عقب‌ماندگی ۵۰ درصدی صنعت ریلی از اهداف برنامه‌های توسعه‌ای در مجموع هدف‌گذاری‌هایی در برنامه چهارم توسعه صورت گرفته بود که با شروع برنامه ششم توسعه هنوز از آن برنامه‌ها عقب هستیم. به سخن دیگر، قرار بوده سهم حمل بار توسط ریل به ۳۰درصد افزایش یابد و در مقابل حمل زمینی نیز ۷۰درصد باشد. این آمار […]
عقب‌ماندگی ۵۰ درصدی صنعت ریلی از اهداف برنامه‌های توسعه‌ای
در مجموع هدف‌گذاری‌هایی در برنامه چهارم توسعه صورت گرفته بود که با شروع برنامه ششم توسعه هنوز از آن برنامه‌ها عقب هستیم. به سخن دیگر، قرار بوده سهم حمل بار توسط ریل به ۳۰درصد افزایش یابد و در مقابل حمل زمینی نیز ۷۰درصد باشد. این آمار و ارقام واقعی به این معنی هستند که از آنچه قانون تصویب کرده حدود ۵۰درصد عقب هستیم.
به گزارش تین‌نیوز، هرچند صنعت ریلی هنوز به پیشرفتی که شایسته آن است نرسیده است اما به اعتقاد متخصصان این صنعت، توجه به حمل‌ونقل ریلی در سال‌های اخیر بیش‌تر شده است. همین توجه که می‌توان دلیل اصلی‌اش را در توسعه کُند صنایع ایران نسبت به نمونه خارجی آنها و بیم از حذف شدن ایران از گردونه رشد صنایع مختلف دانست، می‌تواند نویدبخش پیش‌آمدهای مثبتی در این زمینه باشد.
در این‌خصوص حمیدرضااحدی، استاد دانشکده راه‌آهن از دانشگاه علم‌وصنعت نظرات خود را مطرح کرده است که در ادامه می‌آید.
احدی بابیان این مطلب که صنعت ریلی پیشرفت‌های خوبی را در ۴-۵ سال اخیر تجربه کرده است، گفت: نمایندگان مجلس نیز در خصوص توجه بیش‌تر به حمل‌ونقل ریلی ابهاماتی داشتند، که با برطرف شدن آن ابهامات، توانستیم جهش قابل توجهی در زمینه حمل بار در سال‌های اخیر داشته است.
حمیدرضااحدی افزود: در مجموع هدف‌گذاری‌هایی در برنامه چهارم توسعه صورت گرفته بود که با شروع برنامه ششم توسعه هنوز از آن برنامه‌ها عقب هستیم. به سخن دیگر، قرار بوده سهم حمل بار توسط ریل به ۳۰درصد افزایش یابد و در مقابل حمل زمینی نیز ۷۰درصد باشد. در مورد حمل‌ونقل ریلی مسافری هم قرار بوده ۱۸درصد سهم ریل باشد اما در حال حاضر از این اعداد و ارقام هنوز فاصله زیادی داریم و در زمینه حمل بار هم فعلاً ۱۲درصد از سهم حمل بار مربوط به ریل است و بقیه را جاده در اختیار دارد. این آمار و ارقام واقعی به این معنی هستند که از آنچه قانون تصویب کرده حدود ۵۰درصد عقب هستیم.
وی اضافه‌کرد: برخی از کارشناسان در توضیح این موضوع می‌گویند که کشور سالیان زیادی تحریم بوده و به همین دلیل هم به هدف‌گذاری خود نرسیده است. اما با بیانی علمی‌تر و واقعی‌تر می‌توان گفت که در همین سال‌ها سهم حمل‌ونقل جاده‌ای افزایش یافته است و اگر قرار بود تحریم‌ها بر بخشی تأثیر بگذارد بخش جاده‌ای می‌توانست گزینه اول باشد.
استاد دانشگاه علم‌وصنعت اضافه‌کرد: با این تعاریف، هنوز صنعت حمل‌ونقل ریلی به اندازه کافی برای سرمایه‌گذار داخلی و خارجی جذاب نیست. چراکه اگر جذابیتی وجود داشت، هم سرمایه‌گذاران داخلی و هم خارجی به سمت این صنعت گرایش پیدا می‌کردند.
احدی افزود: یکی از اقدامات مهمی که راه‌آهن برای ایجاد این جذابیت می‌تواند انجام دهد این است که مسأله حق دسترسی را از دوش این صنعت‌بردارد. دولت ادعا می‌کند که چون هزینه‌های زیربنایی در راه‌آهن دارد، پس می‌تواند از بخش خصوصی این مبلغ را بستاند اما پرواضح است که همین موضوع و اعطای همین امتیاز به بخش جاده‌ای منجر به عدم رغبت سرمایه‌گذار به سرمایه‌گذاری در این بخش می‌شود.
