پشت‌پرده درآمدهای نجومی ایرلاینها کارشناسان معتقدند تا زمانی که استراتژی و ساختار برنامه‌ریزی شرکت‌های هواپیمایی تغییر نکند، شاهد وضعیت ضعیف خدمات‌دهی ایرلاینها و در مقابل دستیابی به درآمدهای کلان آنها هستیم. به گزارش مهر، خطوط هوایی پیشرفته، آنچه برایشان مهم است، تغییر مدام شاخصه‌های بهره‌وری از یک هواپیما با استفاده از افزایش تعداد پروازهای آن […]
پشت‌پرده درآمدهای نجومی ایرلاینها
کارشناسان معتقدند تا زمانی که استراتژی و ساختار برنامه‌ریزی شرکت‌های هواپیمایی تغییر نکند، شاهد وضعیت ضعیف خدمات‌دهی ایرلاینها و در مقابل دستیابی به درآمدهای کلان آنها هستیم.
به گزارش مهر، خطوط هوایی پیشرفته، آنچه برایشان مهم است، تغییر مدام شاخصه‌های بهره‌وری از یک هواپیما با استفاده از افزایش تعداد پروازهای آن است این در حالی است که در ایران مالکان هواپیما به چنین موضوعی اهمیت نداده و تنها به دنبال درآمدهای مقطعی و کوتاه مدت هستند. اما در ایران شرکت‌های هواپیمایی هیچ برنامه‌ای برای تغییر زیرساخت‌های اقتصادی خود ندارند و خدمات را با نازل‌‌‌‌ترین کیفیت به مسافران ارایه می‌دهند.
در همین ارتباط آرمان‌بیات، کارشناس حمل‌ونقل هوایی در گفت‌وگو با مهر به موضوع خرید هواپیماهای دست دوم از سوی ایرلاین‌های ایرانی اشاره کرد و گفت: بیش‌تر شرکت‌های هواپیمایی در ایران به دنبال خرید هواپیماهای ارزان و با سن و ظرفیت بالا هستند؛ این المان‌‌‌ها نشان می‌دهد ایرلاین‌های ایرانی می‌خواهند با حداقل هزینه حداکثر درآمد را داشته باشند. چون از نظر آنها، یک هواپیمای ۲۰ ساله، همان کارکرد یک هواپیمای نو را دارد ولی درمقابل هزینه خرید آن، یک‌پنجم هزینه خرید هواپیمای نو است.
وی با بیان این‌که خرید هواپیمای دست دوم با سن و کارکرد بالا، هزینه‌های پنهان برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد می‌کند، افزود: هواپیمای مستهلک پس از ۵ تا ۷ سال عمرش به انتهای می‌رسد و مالک آن می‌بایست مجدداً بسیاری از قطعات موتور، ارابه فرود و قطعات مصرفی را به صورت یک‌جا تعویض کرده و قطعات کاربردی جدید و نو را بر آن سوار کن؛ با این حال باز هم سازه هواپیما به دلیل خستگی و ناکارآمدی، امکان پذیرش آنها را نداشته و مجدداً در یک بازه کوتاه زمانی، نیازمند چک‌های جدید خواهد بود. بنابراین علاوه بر این‌که هزینه‌های تعمیر و نگهداری هواپیما که بر عهده ایرلاین می‌افتد، هزینه‌های کاهش تعداد پروازهای آن هواپیما نیز گریبانگیر ایرلاین مالک آن خواهد بود.
بیات به اهمیت بهره‌وری یک هواپیما در تمام دنیا اشاره و اظهار کرد: خطوط هوایی پیشرفته، آنچه برایشان مهم است، تغییر مدام شاخصه‌های بهره‌وری از یک هواپیما با استفاده از افزایش تعداد پروازهای آن است این در حالی است که در ایران مالکان هواپیما به چنین موضوعی اهمیت نداده و تنها به دنبال درآمدهای مقطعی و کوتاه مدت هستند.
وی با تأکید بر این‌که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی هیچ فکر و اندیشه‌ای برای تغییر زیرساخت‌های اقتصادی شرکت ندارند، تصریح کرد: این کار سبب شده تا مثلاً یک شرکتی که تنها ۴ فروند هواپیمای مسافری دارد، ولی درمقابل نه ساختار اقتصادی مناسب و نه اموال سرمایه‌ای کافی دارد، در عوض با انجام پروازهای متعدد، به گردش مالی بسیار زیادی برسد. چون ساختار درآمد-هزینه در این شرکت‌ها شفاف نیست و از سویی نیز بازار فعلی کشش افزایش پرواز‌‌‌ها ولو با هواپیماهای کهنه و از رده خارج شده را هم داراست؛ به عبارت دیگر به دلیل بالا بودن تقاضا، هر گونه عرضه بی‌کیفیت نیز خریدار دارد.
کارشناس صنعت هوانوردی سپس به ساختار درآمد -هزینه در تمام دنیا برای کسب کار حمل‌ونقل هوایی اشاره و خاطرنشان کرد: به عنوان مثال یک ایرلاین در تمام دنیا، هزینه‌هایی بابت خرید سوخت، دریافت خدمات فرودگاهی، دریافت خدمات ناوبری، هزینه‌های جاری، پرداخت حقوق کارکنان و… پرداخت می‌کند، درنتیجه تمام تلاش خود را بابت مثبت نگه‌داشتن تراز تجاری خود از محل افزایش بهره‌وری هواپیما با استفاده از ارایه خدمات بهتر به مشتریان و جذب آنها به عنوان تبدیل شدن به مسافران دائمی پروازهایشان مصروف می‌کنند.
