مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل دریایی در قبال مسافر در حقوق ایران (با مطالعه تطبیقی اجمالی) – قسمت آخر

مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل دریایی در قبال مسافر در حقوق ایران (با مطالعه تطبیقی اجمالی) – قسمت آخر

داوود اندرز، مهدی منتظر، فرزاد مسعودی

http: //hasanilaw.blogfa.com

گفتار سوم: شکل و مندرجات قرارداد حمل

معمولاً شکل قرارداد حمل همان است که به شکل بلیت از طرف مؤسسه کشتیرانی صادر می‌گردد. به موجب عرف بازرگانی نکات ذیل در بلیت درج می‌شود:

۱- نام طرفین قرارداد که منظور، شخص و نام مؤسسه کشتیرانی است که تعهد حمل مسافر را می‌نماید؛

۲- نام کشتی؛

۳- تاریخ و نام بندر مبدأ و در صورت ضرورت نام بنادری که ممکن است کشتی در آنجا توقف نماید؛

۴- نام بندر مقصد؛

۵- قیمت بلیت، شماره کابین و درجه مسافرت (درجه لوکس، درجه یک، درجه دو).

قانون دریایی ایران اشاره‌ای به شکل تنظیم قرارداد حمل مسافر ننموده است. به نظر می‌رسد شرکت‌های کشتیرانی که به امر حمل‌ونقل مسافر مشغول هستند می‌توانند به هر نحو ی که مقتضی بدانند مندرجات بلیت مسافرت با کشتی را تهیه و تنظیم نمایند.

 گفتار چهارم: ضمانت اجراهای نقض قرارداد حمل مسافر

قانون دریایی ایران موارد فسخ قرارداد حمل را در مواد ۱۲۹ و ۱۳۰ و موارد انفساخ آن را در ماده ۱۳۱ پیش‌بینی کرده است. مطابق ماده ۱۲۹ قانون دریایی ایران «فرمانده موظف است مستقیماً مسیر خود را تعقیب و به سوی مقصد مسافرت حرکت کند مگر آن‌که قرارداد خاصی موجود و یا انحراف مسیر برای نجات و حفظ اموال و جان اشخاص باشد. در صورت تخلف، مسافر حق دارد قرارداد را فسخ و خسارت خود را مطالبه نماید». ظاهراً تهیه‌کنندگان قانون دریایی تحت تأثیر احکام باربری کالا از طریق دریا، مندرج در قسمت ماده ۵ کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل(بند ۴ ماده ۵۵ قانون دریایی ایران) مبادرت به انشای ماده مزبور نموده‌اند. به موجب این ماده هر گونه انحراف معقول کشتی به عنوان نقض و تخلف از مقررات حمل تلقی نشده و متصدی باربری مسؤول فقدان و یا خسارت وارده نخواهد بود(امید، پیشین، ص ۱۶). همان‌طوری که ملاحظه می‌شود تنها اختلافی که بین ماده ۱۲۹ و بند ۴ ماده ۵۵ دیده می‌شود این است که در مورد حمل کالا «انحراف معقول کشتی» از موارد معافیت متصدی باربری شناخته شده است و حال آن‌که در مورد حمل مسافر به انحراف مسیر فقط برای نجات و حفظ اموال و جان اشخاص اشاره شده است. به هر تقدیر منطق ایجاب می‌کند در مواردی که به علل فنی و یا جهات دریانوردی فرمانده مجبور شود مسیر خود را در حد معقول تغییر دهد عمل او به عنوان تخلف از شرایط قرارداد حمل تلقی نگردد (همان، ص۱۸).

دومین ماده‌ای که در قانون دریایی ایران به فسخ قرارداد حمل اشاره نموده است ماده ۱۳۰ می‌باشد. به موجب این ماده «هرگاه کشتی در روز معین به علت مسامحه یا تقصیر فرمانده کشتی حرکت نکند مسافر حق مطالبه خسارت وارده و فسخ قرارداد را دارد».