وی اضافه‌کرد: وقتی‌که بیش‌تر بخش‌ها از جمله ساخت یا واردات لوکوموتیو تا ساخت و زیربنا همه دست راه‌آهن است و فقط تأمین ناوگان و یک‌سری امور اجرایی مثل حمل بار به دست بخش خصوصی سپرده می‌شود مشخص است که عرصه پرسودی برای بخش خصوصی باقی نمی‌ماند. حال منطق اقتصادی بخش خصوصی با پرداختن این حق دسترسی حکم می‌کند که با هدف کسب سود وارد عرصه اقتصادی شود و وقتی نتیجه سرمایه‌گذاری در بخش ریلی را به‌رغم سودآور بودنش برای محیط‌زیست می‌بیند، در این بخش سرمایه‌گذاری نمی‌کند و پولش را از این صنعت خارج می‌کند. کم‌ترین کاری که یک سرمایه‌گذار می‌تواند با پولش بکند این است که در بانک- با کسب سود- سرمایه‌گذاری کند.
او افزود: ناگفته نماند که راه‌آهن چندسالی است که نرخ حق دسترسی را افزایش نداده است اما باز همین مقدار هم زیاد است. راه‌آهن می‌تواند از تجارب کشورهای دیگر در این زمینه بهره ببرد چون کشورهایی هستند که در حدود ۳۰درصد حق دسترسی می‌گیرند، حال آن‌که این رقم در کشور ما حدود دو برابر کشورهای دیگر است. با توجه به توقع سودآور بودن هر فعالیت اقتصادی، وقتی که بخش خصوصی می‌خواست به این صنعت وارد شود از راه‌آهن می‌پرسید که آیا تضمین می‌کنید سرمایه‌گذاری به اندازه کافی سودآور باشد؟ احدی خاطرنشان‌کرد: راه‌آهن در آن زمان، متعهد شده بود که به ازای هر واگن ۳۰۰ کیلومتر حق دسترسی بدهد یعنی به هر واگن در روز ۳۰۰ کیلومتر بار بخورد، اما در عمل رقم حمل بار خیلی کم‌تر از اینها شد. در حال حاضر در خوشبینانه‌‌‌ترین وضعیت نیز، ۱۰۰کیلومتر ترافیک در روز به هر واگن می‌رسد. یعنی میزان سود خیلی کم است و هزینه‌های شرکت‌ها از درآمدشان گاهی بیش‌تر می‌شود.
احدی با ارایه پرسشی در زمینه این‌که راهکار فعلی چیست، اضافه کرد: لازم است بگوییم که برای ایجاد جذابیت حوزه حمل‌ونقل ریلی باید برای سرمایه‌گذار داخلی و خارجی امتیازاتی را لحاظ کنیم و بدانیم که اگر شهروندان یک کشور تمایل به سرمایه‌گذاری در صنعتی را نداشته باشند، خارجی‌‌‌ها هم تمایلی نخواهند داشت. انتظار ما این نیست که تغییرات به سرعت حاصل شوند. راه‌آهن می‌تواند بگوید ظرف ۱۰ سال یا ۵ سال این کار را انجام می‌دهد و حق دسترسی را به حد قابل قبولی می‌رساند؛ با این کار می‌تواند برای سرمایه‌گذاران ایجاد انگیزه کند و براساس مدل‌های اقتصادی هم در بلندمدت این روش می‌تواند برای راه‌آهن ایجاد درآمد کند.
حمیدرضا احدی ادامه‌داد: این‌که دولت در جاده نتواند با راننده‌ها روبه‌رو شود، دلیل خوبی برای عدم احقاق حق ریل نیست. آن هم وقتی که با حمل‌ونقل ریلی منافع ملی تأمین می‌شود. کامیون‌ها سوخت بسیار بیش‌تری مصرف می‌کنند، کامیون‌های قدیمی که به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر ۹۰لیتر گازوئیل می‌سوزانند و این یعنی ضرر رساندن به محیط زیست. اینها باید در بلندمدت حل شوند و رقابت منصفانه‌ای بین ریل و جاده برقرار شود. این استاد دانشگاه خاطرنشان‌کرد: ستاندن حق دسترسی به‌عنوان هزینه حمل با ریل، هم برای صاحب بار و هم برای سرمایه‌گذار بی‌انگیزگی ایجاد می‌کند. با توجه به این‌که کشور ما به توسعه ناوگان باری و مسافری ریلی نیاز دارد و متوسط عمر ناوگان باری هم ۲۲ سال است و باید به ۱۵سال کاهش یابد، لازم است تجدید نظری در جهت ترغیب بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در این بخش‌ها نیز صورت بگیرد.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.