وی ادامه داد: اما در ایران وضعیت به گونه دیگری است: آنها با فروش نقدی بلیت به مسافران و درآمدزایی میلیاردی از این محل، در مقابل از پرداخت هزینه‌های خدمات فرودگاهی و خرید سوختی که یارانه‌ای است، به این دلیل که اینها دولتی بوده و بعدا دولت خود بدهی‌های ایرلاینها را به سازمان‌های مربوطه پرداخت می‌کند، سرباز می‌زنند؛ بنابراین هیچ گونه سیاست و نظام مشخص مالی و اقتصادی ندارند.
براساس محاسبات این کارشناس حمل‌ونقل هوایی یک ایرلاین ایرانی به‌طور متوسط ممکن است ۲۰۰ پرواز داشته باشد که بعضاً نیمی از آنها پرواز خارجی است؛ حال اگر قیمت متوسط هر بلیت خارجی را یک و نیم میلیون تومان برای یک هواپیمای ۱۵۰ نفره (که معمولاً هواپیماهای در اختیار ایرلاین‌های ایرانی ۱۵۰ نفره و بالاتر است) در نظر بگیریم، درآمد بلیت فروشی هر سورت پرواز خارجی، ۱۵۰ میلیون تومان است. با احتساب (متوسط) یک سوم این درآمد به عنوان هزینه‌های خدمات فرودگاهی و سوخت‌گیری در فرودگاه مقصد ۱۰۰ میلیون تومان درآمد نهایی ایرلاین از هر پرواز خارجی است که در یک ماه تا ۱۰ میلیارد تومان ورود منابع دارند. اما از آن‌سو هزینه‌های آنها به دلیل ممانعت از پرداخت خدماتی که در ایران دریافت کرده‌اند، بسیار پایین تر از ایرلاین‌های دیگر کشورهاست. این درآمد‌‌‌ها غیر از فروش بلیت پروازهای داخلی، فروش چارتری و افزایش قیمت بلیت‌ها در ایام پیک سفر در طول سال است که بعضاً ممکن است در پایان یک سال مجموعا تا ۵۰۰ میلیارد تومان سود خالص برای ایرلاین داشته باشد.
در این شرایط روزی که باید ترسیم کرد که قرار باشد همه نرخ‌‌‌ها از جمله سوخت آزادسازی شده و خدمات فرودگاهی نیز به شکل رقابتی میان فرودگاه‌ها تبدیل شود به این صورت که هر فرودگاه قرار باشد به شکل خودگردان و شرکتی برای تأمین هزینه‌های نگهداری خود اداره شود. سؤال این است که آیا در این شرایط یک ایرلاین ایرانی می‌تواند باز هم با داشتن کالاهای سرمایه‌ای اندک، به گردش مالی و درآمدهای بسیار بالا برسد؟
بیات در پاسخ به این سؤال گفت: قطعاً در این شرایط، یک ایرلاین چاره‌ای جز طراحی استراتژی بلندمدت و سپس اکشن‌پلن اجرایی هوشمند بر پایه آن استراتژی ندارد؛ اموری که بسیاری از ایرلاین‌های ایرانی از آن محروم هستند؛ حتی شرکت‌های هواپیمایی دارای قدمت و سرمایه‌های ماندگار بالا هم استراتژی مشخصی برای توسعه خدمات خود ندارند و صرفاً به دنبال فروش بیش‌تر بلیت و صندلی هواپیما هستند.
به گفته بیات اگر تا چند سال آینده که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) همه هواپیماهای خریداری شده را وارد کشور و عملیاتی می‌کند، سایر ایرلاینها هم بخواهند در یک فضای رقابتی با این شرکت ادامه حیات بدهند، تنها سه راه پیش رو دارند: یا این‌که خود را با شرایط رقابتی منطبق کنند یعنی این مردم و مسافران باشند که انتخاب کنند با کدام خط پروازی به سفر بروند که با شرایط فعلی سایر ایرلاینها از نظر خدمات دهی به مسافران و همچنین ناوگان کهنه‌ای که دارند، چنین چیزی محال است؛ یا این‌که با یکدیگر ادغام شده و شرکت‌های قدرتمندتر و دارای سرمایه بیش‌تر تشکیل دهند که با توجه به روحیه مدیران و فعالان اجرایی این کسب و کار در ایران، چنین چیزی نیز دست نیافتنی است تنها راه باقی مانده این است که به سمت انحلال و تعطیلی شرکت هواپیمایی حرکت کنند که به نظر می‌رسد وقوع این اتفاق از دیگر گزینه‌ها محتمل‌تر باشد. مگر این‌که هرچه زودتر مقررات‌زدایی از دستورالعمل‌های مخل فعالیت رقابتی صورت گیرد، هزینه و یارانه‌های سوخت و خدمات فرودگاهی آزادسازی شود و نظارت‌های سازمان هواپیمایی از موضوعاتی مانند پیگیری وضعیت فرودگاه نجف یا مسایل پیش پا افتاده دیگر از این دست به سمت نظارت بر استراتژی‌های سازمانی و بلندمدت شرکت‌های هواپیمایی و اصلاح ساختار اقتصادی و برنامه‌ریزی ایرلاینها تغییر کند.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.