سؤالی که در اینجا مطرح می‌شود این است که مسافر حق مطالبه خسارت وارده را از چه شخصی خواهد داشت از فرمانده کشتی یا متصدی حمل‌ونقل؟ با توجه به وجود رابطه قراردادی فی‌مابین مسافر و متصدی حمل‌ونقل و ماهیت قراردادی خسارات وارده که همان مسؤولیت عدم ایفای تعهد از ناحیه متصدی حمل می‌باشد به نظر می‌رسد که مسؤولیت پرداخت خسارت وارده به مسافر بر عهده متصدی حمل‌ونقل می‌باشد نه فرمانده کشتی. قانون دریایی ایران در ماده ۱۳۱ مقرر می‌دارد: «هرگاه کشتی نتواند به علت ممنوع بودن تجارت با بندر مقصد و یا محاصره اقتصادی بندر مقصد و یا به علت قوه قهریه حرکت کند قرارداد مسافرت کأن‌لم‌یکن تلقی می‌گردد و هیچ یک از طرفین حق مطالبه خسارات از طرف دیگر را نخواهد داشت». بهتر بود قانون‌گذار در ماده فوق از واژه «منفسخ» به‌جای «کأن‌لم‌یکن» استفاده می‌نمود زیرا در حقوق ایران هیچ اشاره ایی به عبارت «کأن‌لم‌یکن» نشده است. بنابراین آثار حقوقی آن در بین حقوقدانان شناخته شده نیست بنابراین معلوم نیست منظور قانون‌گذار از عبارت «کأن‌لم‌یکن» آثار حقوقی بطلان قرارداد حمل مسافر است یا انفساخ؟ با توجه به نحوه تنظیم ماده مزبور به نظر می‌رسد منظور از «کأن‌لم‌یکن» همان انفساخ قرارداد حمل از تاریخ ممنوع شدن تجارت با بندر مقصد و یا محاصره اقتصادی بندر مقصد یا حدوث فورس ماژور یا حوادث غیرمترقبه باشد.

 مبحث دوم: مسؤولیت متصدی حمل مسافر و نمایندگان او و حدود آن

گفتار نخست: وظایف و مسؤولیت‌های متصدی حمل مسافر

قانون دریایی ایران در ماده ۱۱۲ به وظایف متصدی اشاره نموده است براساس ماده مزبور:

«۱- در صورتی که متصدی حمل خود مالک کشتی باشد موظف است سعی و اهتمام کافی معمول دارد و مسؤولیت اعمال مأموران مجاز خود را حین انجام وظیفه از ابتدا سفر و در تمام مدت حمل در مورد آماده کردن کشتی برای دریانوردی، تهیه کارکنان و تدارک خواربار و تجهیز کشتی و تأمین جانی مسافرین را از هر حیث به عهده بگیرد.

۲- در صورتی که متصدی حمل مالک کشتی نباشد برحسب مورد مسؤول اعمال مالک کشتی یا تجهیزکننده و مأموران مجاز آنها حین انجام وظیفه خواهد بود تا نامبردگان در انجام وظایف محوله مذکور در بند۱ این ماده سعی و اهتمام کافی معمول دارند.»

ماده مزبور ترجمه ماده سوم کنوانسیون بین‌المللی یکنواخت کردن برخی از مقررات حمل مسافر از طریق دریا مصوب آوریل ۱۹۶۱ می‌باشد. ماده مزبور چنین مقرر می‌دارد:

 ۱) Where a carrier is the owner of the carrying ship he Shall exercise due diligence, and shall ensure that his servants and agents, acting within the scope of their employment, exercise due diligence to make and keep the ship seaworthy and properly manned, equipped and supplied at the beginning of the carriage, and at all times during the carriage and in all other respects to secure the safety of the passengers.

۲) Where a carrier is not the owner of the carrying ship, he shall ensure that the ship owner or operator, as the case maybe, and their servants and agents acting whiting the scope of their employment exercise due diligence in the respects set out in Paragraph (1) of this Article.

 دقت و امعان نظر در متن ماده فوق و همچنین بررسی بند اول ماده ۵۴ قانون دریایی ایران در خصوص وظایف متصدی باربری در خصوص حمل کالا نشان از این واقعیت دارد که ماده ۱۱۲ قانون دریایی به‌طور ناقص تصویب شده است. همان‌طوری که ملاحظه می‌شود براساس ماده ۳ کنوانسیون مزبور وظایف متصدی حمل‌ونقل به شرح ذیل است:

الف) در صورتی که متصدی حمل مسافر، خود مالک کشتی باشد موظف است که:

۱- در ابتدای سفر مراقبت‌های لازم را به عمل آورد تا کشتی قابلیت دریانوردی داشته باشد.

