مطالعه تطبیقی قانون دریایی ایران با کنوانسیون‌های بروکسل و‌هامبورگ

تعهدات و مسؤولیت‌ها‌ی فرستنده کالا در کنوانسیون روتردام؛

مطالعه تطبیقی قانون دریایی ایران با کنوانسیون‌های بروکسل و‌هامبورگ

نویسندگان

میثم یاری- بهروز مهاجری

منبع: http://hasanilaw.blogfa.com

چکیده

مجمع عمومی سازمان ملل متحددردسامبر۲۰۰۸، «کنوانسیون ملل متحد در مورد قراردادهای حمل بین‌المللی کالا‌ها به صورت کلی یا جزیی از طریق دریا» را تصویب کرد. این کنوانسیون که به «مقررات روتردام» معروف شد در۲۳سپتامبر ۲۰۰۹ (اول مهر۱۳۸۸) منتشر گردید. کنوانسیون‌های قبلی در زمینه‌ حمل و نقل دریایی، در خصوص تعهدات و مسؤولیت فرستنده مقررات جامعی ندارند. کنوانسیون روتردام در فصل هفتم تحت عنوان «تعهدات فرستنده کالا نسبت به متصدی حمل و نقل»، به این بحث پرداخته و مقررات جامعی را تدوین نموده است. این مسؤولیت‌ها و تعهدات فقط در برابر متصدی حمل و نقل و محدود به حمل کالا‌ها می‌باشد. به علاوه، مسؤولیت فرستنده محدود به فقدان کالا‌ها یا ورود خسارت مستقیم بر کالاهاست و خسارت وارده به کالا‌ها ناشی از تأخیر در تحویل آنها را در بر نمی‌گیرد. در مجموع، از بررسی مواد موجود در کنوانسیون، به‌ویژه فصل هفتم که موضوع اصلی این کار تحقیقی است، می‌توان این نتیجه‌گیری را به قانون‌گذار داخلی پیشنهاد داد که میان مسؤولیت فرستنده و متصدی حمل و نقل نوعی تعادل بر قرار شده و بر خلاف کنوانسیون‌های پیشین در این زمینه، کنوانسیون روتردام یک‌طرفه به نفع فرستنده یا متصدی حمل و نقل عمل ننموده و تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده افزایش نیافته، بلکه به لحاظ حقوقی و قانونی موارد تعهدات و مسؤولیت‌های وی وضعیت بهتری برای استناد یافته‌اند. در واقع پیوستن به این کنوانسیون یک بازی برد-برد را هم برای کشورهای متصدی حمل و نقل و هم برای کشورهای فرستنده، از قبیل کشورمان، به ارمغان می‌آورد.

