، گفت: براساس استعلامی که دو سال پیش از مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو گرفته شد، صراحتا اعلام شد که اگر به موتور یورو۵ سوخت یورو۴ تزریق شود، بسته به شرایط رانندگی، مصرف سوخت بین ۵ تا ۲۵ درصد افزایش پیدا می‌کند که اگر میانگین آن حدود ۱۰ درصد در نظر بگیریم؛ یعنی روزانه بیش از ۱۰ میلیون لیتر بنزین به دلیل کیفیت نامناسب سوخت از بین می‌رود و با این شرایط، بالا بردن استاندارد موتور خودرو‌ها چه فایده‌ای دارد؟ وقتی سوخت مناسب برای آن تأمین نمی‌شود؟ با این حال، در ‌گذار از استانداردهای ۸۵گانه به ۱۲۲ گانه موتور خودرو‌ها به یورو۶ ارتقاء پیدا می‌کند که در این شرایط کیفیت موتور خودروهای داخلی به مراتب از کیفیت سوخت مورد استفاده از خودرو‌ها بهتر خواهد بود. دبیر انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو، گفت: براساس آمارهای رسمی حجم خودروهای فرسوده در کشور بسیار زیاد است و تأثیر مستقیمی در افزایش نیاز به خودرو دارد. مطابق سیاست‌گذاری‌‌ها برای پوشش نیاز کشور، سالانه حدود یک‌میلیون تا یک‌میلیون و ۵۰ هزار دستگاه خودرو نو لازم است، اما طبق برنامه‌های کلان، امروز و سالانه حدود یک‌ میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید می‌شود و این ۵۰ درصد اضافی صرفاً برای این است که طرح اسقاط اجرا شود؛ یعنی قرار بود ۳۰۰ هزار خودرو فرسوده از خیابان‌‌ها جمع‌آوری و به‌جای آن ۵۰۰ هزار خودرو جدید وارد شود. بیگلو؛ خاطرنشان کرد: اما با شرایط فعلی قیمت‌گذاری، فروش و مشکلات موجود، مردم توان خرید خودرو جدید و اسقاط خودرو قدیمی را ندارند. برای مثال هر روز قوانین تغییر می‌کند؛ یک روز اسقاط اجباری است، روز دیگر لغو می‌شود؛ یک روز هزینه یک میلیون تومان است و روز دیگر ١٠ میلیون تومان و متاسفانه همین بی‌سامانی و عدم ثبات در قوانین باعث اختلال در روند اسقاط شده است و این موضوع هیچ ارتباطی به خودروساز ندارد، چراکه خودروساز وظیفه تولید را انجام می‌دهد و برای حل مشکل باید قانون درست، الزام در اجرا و تأمین منابع مالی مناسب برای مالکان خودروهای فرسوده وجود داشته باشد تا بتوانند خودرو خود را از طریق لیزینگ، اقساط یا روش‌های دیگر جایگزین کنند. بنابراین بسیاری از موارد از مسائلی هستند که خارج از اختیار صنعت خودروسازی‌ بوده و باید توسط نهادهای تصمیم‌گیری بالادستی مدیریت شوند.