۲- در ابتدای سفر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کشتی را به نحو شایسته فراهم کند.

۳- در تمام مدت حمل در تأمین جان مسافران و مراقبت‌های لازم را به عمل آورد.

۴- متصدی حمل مسافر نه تنها مکلف است که خود به وظایف فوق عمل کند بلکه با توجه به این‌که امروزه متصدی حمل مؤسسات بزرگ کشتیرانی هستند باید سعی و دقت کافی کند که کارکنان آنها نیز وظایف فوق را به خوبی انجام دهند.

ب) در صورتی که متصدی حمل مسافر خود مالک کشتی نباشد باید تدابیر لازم را اتخاذ کند که مالک و یا اداره‌کننده کشتی نیز مراقبت‌های مذکور در بند الف را انجام دهد. فی الواقع به شخصی که مالک کشتی نیست اما متصدی حمل باشد را متصدی حمل عملی گویند این شخص نیز همانند متصدی حمل واقعی در قبال مسافر مسؤول جبران خسارت است. (Nikolai Lagoni, 2007, p.268).اگر چه قانون دریایی ایران در صورت تأخیر در زمان حرکت و ورود خسارت به مسافر و اموالش ساکت است ولی در سایر نظام‌های حقوقی مانند کامن لا و همچنین در ماده ۱۷ معاهده ورشو، متصدی حمل مسؤول جبران خسارت وارده بابت تأخیر می‌باشد.(Simon Baughen, 2009, p.271) البته ذکر این نکته ضروری است که جبران خسارت مسافر توسط متصدی حمل عملی، جنبه قراردادی نداشته و از موارد ضمان قهری یا مسؤولیت مدنی غیرقراردادی می‌باشد و این دو (متصدی حمل‌ونقل اصلی و عملی) در قبال مسافر مسؤولیت تضامنی داشته و فی مابین خود مسؤولیت مشترک دارند.(واحدزاده، ۱۳۸۱، ص۱۵۰). نمونه این مورد را می‌توان در قانون تجارت ایران در ماده ۳۸۸ جستجو نمود. طبق این ماده، متصدی حمل و شخص دیگری که از طرف او مأمور حمل کالا می‌شوند، متضامناً در قبال مال‌التجاره مسؤولیت دارند. بنابراین متصدی حمل مسافر نه تنها باید کشتی را از جهات مختلف آماده و قابل دریانوردی سازد بلکه در طول سفر و در جریان حمل نیز باید کلیه تدابیر لازم را به منظور حفظ و ایمنی جان مسافران به عمل آورد و گرنه مسؤول خسارات وارده به مسافر خواهد بود. لازم به ذکر است منظور از «مدت حمل» مدت زمانی است که مسافر در حال سوار شدن و یا پیاده شدن از کشتی است ولی مدت زمانی که مسافر در ایستگاه‌های دریایی و یا روی اسکله و یا تاسیسات دیگر بندر توقف نماید جز مدت حمل محسوب نشده و متصدی حمل از بابت خسارات در این فاصله زمانی مسؤولیتی نخواهد داشت. همچنین اگر این رابطه بین متصدی حمل عملی و مالک کشتی ایی که دولت باشد نیز باقی (مسؤولیت تضامنی) می‌ماند. در این رابطه می‌توان مورد مشابهی را نام برد که دارای چنین خصیصه‌ای می‌باشد. چه این‌که مطابق با ماده ۱۷ مقررات معاهده ورشو که در زمینه حمل‌ونقل هوایی وضع شده است، خساراتی به مسافران قابل پرداخت است که در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد(جباری، ۱۳۸۱، ص۱۰۱) .