مقدمه

۱٫ در ۲۶ ژوئن ۲۰۰۸، کمیسیون حقوق تجارت بین‌الملل سازمان ملل متحد (آنسیترال) نسخه‌ پیش‌نویس کنوانسیون روتردام را نهایی کرد. عنوان کامل این کنوانسیون، «کنوانسیون ملل متحد در مورد قراردادهای حمل بین‌المللی کالا‌ها به صورت کلی یا جزیی از طریق دریا» می‌باشد. این کنوانسیون در ۲۳ سپتامبر ۲۰۰۹ طی مراسم ویژه‌ای که توسط دولت هلند در شهر روتردام برگزار شد، برای امضای کشور‌ها مفتوح گذاشته شد؛ از این‌رو، به «مقررات روتردام» معروف شد. هدف تدوین‌کنندگان کنوانسیون، جایگزین نمودن آن با قواعد لاهه، پروتکل اصلاحی لاهه‌ـ‌ویزبی و کنوانسیون ‌هامبورگ می‌باشد. این کنوانسیون چیزی فراتر از یک اصلاحیه به کنوانسیون‌های قبلی است؛ نگاهی به موضوعات آن نشان می‌دهد که حوزه‌‌ی حاکمیت آن به موضوعات بیش‌تری گسترش یافته است. در این نوشتار بر آنیم تا به یکی از موضوعات مهم در این کنوانسیون یعنی تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده بپردازیم. در تمام کنوانسیون‌های مربوط به انواع گوناگون حمل و نقل، موضوع مسؤولیت متصدی حمل و نقل و فرستنده همواره یکی از مهم‌ترین مباحث بوده، به گونه‌ای که بعضی از کنوانسیون‌‌ها بیش‌ترین مقررات خود را در این خصوص تدوین نموده‌اند. یکی از جنبه‌های مهم در کنوانسیون روتردام این است که بر خلاف کنوانسیون‌های پیشین، یک فصل کامل به تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده اختصاص داده؛ از این‌رو، ممکن است گفته شود که این امر افزایش تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده را در پی دارد و این موضوع به نوبه خود ممکن است که بر تصمیم بعضی از کشور‌ها به ویژه کشورهایی که عمدتا فرستنده هستند، در تصویب کنوانسیون روتردام تأثیر‌گذار باشد. بررسی این وضعیت نسبت به کشورمان حایز اهمیت است؛ چراکه کشورمان با افزایش ظرفیت‌های صادرات خود در سال‌های اخیر می‌تواند به عنوان کشوری فرستنده مطرح شود. هم چنین بررسی تعهدات و مسؤولیت‌های بعضی از اشخاص مرتبط با فرستنده در کنوانسیون روتردام، از جمله «فرستنده اسنادی» و مفاهیم جدید در کنوانسیون در این زمینه حایز اهمیت می‌باشد. اینک موضوعات فوق را به‌صورت تطبیقی با قانون دریایی کشورمان، مقررات لاهه، لاهه ‌ـ‌ویزبی وهامبورگ بررسی می‌نماییم.

۲٫ ایران تا سال ۱۳۴۳ فاقد قانون دریایی بود. تنها، بند ۲ ماده ۱۰ قانون تجارت اشاره‌ به حمل و نقل دریایی و کشتی‌سازی می‌کرد و آنها را جزء عملیات تجاری قلمداد می‌نمود. هم چنین مواد ۳۷۷ تا ۳۹۴ این قانون، به قرارداد حمل و نقل اختصاص دارد که در ماده ۳۸۷ به حمل و نقل دریایی و خسارات بحری اشاره شده، در قانون مدنی نیز در مواد ۵۱۷ و ۵۱۶ به موضوع قرارداد حمل و نقل پرداخته‌ است. بالاخره، در سال ۱۳۴۲ نخستین قانون دریایی به تصویب هیأت وزیران رسید که مدت کوتاهی به صورت آزمایشی به مرحله اجرا در آمد. پس از آن با تجدید نظر کامل در سال ۱۳۴۳ در ۱۴ فصل و ۱۹۴ ماده به تصویب مجلسین رسید و از آن زمان تا کنون اجرا می‌گردد. گذشته از قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳، کشور ایران در سال ۱۳۴۴ و به موجب قانون الحاق ایران به ۷ قرارداد بین‌المللی دریایی مصوب ۱۵/۱۱/۱۳۴۴، به کنوانسیون بروکسل نیز ملحق گردید. بعد از کنوانسیون لاهه، پروتکل تکمیلی لاهه‌ـ ویزبی مصوب ۱۹۶۸ و سپس کنوانسیون هامبورگ مصوب ۱۹۷۸ به تصویب رسیدند که ایران تاکنون به هیچ کدام از آنها نپیوسته است.

