حمل و نقل عمومی پایتخت گره کور مدیریت شهری احداث و توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت که از زمان قاجار کلید خورده است همچنان با هدف کاهش ترافیک از بزرگترین معضلات تهران است. به گزارش خانه ملت، تهران پایتختی با جمعیتی بالغ بر ۱۳ میلیون نفر است، این آمار بر حسب نتیجه سرشماری […]
حمل و نقل عمومی پایتخت گره کور مدیریت شهری
احداث و توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی پایتخت که از زمان قاجار کلید خورده است همچنان با هدف کاهش ترافیک از بزرگترین معضلات تهران است.
به گزارش خانه ملت، تهران پایتختی با جمعیتی بالغ بر ۱۳ میلیون نفر است، این آمار بر حسب نتیجه سرشماری نفوس و مسکن در سال ۹۵ است، بیش از دو سوم این تعداد در شهر تهران تمرکز دارند که با مشکلات جدی و عدیده‌ای در سیستم حمل ونقل خود مواجه هستند. متأسفانه طی ۱۰ سال اخیر با افزایش مالکیت خودرو و افزایش رفاه نسبی، نرخ سفرهای درون‌شهری فراتر رفته است اما مردم همچنان با معضلاتی چون ترافیک و آلودگی هوا که ۸۰ درصد آن به دلیل آلاینده‌های وسایل متحرک است، دست و پنجه نرم می‌کنند.
بر این اساس مدیران شهری از سال‌های دور بر استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی به ویژه وسایل حمل و نقل عمومی پاک تأکید داشتند اما روند توسعه این وسایل با فراز و فرودهای بسیار مواجه بود به نوعی که این وسایل اعم از اتوبوس، مترو و غیره هنوز نتوانستند به میزان تراکم جمعیت و نیاز مردم توسعه پیدا کنند.
دوران قاجار زمان کلید ظهور حمل و نقل عمومی در ایران
سابقه بحث و گفت‌و‌گو درباره احداث قطار شهری در تهران به ۱۱۰ سال قبل باز می‌گردد. زمانی که تأسیس تراموای شهری از جمله نکات پیش‌بینی شده در امتیاز نامه‌ای بود که در عهد ناصرالدین‌شاه با بارون ژولیوس دو رویتر روی کاغذ آمد. طی همین سال‌ها یک خط آهن روزمینی که به «واگن اسبی» معروف شد، بین دروازه شهر ری (حضرت‌عبدالعظیم) و میدان باغ شاه احداث شد. خدمات اتوبوسرانی در تهران نیز از زمان سرویس واگن اسبی دوران قاجار و سرویس اتوبوسرانی موسوم به «خط کمربندی» در دهه ۳۰ در تهران دایر شد.
احداث حمل و نقل ریلی در دهه ۵۰ با هدف کاهش ترافیک
نخستین برنامه‌ریزی‌‌ها برای بنیان‌گذاری مترو (قطار زیرزمینی) به ۱۳۵۰ بازمی‌گردد. در مهر ۱۳۵۳ مطالعات مربوط به حل مشکلات ترافیک، مترو تهران توسط شرکت‌ها مشاور خارجی از جمله سوفرتو منتج به پیشنهاد سیستم بزرگراه مترو با ۷ خط شد. براساس این مطالعات، احداث مترو به عنوان اساسی‌‌ترین راه‌حل بهبود ترافیک تعیین شد. شرکت فرانسوی از ۱۳۵۶ عملیات اجرایی احداث خط ۱ را در اراضی شمال تهران (بزرگراه شهید حقانی امروزی) آغاز کردند اما در پی جنگ ایران و عراق، نماینده شرکت خارجی ایران را ترک کردند و در اواخر سال ۱۳۶۰ هیأت وزیران توقف کامل طرح توسط مشاوران خارجی را اعلام کرد.
در ۱۳۶۳ پس از ارایه گزارشی از طرف جمعی از کارشناسان ایرانی در خصوص لزوم احداث مترو و طرح مسأله ضرورت احداث مترو در نماز جمعه تهران توسط اکبرهاشمی‌رفسنجانی، ریاست وقت مجلس، در فروردین ۱۳۶۴ هیأت وزیران اجرای طرح مترو تهران را تصویب و فعالیت‌ها مترو مجدداً در تهران آغاز شد.