ماده ۱۲۵ قانون دریایی ایران در قسمت دوم فصل هشتم تحت عنوان « حقوق مسافرین » چنین مقرر می‌دارد: «مسافر نسبت به توشه‌ای که همراه خود در کشتی دارد فرستنده بار تلقی می‌شود چنان‌چه به توشه‌ای که مسافر نزد خود نگاهداری می‌کند خساراتی وارد شود مسؤولیت متوجه فرمانده نخواهد بود مگر این‌که خسارت در نتیجه عمل فرمانده یا کارکنان کشتی باشد». بنابراین درمورد اثاثی که با مسافر در کشتی حمل می‌شود و معمولاً متصدی در موقع تحویل رسیدی برای آن صادر می‌کند مسؤولیت متصدی حمل برای نگهداری و حمل آن همان مسؤولیت‌های متصدی حمل کالا از طریق دریا می‌باشد. اما در خصوص اثاث و لوازم شخصی که مسافر در کابین خود حمل می‌کند و معمولاً برای آن رسیدی صادر نمی‌شود، متصدی حمل مسؤولیتی نخواهد داشت مگر آن‌که مسافر بتواند ثابت کند که از بین رفتن لوازم شخصی و یا خسارت وارده ناشی از تقصیر و یا کارکنان وی بوده است.

گفتار دوم: حدود مسؤولیت متصدی حمل مسافر

بند الف ماده ۱۱۵ قانون دریایی ایران اشعار می‌دارد: «مسؤولیت متصدی حمل در مورد فوت یا صدمات بدنی وارد به مسافر در هیچ مورد از دوهزار پهلوی طلا و یا معادل آن به ارز خارجی تجاوز نخواهد نمود». بنابراین حداکثر خسارت قابل مطالبه از متصدی حمل معادل مبلغ فوق خواهد بود به عبارت دیگر این مبلغ حداکثر خسارتی است که طبق قانون می‌توان از متصدی حمل وصول نمود. از این رو دادگاه، مجوزی برای صدور حکم به پرداخت خسارات بیش از آن نخواهد داشت. چنان‌چه جبران خسارت به صورت مستمری و یا به اقساط صورت گیرد، کل مبلغ مستمری یا جمع اقساط برای هر مسافر نیز نباید از این مبلغ تجاوز کند.(بند ۲ ماده ۱۱۵ قانون دریایی ایران). با وجود این بر اساس بند ۳ ماده ۱۱۵ قانون دریایی ایران متصدی حمل و مسافر می‌توانند بر طبق قرارداد خصوصی مسؤولیت‌های بیش‌تری را تعیین نماید. نکته قابل ذکر در این خصوص آن است که بر اساس بند ۴ ماده ۲۹ قانون دریایی خسارات ناشی از صدمات بدنی وارد شده به مسافرین از جمله حقوق ممتازه محسوب می‌شود. این در حالی است که این مبلغ می‌بایست افزایش یابد چه این‌که افزایش میزان مسؤولیت‌های متصدی حمل موجبات کاهش ضرر زیان‌های احتمالی را در پی خواهد داشت. چه این‌که در کنوانسیون‌های بین‌المللی نظیر کنوانسیون ۱۹۷۴ آتن، میزان مسؤولیت در حد بالایی در نظر گرفته شده است و همه کشور‌های عضو این کنوانسیون حقوق دریایی خود را در باب جبران خسارت تا حدود زیادی به مبلغ مندرج در این کنوانسیون رسانیده‌اند و از این نرخ تحت عنوان «SDR» به معنای «حق برداشت ویژه» یاد می‌شود. به عنوان مثال در حقوق دریایی چین رقم جبران خسارت، به نرخ جهانی بسیار نزدیک استK X Li, 2002, p.40)). به تعبیر دیگر وقتی که قانون دریایی چین میزان مسؤولیت متصدی حمل در قبال مسافر را نزدیک به میزان(نرخ) مشابه جهانی نمود تعداد مسافرین زیان‌دیده به شدت کاهش یافت. این مورد به‌طور حتم می‌تواند از موارد اصلاح قانون دریایی ایران باشد.

 گفتار سوم: مسؤولیت خدمه یا نمایندگان متصدی حمل مسافر و حدود آن

در صورت طرح دعوی از طرف مسافر و یا قائم‌مقام وی جهت وصول خسارت ناشی از فوت و یا مصدومیت مسافر علیه کارکنان و یا نمایندگان مجاز متصدی حمل، اشخاص مذکور می‌توانند همانند متصدی حمل، مسؤولیت خود را محدود سازند مشروط بر این‌که عمل کارکنان و یا نمایندگان مجاز متصدی باربری در حدود اختیارات قرارداد استخدامی آنها بوده باشد به عبارت دیگر عملی که موجب وقوع خسارت شده ناشی از تجاوز از حدود اختیارات تفویض شده از طرف کارفرما (متصدی حمل) نباشد. از ماده ۱۱۲ قانون دریایی ایران می‌توان این چنین برداشت نمود:

۱- چنان‌چه علیه مأمور مجاز از طرف متصدی حمل اقامه دعوی شود و دعوی مربوط به خسارات مذکور در این فصل باشد و مشارالیه ثابت نماید که عمل وی در نتیجه اجرای وظایف محوله صورت گرفته است در این صورت نامبرده می‌تواند از معافیت‌ها و محدودیت‌های مربوط به مسؤولیت مندرج در این فصل استفاده نماید.