۳٫ برای تشخیص این که در زمینه حمل و نقل دریایی کالا‌ها کدام قانون حاکم می‌باشد تا مبنای تطبیق با کنوانسیون ‌هامبورگ و روتردام قرار گیرد، لازم است تا قوانین مذکور را با همدیگر مقایسه کنیم:

۳-۱ قانون دریایی با قوانین مدنی و تجارت: اشاره کردیم که، علاوه بر قانون دریایی و حتی پیش از تصویب آن، موادی از قانون مدنی (مواد ۵۱۷ و ۵۱۶) و قانون تجارت (مواد ۳۷۷ تا ۳۹۴) به موضوع قرارداد حمل و نقل و مسؤولیت‌های متصدی حمل پرداخته‌اند. اکنون سخن این است که در قراردادهای حمل دریایی و در موارد تعارض کدام یک را باید قانون حاکم تلقی کرد؟ بی‌شک قواعد و اصول تفسیری ایجاب می‌کند که در خصوص قراردادهای حمل دریایی، قانون دریایی حاکم شده و تنها در موارد سکوت، نخست به قانون تجارت -در صورتی که مورد اختلاف خصیصه تجاری داشته باشد- و سپس به قانون مدنی –در فرض سکوت قانون تجارت- به عنوان قانون عام و مرجع رجوع کرد.

۳-۲ کنوانسیون بروکسل با قانون دریایی: قبل از بررسی این که کدام قانون بر حمل و نقل دریایی ایران حاکم‌ هستند، سئوالی مطرح می‌شود که چرا قانون‌گذار به صورت تکراری ابتدا اقدام به وضع قانون دریایی (فصل چهارم) که ترجمه قواعد لاهه است نموده و متعاقباً اقدام به تصویب این قواعد، براساس الحاق ایران به هفت قرارداد بین‌المللی دریایی در سال ۱۳۴۴، نموده است. در پاسخ باید گفت که بعید است مقصود قانون‌گذار از تصویب این دو این باشد که قانون دریایی، بر حمل و نقل دریایی بین دو بندر ایرانی حاکم گردد و قواعد لاهه حاکم بر حمل‌ونقل دریایی بین بنادر ایران و بنادر خارجی. اکنون مسأله این است که با عنایت به ماده ۹ قانون مدنی که معاهدات را نیز در حکم قانون ایران تلقی می‌کند در صورت بروز تعارض بین قانون دریایی و کنوانسیون بروکسل، کدام یک مقدم است و حق استناد به آنها با کدام یک است؟ در پاسخ ممکن است گفته شود که به استناد به قواعد بین‌المللی کنوانسیون بر قوانین داخلی مقدم می‌باشد. اما اصول تفسیری ایجاب می‌کند که با عنایت به مؤخر بودن تاریخ الحاق به کنوانسیون بر قانون دریایی، مفاد کنوانسیون در صورت تعارض مقدم باشد، لیکن رویه قضایی مغایر با دکترین و اصول تفسیر است.

۴٫ با توضیحات فوق، مشخص گردید که از بین قوانین قابل اعمال بر حمل و نقل دریایی کالا در کشورمان، نهایتا به قواعد لاهه رسیدیم؛ لذا در راستای مطالعه تطبیقی مقررات حاکم بر حمل و نقل دریایی کالا‌ها در کشورمان با قوانین و کنوانسیون‌های موجود در عرصه بین‌المللی باید مبنای کارمان را قواعد لاهه قرار دهیم.

سامان نوشتار: مطابق کنوانسیون روتردام، در جریان حمل و نقل کالاها، از زمانی که از سوی فرستنده ارسال می‌شوند تا به گیرنده می‌رسند، افراد مختلفی درگیرند که در بند‌هایی از ماده ۱ کنوانسیون، این افراد تعریف شده‌اند: متصدی حمل (بند۵)، عامل (بند۶)، عامل دریایی (بند۷)، فرستنده (بند۸)، فرستنده اسنادی (بند۹)، دارنده سند حمل (بند۱۰)، گیرنده (بند۱۱)، کنترل‌کننده (بند۱۳) اشاره نمود. در خلال مواد کنوانسیون نیز به تعهدات و مسؤولیت‌های هر یک از این افراد اشاره شده است.