بهره‌برداری از متروی تهران (بخش‌هایی از خطوط ۱، ۲ و ۵) طی سال‌های ۱۳۷۸ تا ۱۳۸۰ آغاز شد که قسمتی از وظیفه جابهجایی مسافران درون‌شهری و برون‌شهری (تهران- کرج) را به عهده گرفت البته نخستین مسیر فعال، مسیر شماره ۵ مترو بود که بین تهران و کرج مسافران را جابه‌جا می‌کرد. از اواخر سال ۱۳۸۵، با افزایش مسافران و تعداد قطارها، جهت بهره‌برداری از مترو بخشی از بدنه اصلی سازمان قطار شهری تهران و حومه جدا شده و با عنوان شرکت بهره‌برداری راه‌آهن شهری تهران و حومه به‌کار خود ادامه داد، براساس طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران با احداث ۸ خط مترو به طول ۲۵۰ کیلومتر، در چشم‌انداز ۱۴۰۴ روزانه ۶میلیون و۵۵۶ هزار نفر مسافر در پایتخت با این وسیله نقلیه جابه‌جا خواهند شد.
گفتنی است طی سال‌هایی که مترو به بهره‌برداری رسیده تکمیل و توسعه ان در دوره‌ها و مدیریت‌های متعدد شهری دنبال شده، هرچند در برخی دوره‌ها کم‌تر مورد توجه قرار گرفته یا در برخی دوره‌ها به دلیل عدم همکاری دولت جهت پرداخت سهم هزینه خود با مشکل مواجه شده است.
اتوبوسرانی وسیله‌ای برای جابهجایی روی زمین مسافران
اتوبوسرانی نیز در کنار توسعه مترو، توسعه‌یافته به نوعی که هم‌اکنون روزانه ۱۵ میلیون سفر و به عبارتی ۱۹ میلیون جابهجایی در شهر تهران صورت می‌گیرد که با فعالیت ۶هزار و ۵۰ دستگاه اتوبوس روزانه تنها ۳میلیون و ۸۷۰ هزار جابهجایی و یا ۲میلیون و ۵۸۰هزار سفر با این وسیله نقلیه عمومی صورت می‌گیرد و در واقع سهم اتوبوسرانی از حمل‌ونقل همگانی شهر تهران تنها ۱۷ درصد است. این درحالیست که در افق ۱۴۰۴، سهم این وسیله همگانی باید به ۲۵ درصد برسد که این با توجه به افزایش جمعیت تا آن سال نیازمند رساندن تعداد اتوبوسها به ۱۱هزار دستگاه است اما کمبود اعتبارات و عدم اولویت در برخی از دوره‌های مدیریت شهری اجازه توسعه به میزان کامل را نداده است.
BRT گام بعدی مدیریت شهری برای کاهش ترافیک
علاوه بر اتوبوسرانی و مترو در سال ۱۳۸۶نخستین خط سامانه تندرو- BRT (خط یک) در تهران حد فاصل چهارراه تهران‌پارس در شرق تهران تا میدان آزادی در غرب تهران نیز به عنوان یکی دیگر از وسایل حمل و نقل عمومی راه‌اندازی گردید که سپس به تدریج کامل شد. به نوعی که هم‌اکنون در طول ۱۸هزار و ۷۰۰ متر این مسیر ۲۶ ایستگاه وجود دارد، این اتوبوسها در وسط خیابان قرار گرفته و از این جهت در برخی خطوط بر میزات ترافیک افزوده است.
منوریل و LRT تصمیمات توسعه حمل و نقلی بدون سرانجام احمدی‌نژاد و قالیباف
مدیران شهری خوشبختانه یا متأسفانه به این وسایل حمل و نقل عمومی اکتفا نکرده و در سال ۱۳۸۲ دوره مدیریت شهرداری محمود احمدی‌نژاد احداث مونوریل برای کاهش ترافیک تهران مطرح شد، اقداماتی در جهت آغاز عملیاتی این ایده نیز انجام گرفت اما این پروژه در دوران شهرداری محمدباقرقالیباف متوقف شد، در حقیقت در سال ۸۴ شورای اسلامی شهر تهران تصویب کرد که این پروژه متوقف شود اما عملیات برچیده شدن ستون‌های مونوریل صادقیه در همین سال‌های اخیر انجام گرفت.