۲- مجموع مبلغی که ممکن است از متصدی حمل و مأموران مجاز او دریافت کرد از حدود معافیت‌های متصدی حمل‌ونقل مذکور در این قانون تجاوز نخواهد کرد.

۳- در صورتی که مأمور مجاز متصدی حمل در ایجاد خسارت عامد باشد و یا با علم به احتمال وقوع خسارت مرتکب فعلی شود نمی‌تواند به بند یک و دو ماده مذکور استناد نماید.

صدر بند ۱ ماده ۱۱۲ این شبهه را به ذهن متبادر می‌کند که فرض ماده صورتی است که طرح دعوی از طرف متصدی حمل علیه مأمور مجاز خود او صورت پذیرد. در حالی که دقت در مفاد آن نشان می‌دهد که حکم مندرج در ماده مربوط به موردی است که مسافر و یا وراث او علیه کارکنان و یا نماینده متصدی باربری طرح دعوی نمایند. چنین موضوعی توسط کنوانسیون آتن نیز پذیرفته شده است (K X Li, Ibid, p.269). طرح دعوا توسط مسافر بر علیه عوامل و خدمه کشتی در صورتی که ناشی از وظایف آنان باشد به صورت ضمنی از قرارداد نشات می‌گیرد.

 مبحث سوم: اثبات مسؤولیت و مرور زمان طرح دعوی

گفتارنخست: اثبات مسؤولیت

سؤال مطروحه این است که در صورت وقوع سانحه و ورود خسارت جانی به مسافر اثبات دعوی خسارت به عهده چه کسی است؟ مواد ۱۱۳ و ۱۱۴ قانون دریایی به این موضوع پرداخته است. به موجب ماده ۱۱۳:

«۱- متصدی حمل مسؤول خسارات ناشی از فوت یا صدمات بدنی مسافر است مشروط بر آن‌که حادثه‌ای که منجر به ایجاد خسارت گردیده در جریان مسافرت و بر اثر غفلت و تقصیر متصدی حمل یا مأموران مجاز وی حین انجام وظیفه پیش آمده باشد.

۲- در صورتی که فوت یا صدمات بدنی ناشی از تصادم یا به گل نشستن یا انفجار یا حریق و یا غرق شدن کشتی باشد فرض این است که حادثه بر اثر تقصیر و یا غفلت متصدی حمل و یا مأمورین مجاز او اتفاق افتاده است مگر آن‌که خلاف آن اثبات گردد.

۳- به استثنا بند ۲ این ماده اثبات تقصیر و یا غفلت متصدی حمل یا مأموران مجاز او به عهده مدعی است».

همچنین ماده ۱۱۴ مقرر می‌دارد: «در صورتی که متصدی حمل ثابت نماید فوت یا صدمات بدنی بر اثر تقصیر و یا غفلت خود مسافر بوده و یا عمل مسافر در وقوع آن تأثیر داشته دادگاه بر حسب مورد متصدی حمل را کلاً و یا جزئاً از مسؤولیت بری خواهد کرد».