اما تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده و متصدی حمل و نقل از اهمیت بیش‌تری برخوردار است لذا دو فصل جداگانه به تعهدات و مسؤولیت‌های متصدی حمل و نقل (فصل چهارم) و تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده (فصل هفتم) اختصاص داده شده و تعهدات و مسؤولیت‌های سایر اشخاص نامبرده شده در بالا در ذیل این دو فصل بیان شده‌اند. ما در این نوشتار کوتاه با محور قراردادن فرستنده، نخست تعهدات وی را (گفتار اول) و سپس مسؤولیت‌های ناشی از نقض تعهدات مزبور را (گفتار دوم) با مطالعه تطبیقی-هرجا که ممکن است- با کنوانسیون‌ بروکسل (قانون ایران در زمینه‌ حمل و نقل دریایی کالا)، پروتکل اصلاحی لاهه‌ـ‌ویزبی و کنوانسیون هامبورگ، بررسی می‌نماییم؛ همچنین به تعهدات و مسؤولیت سایر اشخاص مرتبط با فرستنده نیز خواهیم پرداخت و مفاهیم جدید کنوانسیون روتردام را در این زمینه بررسی می‌نماییم. در نهایت به این می‌پردازیم که آیا این تعهدات و مسؤولیت‌ها افزایش یافته یا خیر.

رویکرد کنوانسیون‌های پیشین نسبت به تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده

قبل از پرداختن به موضوع اصلی این کار تحقیقی، لازم است تا به‌صورت مختصر رویکرد کنوانسیون‌های پیشین را نسبت به تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده بررسی نماییم. مقررات پیشینِ مربوط به حمل و نقل دریایی کالا، توجه چندانی به فرستنده و تعهدات و مسؤولیت‌های وی ننموده بودند. در مقررات لاهه و لاهه‌ـ‌ویزبی، فرستنده تعریف نشده بود، اما در قواعد‌هامبورگ در ماده ۱(۳) بالاخره فرستنده به عنوان یکی از طرفین قرارداد حمل تعریف می‌گردد. در قواعدلاهه و لاهه‌ـ ویزبی سه مقرر هدر ارتباطات تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده کالا وجود دارد که درقسمت‌های مختلف آن به‌صورت پراکنده آمده‌اند. اول، در ماده ۳ (۵) فرستنده در مقابل متصدی حمل و نقل درزمان ارسال محموله، ضامن صحت اظهارات خود در مورد علامت‌گذاری بر روی کالاها، تعداد، مقدار و وزن آنها می‌باشد. دوم، درماده ۴ (۳) آمده است که درصورت فقدان کالا‌ها یا ورود صدمه به آنها که توسط متصدی حمل‌ونقل با کشتی و بدون دخالت یا قصور فرستنده ایجاد شده باشد، وی هیچ‌گونه مسؤولیتی نخواهد داشت؛ از این رو با لحنی مشابه با لحن به‌کار رفته درماده ۴ (۲) در خصوص متصدی حمل‌ونقل، بیان می‌کند که درصورت فقدان کالا‌ها یا ورود صدمه به آنها که توسط متصدی حمل‌ونقل اما با دخالت یا قصور فرستنده ایجاد شده، وی مسؤول خسارات و آسیب‌های وارده می‌باشد. سوم، ماده ۴ (۶) بیان می‌کند که فرستنده کالا مسؤولیت تمام خسارت‌ها و هزینه‌هایی را که به‌طور مستقیم و غیرمستقیم از انتقال کالاهای خطرناک یا کالاهایی که متصدی حمل و نقل در رابطه با ویژگی و خصوصیات آنها توافقی نداشته، برعهده دارد؛ در خصوص موارد اول و سوم مسؤولیت مطلق اما در خصوص مورد دوم مسؤولیت مبتنی بر تقصیر را برای فرستنده در پیش گرفته است. کنوانسیون هامبورگ نیز که در سال ۱۹۷۸ به تصویب رسیده بود اساسا مسؤولیت فرستنده کالا را در بخش سوم که شامل مواد ۱۲ و ۱۳ می‌شود، تدوین نموده است. ماده ۱۲ مشابه ماده ۴ (۳) قواعد هیگ-‌ویزبی و ماده ۱۳ مشابه ماده۴ (۶) می‌باشد با این تفاوت که در این ماده صراحتا می‌گوید که فرستنده باید متصدی حمل و نقل را از ماهیت خطرناک کالا‌ها مطلع نماید. با این وجود، یکی از موارد مسؤولیت فرستنده کالا- یعنی مسؤولیت برای توصیف ناصحیح کالا‌ها – دربخش بعدی (چهارم) که به اسناد حمل می‌پردازد، آمده است: در واقع، ماده ۱۷ شامل مقرره‌ای مشابه با مقرره موجود در ماده ۳(۵) از قواعد لاهه‌ـ‌ویزبی می شود.