اهتمام مدیران شهری برای احداث خطوط جدید حمل و نقل عمومی تنها به دوران شهرداری احمدی‌نژاد باز نمی‌گردد، در شهریورماه سال ۹۴ نیز قالیباف شهردار وقت تهران گفت که اگر شورای شهر موافقت کند سیستم LRT را تا پایان سال ۹۵ در تهران راه‌اندازی می‌شود.
LRT قطار سبک شهری است که از یک، دو یا ۳ واگن تشکیل شده و با نیروی برق در مسیر کاملاً حفاظت شده یا نیمه حفاظت شده به صورت عموماً هم سطح، زیرزمینی یا بالاتر از سطح زمین حرکت می‌کند و طبق استانداردهای بین‌المللی، ظرفیت حمل این نوع سیستم‌ها بین ۴ هزار تا ۱۲ هزار مسافر در ساعت است.
بنا بر گفته احمددنیامالی، رییس کمیسیون عمران شورای چهارم شهر تهران، طرح احداث LRT که وسیله حمل و نقلی تزیینی بود و می‌بایست در مناطق گردشگری احداث شود در کمیته حمل و نقل شورا رد شد، لذا این پروژه نیز به سرانجام نرسید.
تراموا جدید‌ترین تصمیم مدیران شهری برای مقابله با ترافیک
بعد از طرح خطوط جدید حمل و نقل عمومی در اردیبهشت ۹۵ تشکری‌هاشمی، معاون قالیباف اعلام کرد که اولین خط تراموآی تهران با مشارکت یک شرکت فرانسوی در محدوده مرکزی شهر که منطقه تاریخی تهران در آن قرار دارد، با اهداف گردشگری و توریستی راه‌اندازی شود.
حال با روی کار آمدن شورای پنجم شهر تهران و مدیریت شهری جدید، محسن‌پورسیدآقایی معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران گفته است که به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی کرده‌ایم که طی ۴ سال آینده یک خط تراموا در شهر تهران راه‌اندازی شده تا از این طریق در حوزه حمل ونقل عمومی اتفاقات بهتری در شهر تهران رخ دهد. البته این در حالی است که الهام‌فخاری، عضو شورای پنجم از اعلام این خبر انتقاد کرده و گفته است که معاون شهردار از ایجاد تراموا در تهران صحبت کرد اما این طرح مصوبه شورا را ندارد. لذا محسن‌هاشمى، رییس شورای شهر تهران در پاسخ به این اظهار نظر گفت: درست است تراموا مصوبه شورای شهر را ندارد.
تراموا همان واگن برقی نوعی است که بر روی ریل‌هایی که در خیابان قرارداده شده حرکت می‌کند. تراموا هم می‌تواند درون شهری و هم بین شهری باشد اما واگن‌های برقی معمولاً سبک‌تر و کوتاه‌تر از قطارهای معمولی و مترو‌ها هستند.
امروزه بیش‌تر تراموا‌ها بوسیله پانتوگراف از برق استفاده می‌کنند؛ اگر لازم باشد، این تراموا‌ها ممکن است از دستگاه‌های قدرت زیادی استفاده کنند. دیگر گونه‌های تراموا هستند که سوخت دیزل به‌کار می‌برند و بیش‌تر از آنها در مسیرهای بین شهر و روستا‌ها استفاده می‌گردد؛ گونه‌هایی نیز وجود دارند که توسط بنزین، گاز، اسب و قاطر حرکت می‌کنند. نخستین انواع تراموا با استفاده از حیوانات باری به حرکت درمی‌آمدند. اولین تراموا که در سال ۱۸۰۷ در بریتانیا آغاز به‌کار کرد ابتدا از اسب برای کشیدن واگن بهره می‌برد اما چندی بعد اسب‌‌ها با موتور بخار و بعداً با موتور برقی جایگزین شدند.