مطابق بند ۱ ماده ۱۱۳ قانون فوق‌البیان اثبات تقصیر به عهده مدعی است. به عبارت دیگر برای آن‌که مسافر بتواند در دعوی خود پیروز شود بایستی ثابت کند که منشا خسارت، تقصیر و غفلت متصدی حمل بوده است. به زبان ساده تر قانون‌گذار متصدی حمل‌ونقل را امین دانسته است و امین هم در صورتی مسؤول است که تعدی یا تفریط او ثابت شود. آنچه از بند فوق استنباط می‌شود این است که قانون‌گذار اصولاً متصدی حمل‌ونقل مسافر را امین و وجود تقصیر را نیازمند اثبات و بندهای بعدی را استثناء بر آن می‌داند امری که با طبیعت معاملات و اعمال تجاری سازگاری ندارد. چون مطابق بند ۲ از ماده ۲ قانون تجارت تصدی به حمل‌ونقل از راه خشکی یا آب یا هوا به هر نحوی که باشد جزو معاملات تجاری محسوب می‌شود و همچنین یکی از مصادیق تصدی به حمل‌ونقل، کشتیرانی است و آن ممکن است برای حمل مسافر باشد یا کالا.(اسکینی، ۱۳۸۴، ص ۹۳) و مطابق ماده ۳۸۶ همان قانون که مربوط به مال التجاره است قانون‌گذار حتی به فرض تقصیر متصدی حمل‌ونقل کالا هم اکتفا نکرده تا در صورت اثبات عدم تقصیر متصدی حمل‌ونقل کالا از مسؤولیت مبری شود بلکه قانون‌گذار فرض مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل کالا را پذیرفته است (تقی زاده، ۱۳۸۹، ص ۱۰۲). در این خصوص یکی از حقوقدانان در بیان مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل اشعار می‌دارد که مسؤولیت وی مفروض و اصل است اعم از این‌که تقصیر یا عدم تقصیر او ثابت گردد یا این‌که هیچ یک از این دو محرز نباشد (شهیدی، ۱۳۸۵، ص ۲۵۳). از این رو متصدی حمل‌ونقل کالا صرفاً در صورتی از مسؤولیت مبری می‌شود که اثبات کند «تلف یا گم شدن مال التجاره مربوط به جنس خود مال‌التجاره یا مستند به تقصیر ارسال کننده یا مرسل‌الیه و یا ناشی از تعلیماتی بوده که یکی از آنها داده‌اند و یا مربوط به حوادثی بوده که هیچ متصدی مواظبی نیز نمی‌توانست از آن جلوگیری نماید.» بنابراین متصدی حمل‌ونقل کالا اگر عدم تقصیر خود را نیز اثبات کند همچنان مسؤول است. به عبارت دیگر به اعتقاد اغلب نویسندگان مبنای مسؤولیت در ماده ۳۸۶ قانون تجارت با تئوری تعهد ایمنی سازگار است. به این معنا که تعهد متصدی حمل‌ونقل، صرفاً کوشش متعارف نبوده، بلکه وی این نتیجه را تعهد نموده که کالا‌ها را به مقصد برساند و نیز این تعهد ضمنی را در کنار تعهد اصلی متقبل شده کالا‌ها را سالم به مقصد برساند (یزدانیان، ۱۳۹۰، ص ۲۴). به‌طور واضح ملاحظه می‌شود که قانون‌گذار در خصوص مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل مسافر و کالا از دو مبنای کاملاً متفاوت تبعیت کرده است. این دوگانگی با توجه به اهمیت جان انسان‌ها و تاجر بودن متصدیان حمل‌ونقل کالا و مسافر قابل‌توجیه نیست. برخلاف متصدی حمل کالا، متصدی حمل مسافر مکلف نیست که در بادی امر قابلیت دریانوردی کشتی را اثبات کند و با این ترتیب دیده می‌شود که از بابت اثبات دعوی متصدی حمل در وضع بهتری قرار گرفته است(امید، پیشین، ص۲۲). استثنایی که بر اصل فوق وارد می‌باشد مواردی است که فوت یا صدمات بدنی وارد به مسافر بر اثر تصادم یا به گل نشستن یا انفجار و یا حریق و یا غرق کشتی وقوع می‌یابد. در این موارد فرض قانونی بر این است که حادثه بر اثر تقصیر و یا غفلت متصدی حمل و یا مأموران مجاز او اتفاق افتاده مگر آن‌که متصدی حمل بتواند خلاف آن را اثبات کند.

در حقوق فرانسه قبل از وضع قانون ۱۸ ژوئن ۱۹۶۶ وضع اثبات دعوی مسؤولیت بدین نحو بود که در صورت فوت و یا صدمات وارده به مسافر فرض قانونی بر آن بود که متصدی باربری مسؤول وقوع حادثه منجر به فوت و صدمات وارد به مسافر بوده است مگر آن‌که نامبرده می‌توانست ثابت کند که وقوع حادثه بر اثر فورس ماژور و یا به علت تقصیر مسافر و یا اشخاص ثالثی که متصدی حمل در مورد آنها مسؤولیتی نداشته به‌وجود آمده است و علاوه بر این صرف آن‌که متصدی حمل در انجام وظایف و مسؤولیت‌های خود رعایت «مراقبت‌های لازم» را نموده کافی نبود.