گفتار اول: تعهدات فرستنده در کنوانسیون روتردام

 کنوانسیون روتردام در فصل هفتم تحت عنوان «تعهدات فرستنده کالا نسبت به متصدی حمل و نقل»، از ماده ۲۷ الی ۳۴ به این بحث پرداخته است. در خصوص مواد این فصل ذکر چند نکته مفید می‌باشد:

اول، همان طور که از عنوان این فصل و از بررسی تک‌تک مواد این فصل بر می‌آید، در هیچ یک از این مواد به مسؤولیت‌ها و تعهدات فرستنده در قبال شخص دیگری غیر از متصدی حمل و نقل اشاره نشده؛ لذا تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده در این مواد، فقط نسبت به متصدی حمل و نقل می‌باشد.

دوم، چون این کنوانسیون در خصوص حمل و نقل کالا‌ها می‌باشد و حمل مسافر و توشه (بار همراه مسافر) را شامل نمی‌شود، لذا تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده نسبت به متصدی حمل و نقل نیز محدود به کالا‌ها می‌باشد و هر جا که خسارتی خارج از خسارت وارد بر کالا‌ها توسط فرستنده ایجاد گردد، به موجب کنوانسیون روتردام و به‌ویژه فصل هفتم تعیین تکلیف نخواهد شد؛ در این خصوص باید اضافه نمود که این خسارت محدود به فقدان کالا‌ها یا ورود خسارت مستقیم بر کالاهاست و خسارتی که بر کالا‌ها وارد می‌شود و ناشی از تأخیر در تحویل آنها می‌باشد را در بر نمی‌گیرد. مؤید این حرف این است که در ماده ۳۰ کنوانسیون بر خلاف ماده ۱۷ آن که به خسارت ناشی از تأخیر در تحویل کالا‌ها اشاره شده، هیچ صحبتی از خسارت ناشی از تأخیر در تحویل کالا نشده است.

سوم، گرچه فصل هفتم از تعهدات فرستنده صحبت نموده، اما دقت در برخی از این مواد نشان می‌دهد که در مواردی به تعهدات متصدی حمل نیز اشاره شده است، از جمله در ماده ۲۸ از تعهدات فرستنده و متصدی حمل در مقابل یکدیگر صحبت می‌کند. هم چنین باید اضافه نمود در این گفتار علاوه بر تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده، به تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده اسنادی نیز به عنوان شخصی که زیر مجموعه فرستنده هست، می‌پردازیم.

گفتیم که، قواعد روتردام در فصل ۷، تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده‌ کالا را با جزییات بیش‌تر بیان نموده که این موضوع می‌تواند باعث این برداشت بشود که این تعهدات و مسؤولیت‌ها افزایش یافته است. اما به نظر می‌رسد که مقررات این فصل، بیش‌تر تعهدات فرستنده کالا که قبلاً نیز وجود داشته و نقض آنها مستلزم مسؤولیت فرستنده کالا تحت ماده ۴ (۳) قواعد هیگ- ویزبی و ماده ۱۲ قواعد هامبورگ می‌‌شد را تصریح می‌کنند و در واقع این تعهدات و مسؤولیت‌ها بیش از آن که افزایش یافته باشند، به لحاظ حقوق و قانونی وضعیت بهتری برای استناد یافته‌اند. به منظور تأیید صحت این نتیجه‌گیری، تحلیل جداگانه از تعهدات فرستنده‌ کالا تحت قواعد روتردام و مقایسه‌ آنها با مقررات مشابه قواعد لاهه‌ـ‌ویزبی و قواعد هامبورگ ضروری می‌باشد. از این رو، ابتدا به تعهدات فرستنده و سپس به مسؤولیت‌های وی ناشی از نقض این تعهدات می‌پردازیم.