مترو باید تکمیل شود
مهردادبائوج‌لاهوتی، رییس فراکسیون مدیریت شهری و روستایی مجلس‌شورای‌اسلامی در همین راستا به آغاز به‌کار حمل و نقل ریلی در تهران اشاره می‌کند و می‌گوید: خطوط مترو در مراحل پایانی است لذا باید تلاش کنیم موضوع جدید مطرح نشود که ما را از هدف اصلی دور کند، زیرا اولویت اصلی مدیریت شهری باید تکمیل مترو باشد.
این نماینده مردم لنگرود در مجلس‌شورای‌اسلامی معتقد است: ظرفیت ایستگاه‌های مترو باید ارتقا پیدا کند به نوعی که هر دو دقیقه یک‌بار قطارها در ایستگاه توقف کنند.
لاهوتی با بیان این‌که تراموا یا مباحث دیگر را نمی‌خواهم رد کنم، می‌گوید: تراموا قطعاً براساس مباحث کارشناسی مطرح شده اما متأسفانه در کشور ما مرسوم شده تا عده‌ای بر سر کار می‌آیند به دنبال کارهای جدید هستند، در صورتی که بهتر است کارهایی که از گذشته کلید خورده تکمیل شود لذا شورا و شهرداری جدید باید تمام تلاش خود را برای توسعه مترو صرف کنند زیرا ر‌ها کردن مترو و سرمایه‌گذاری در موضوعات دیگر مانند تجربه احداث مونوریل می‌شود که با صرف هزینه مدیران شهری را به بیراهه برد و در نهایت کنار گذاشته شد.
رییس فراکسیون مدیریت شهری و روستایی مجلس‌شورای‌اسلامی تأکید می‌کند که طرح احداث تراموا قطعاً سرنوشتی مشابه مونوریل خواهد داشت.
لزوم پرهیز از طرح خطوط جدید حمل و نقل عمومی در پایتخت
محمدرضا‌نجفی، عضو مجمع نمایندگان تهران نیز معتقد است که مدیریت شهری باید نسبت به تکمیل حمل و نقل ریلی اهتمام جدی داشته باشد و تا تکمیل آن برای احداث خطوط حمل و نقل جدید چون تراموا سرمایه‌گذاری نکند، البته از نوسازی ناوگان اتوبوسرانی نیز به عنوان یکی از وسایل حمل و نقل عمومی که از سال‌ها پیش راه‌اندازی شده نباید غفلت کند.
این نماینده مردم تهران در مجلس دهم هزینه توسعه مترو را یادآوری می‌کند و می‌گوید: در طول سال‌های گذشته توسعه مترو به دلیل کمبود اعتبارات با مشکل مواجه شده به نوعی که علت اصلی عدم توسعه مترو عدم تأمین بودجه بوده است، بنابراین در شرایطی که ارتباط مناسبی بین شهرداری، شورای شهر و دولت برقرار شده بهتر است سرمایه‌گذاری در بخش مترو تسریع گردد.
نجفی با بیان این‌که احداث تراموا نیز به کاهش ترافیک کمک خواهد کرد، افزود: شهردار جدید پایتخت با بررسی وضعیت حمل و نقل عمومی و ارزیابی اشکالات اساسی در این بخش باید به نوسازی بخش‌هایی از خطوط مترو نیز بپردازد بنابراین در این شرایط بهتر است از بیان طرح‌های جدید که قطعاً نیازمند سرمایه‌گذاری بسیار است، پرهیز کند.
با این وجود انتظار است مدیریت شهری برای ترافیک و آلودگی هوای تهران که دو معضل بزرگ این شهر هستند و ارتباط تنگاتنگ با هم دارد، چاره‌ای بیندیشد زیرا این دو معضل سبب هدررفت سالانه میلیون‌‌ها ساعت از وقت شهروندان و تحمیل بار جانی و اقتصادی سنگین بر بدنه جامعه و دولت شده است. علاوه بر این گسترش و ترغیب مردم به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی به ویژه مترو از مهم‌ترین راهکارهای کاهش و کنترل ترافیک تهران خواهد بود.
این مطلب بدون برچسب می باشد.
دیدگاه بسته شده است.