با وجود اصل کلی فوق، متصدی حمل می‌توانست ضمن قرارداد حمل از مسؤولیت‌های خود کاسته و یا آن‌که حداکثر مسؤولیت خود را کاهش دهد و یا اثبات تقصیر را به عهده مسافر محول سازد. در این راستا قانون ۱۸ ژوئن ۱۹۶۶ احکامی نظیر آنچه در قانون دریایی ایران بیان گردیده وضع نموده است(امید، همان، ص ۱۱). در مورد مشابه، طبق ماده ۵۰۳ قانون ۱۸۹۴ تجارت دریایی انگلیس، مالک کشتی می‌تواند مسؤولیت خود را در قبال فقدان کالا و یا خسارت وارده محدود نماید و در صورت ورود خسارت، مدعی زیان (خسارت دیده) باید ورود خسارت را اثبات نماید لیکن اگر ورود خسارت ناشی از مخاطرات دریایی باشد در این صورت مالک کشتی باید ثابت نماید که به علت فوق فاقد مسؤولیت است(پورنوری، ۱۳۷۵، ص۱۴۵). در مقررات راجع به حمل‌ونقل زمینی نیز احکام مشابه دیده می‌شود چه این‌که مقررات مرتبط به حقوق تجارت در زمینه حمل‌ونقل مبتنی بر یک اماره واقعی مسؤولیت می‌باشد و زیان دیده اصولاً می‌تواند بدون لزوم اثبات خطای متصدی باربری جبران زیان وارده را مطالبه نماید و صرف عدم ارتکاب تقصیر توسط متصدی حمل‌ونقل، رافع مسؤولیت او نمی‌باشد(عرفانی، ۱۳۸۵، ص۳۰).

گفتار دوم: مرور زمان طرح دعوی

در صورت ورود صدمات بدنی به مسافر، او باید ظرف پانزده روز از تاریخ پیاده شدن از کشتی وقوع صدمات بدنی را کتباً به متصدی حمل اعلام نماید در غیراین صورت فرض قانونی بر این است که مسافر سالم شده است مگر آن‌که بعداً بتواند خلاف آنرا اثبات نماید(بند۱ ماده ۱۲۰ قانون دریایی ایران). مدت مرور زمان دعاوی مربوط به خسارت بدنی دو سال و مبدا مرور زمان مذکور، از روز پیاده شدن مسافر از کشتی است و در صورتی که فوت ضمن سفر پیش آید شروع مرور زمان، از زمانی است که مسافر بایستی از کشتی پیاده می‌شد و چنان‌چه صدمات بدنی در طی سفر ایجاد شده و پس از پیاده شدن مسافر منجر به فوت او گردد شروع مرور زمان از تاریخ فوت او خواهد بود مشروط بر این‌که از تاریخ پیاده شدن تا فوت مسافر بیش از ۳ سال نگذشته باشد.

نتیجه

با توجه به مباحث مطروحه در مسؤولیت متصدی حمل دریایی در قبال مسافر در حقوق ایران می‌توان گفت که مقررات قانون‌گذار چه در حقوق ایران و چه در کنوانسیون‌های بین‌المللی دارای ابعاد آمرانه (فقط در مبحث حمل مسافر وضعیت این‌گونه است و در سایر مباحث حقوق دریایی علی‌الاصول قوانین مخیره هستند) بوده و از این رو طبق اصول کلی راجع به قوانین آمرانه باید گفت توافق بر خلاف این قوانین امکان پذیر نیست به‌طور کلی در صورت حمل مسافر توسط متصدی حمل‌ونقل و ورود زیان به او متصدی حمل‌ونقل مسافر را باید امین دانست امری که با طبیعت معاملات تجاری که هدف از آنها انتفاع است سازگاری ندارد و از این لحاظ پیشنهاد می‌شود فرض مسؤولیت متصدی حمل‌ونقل مسافر همچون متصدی حمل‌ونقل کالا پذیرفته شود.