بند اول: تعهد بر تحویل کالا‌ها به متصدی حمل و نقل جهت حمل

ماده ۲۷ (۱) کنوانسیون روتردام، به تعهد کلی فرستنده به تحویل کالا‌ها می‌پردازد. صدر بند ۱، اشاره دارد به تعهد فرستنده که کالا را در شرایطی که آماده حمل باشد، تحویل دهد. در ادامه می‌گوید: «مگر این که به نحو دیگری در قرارداد حمل توافق شده باشد.» درج این قید یعنی این که طرفین می‌توانند از طریق قرارداد حمل این تعهد را تغییر دهند. در ادامه همین بند مقرر می‌دارد که کالا باید در همه حال، در شرایطی که با نوع حمل سازگار است و به اموال یا اشخاص صدمه نمی‌زند، تحویل داده شود. در این خصوص باید گفت با توجه به عبارت «در هر حال فرستنده باید کالا را در شرایطی که از نظر بارگیری، جابه‌جایی، صفافی، مهار و ایمن‌سازی و تخلیه با نوع حمل مورد نظر سازگار می‌باشد، تحویل دهد»، با توجه به مذاکرات گروه کاری سوم آنسیترالاین تعهد قابل عدول نیست؛ یعنی طرفین نمی‌توانند از طریق قرارداد، این تعهد را تغییر دهند. بند ۳ ماده ۲۷ به جهت اهمیت حمل کانتینری و برای تأکید بیش‌تر به فرستنده نسبت به صفافی و چیدن صحیح کالا‌ها تنظیم گردیده است؛ در واقع، با وجود بند ۱ نیازی به آوردن بند ۳ نبود مگر این که بگوییم به جهت اهمیت حمل کانتینری آمده است.

در تعهد فوق اشاره شده که فرستنده باید کالا‌ها را به گونه‌ای که آماده برای حمل است به متصدی حمل و نقل تحویل دهد و هیچ اشاره‌ای به این که آیا فرستنده باید شخصاً این کار را بکند یا خیر، نشده است. از این رو، محدودیتی نیست که فرستنده از طریق قراردادهای فرعی با اشخاص دیگری، این کار را انجام دهد. اما مشخص نیست که آیا امکان دارد متصدی حمل و نقل انجام این خدمت را به فرستنده پیشنهاد کند یا خیر. در پاسخ گفته شده که می‌توان چنین تفسیری از ماده ۲۷ (۱) نمود.

علی‌رغم تصریح قواعد روتردام به این تعهد، قواعد لاهه، لاهه‌ـ ویزبی و‌هامبورگ هیچ اشاره‌ای به تعهد فرستندگان کالا در خصوص آماده‌سازی کالا برای حمل و نقل نمی‌کنند. با این وجود، بنظر می‌رسد که در قواعد لاهه و لاهه‌ـ ویزبی این تعهد به‌طور ضمنی وجود دارد. این موضوع با توجه به ماده ۴ (۲) (س) این قواعد، تحت عنوان »عدم کفایت بسته‌بندی کالاها» که از مصادیق خطرات مستثنی شده به نفع متصدی حمل و نقل است، تأیید می‌شود.

در خصوص بار اثبات دعوا در این زمینه، هیچ مقرره‌ای در قواعد لاهه، لاهه‌ـ‌ویزبی و‌هامبورگ دیده نمی‌شود اما عبارات به‌کار رفته در آنها نشان می‌دهد که بار اثبات بر عهده‌ی متصدی حمل و نقل می‌باشد؛ این موضوع به صراحت در ماده۳۰ (۱) قواعد روتردام دیده می‌شود و اثبات این که کالا‌ها توسط فرستنده تحویل داده نشده‌اند بر عهده متصدی حمل گذاشته شده.

بند دوم: انجام تعهدات به موجب شروط فایوست

در بند ۲ ماده ۲۷ که به توافق مندرج در ماده ۱۳ بند ۲ ارجاع داده است، به اعتبار و نفوذ شروط فایوست  پرداخته است، که به موجب آنها بعضی از وظایف متصدی حمل و نقل ممکن است توسط یا به نمایندگی جانب از فرستنده، فرستنده اسنادی یا گیرنده کالا انجام گیرد. پس اگر این چنین شرطی در قرارداد حمل و نقل موجود باشد و طی آن فرستنده را موظف به انجام بعضی از تعهداتی نماید که در حالت عادی وظیفه متصدی حمل و نقل است، فرستنده موظف است که آن وظایف را با دقت و صحت لازم انجام دهد. بنابراین اگر اقداماتی که به موجب شروط فایوست باید انجام گیرند، توسط فرستنده صورت نگیرد، بلکه برای مثال توسط گیرنده یا هر کس دیگری صورت گیرد فرستنده مسؤول نیست.

در هیچ‌کدام از قواعد لاهه، لاهه‌ـ ویزبی وهامبورگ اشاره‌ای به این چنین تعهدی بر عهده فرستنده نشده است؛ مطرح شدن این موضوع در قواعد روتردام می‌تواند به دلیل اقتضائات کنونی عرصه صنعت حمل و نقل دریایی کالا‌ها باشد که انجام بعضی از وظایف متصدی حمل و نقل را می‌توان بر عهده‌ فرستنده گذاشت.

بند سوم: تعهد بر همکاری با متصدی حمل و نقل

 گرچه فصل هفتم به تعهدات فرستنده کالا نسبت به متصدی حمل و نقل می‌پردازد، همان طور که پیش‌تر نیز گفتیم در بعضی موارد از تعهدات متقابل متصدی حمل و نقل نیز نامبرده است. در جریان مذاکرات کار گروه سوم آنسیترال، تصمیم گرفته شد که هر دوی فرستنده و متصدی حمل و نقل باید به تقاضاهایشان از یکدیگر در خصوص تأمین اطلاعات، دستورالعمل‌های مربوط به اداره‌ صحیح کشتی و حمل کالا‌ها پاسخ بدهند. به همین دلیل ماده ۲۸ تدوین شد که فرستنده و متصدی حمل و نقل را ملزم به همکاری در تهیه اطلاعات و دستورالعمل‌های مورد نیاز یکدیگر نموده است: 

«متصدی حمل و نقل و فرستنده کالا موظف به تأمین درخواست یکدیگر در فراهم ساختن اطلاعات و دستورالعمل‌هایی که برای جابه‌جایی و حمل و نقل صحیح کالا مورد نیاز است، می‌باشند به شرطی که آن اطلاعات در اختیار طرفی باشد که از وی درخواست تأمین شده و یا آن دستورالعمل‌ها به نحو منطقی قابل تأمین از سوی شخصی که از او درخواست شده است، باشند و از سوی دیگر طرف متقاضی به نحو منطقی امکان تأمین آنها را نداشته باشد.»

بدیهی است که اجرای کامل و صحیح قرارداد حمل نیازمند ارتباط صحیح طرفین قرارداد با یکدیگر است. در عمل، ممکن است که انجام بسیاری از امور به علت کمبود ارتباط با مشکل مواجه شود. بنابراین ارتباط متقابل طرفین برای اجرای صحیح و کامل قرارداد حمل ضروری می‌نماید. ماده ۲۸ با ایجاد تعهد برای طرفین، به این همکاری رسمیت بخشیده و آن را تنها به‌صورت توصیه برگزار ننموده است. در راستای اجرای این تعهد، همان طور که از ماده ۲۸ بر می‌آید، هر یک از طرفین باید اطلاعاتی را که در اختیار دارند یا دستورالعمل‌هایی را که به‌طور معقول می‌توانند بدهند، به طرف دیگر ارایه دهند. از این‌رو تکلیف سنگینی بر طرفین بار نشده است.

بند چهارم: تهیه اطلاعات، دستورالعمل‌ها و اسناد

ماده ۲۹ تحت عنوان «تعهدات فرستنده در تهیه اطلاعات، دستورالعمل‌ها و اسناد» بیان می‌دارد: «۱٫ فرستنده می‌بایست نسبت به تأمین به موقع اطلاعات، دستورالعمل‌ها و اسناد مربوط به حمل کالا که به‌طور متعارف توسط متصدی حمل قابل تأمین نیستند و ازسوی دیگر وجود آنها برای موارد زیر ضروری است، اقدام نماید: (الف) جهت حمل و جابه‌جایی صحیح کالا، شامل اقدامات احتیاطی که می‌بایست توسط متصدی حمل یا عامل به عمل آید؛ و (ب) برای متصدی حمل تا بتواند خود را با قوانین، مقررات و سایر الزامات مقامات دولتی در ارتباط با حمل مورد نظر تطبیق دهد، البته به شرطی که متصدی حمل در یک فرجه معقول به فرستنده کالا اعلام کند که اطلاعات، دستورالعمل‌ها و اسناد مذکور را نیاز دارد.۲٫ مفاد این ماده هر نوع تعهد خاص مبنی بر تأمین اطلاعات، دستورالعمل‌ها و اسناد ویژه مربوط به حمل کالا را که بر اساس قوانین، مقررات و سایر الزامات مقامات عمومی در خصوص حمل مورد نظر می‌باشند، نفی نمی‌نماید.»

گرچه تعهد به ارایه اطلاعات از سوی فرستنده به استثنای دادن اطلاعات در خصوص کالاهای خطرناک، در هیچ یک از کنوانسیون‌های قبلی وجود نداشت، قرارداد حمل غالباً فرستنده را ملزم می‌نمود تا نسبت به ارایه اطلاعات ضروری برای حمل اقدام نماید. از این‌رو می‌توان گفت که کنوانسیون روتردام که به صراحت به این تعهد فرستنده اشاره نموده، آن چه که در رویه مورد عمل واقع می‌شد را تدوین نموده است و چیز جدیدی را پیش‌بینی ننموده است. حتی ماده ۳ (۳) (الف) و (ب) از مقررات لاهه و لاهه‌ـ‌ویزبی و نیز مواد ۱۵(۱) (الف) و ۱۷ (۱) از مقررات هامبورگ به‌طور ضمنی اشاره به انجام تعهد فوق توسط فرستنده دارند.

از بند ۱ ماده فوق متوجه می‌شویم که دو دسته اطلاعات، دستورالعمل‌ها و اسناد باید توسط فرستنده تهیه شوند؛ یکی اطلاعات، دستورالعمل‌ها و اسنادی که جهت حمل و جابه‌جایی صحیح کالا‌ها برای متصدی حمل و نقل ضروری هستند و دیگری، اطلاعات، دستورالعمل‌ها و اسنادی که متصدی حمل و نقل نیاز دارد تا بتواند خود را با قوانین، مقررات و سایر الزامات مقامات دولتی در ارتباط با حمل مورد نظر تطبیق دهد. دسته اول فقط تا حدی که وجود آنها ضروری باشد، و دسته دوم تنها زمانی که متصدی حمل و نقل در یک فرجه معقول به فرستنده کالا اعلام کند که اطلاعات، دستورالعمل‌ها و اسناد مذکور را نیاز دارد، باید توسط فرستنده فراهم شوند. به علاوه برخلاف اطلاعات و دستورالعمل‌های مورد نیاز در ماده ۲۸، این اطلاعات (موضوع ماده ۲۹) باید از طرف فرستنده تأمین گردند، خواه متصدی حمل و نقل تقاضا نموده باشد و خواه تقاضا ننموده باشد.