مطالعه تطبیقی قانون دریایی ایران با کنوانسیون‌های بروکسل و ‌هامبورگ- قسمت آخر

تعهدات و مسؤولیت‌ها‌ی فرستنده کالا در کنوانسیون روتردام؛

مطالعه تطبیقی قانون دریایی ایران با کنوانسیون‌های بروکسل و ‌هامبورگ- قسمت آخر

نویسندگان

میثم یاری؛ بهروز مهاجری

منبع: http://hasanilaw.blogfa.com

بند ششم: تعهدات فرستنده در ارتباط با کالاهای خطرناک

 ماده ۳۲ مقررات روتردام، از تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده در ارتباط با «کالاهای خطرناک» صحبت می‌کند. این ماده بیان می‌دارد: «وقتی که کالا‌‌ها طبیعتاً و ماهیتاً برای اشخاص، اموال یا محیط‌زیست خطرناک باشند یا به‌طور معقولی احتمال چنین خطری را داشته باشند: (الف) فرستنده باید متصدی حمل و نقل را به موقع و قبل از تحویل کالا به وی یا عامل از ماهیت و طبیعت خطرناک کالا مطلع سازد. اگر فرستنده تعهدش در این خصوص را ایفا نکند و متصدی حمل و نقل یا عامل حمل به نحو دیگری اطلاعات مربوط به ماهیت و طبیعت خطرناک کالا را نداشته باشند، فرستنده در برابر متصدی حمل در قبال فقدان یا خسارت که از قصور در اطلاع‌رسانی مذکور حاصل می‌شود، مسؤول خواهد بود؛ و (ب) فرستنده کالا باید مطابق قوانین، مقررات و سایر الزامات اقتدارات عمومی که در جریان هر یک از مراحل حمل مورد نظر کالا‌‌ها اِعمال می‌شود، بر روی کالاهای خطرناک علامت یا بر چسب بزند. اگر فرستنده تعهدش را ایفا نکند در برابر متصدی حمل و نقل در قبال فقدان یا خسارت که از این قصور حاصل می‌شود، مسؤول خواهد بود.»

همان طور که قبلاً نیز گفتیم، بحث مسؤولیت فرستنده در خصوص کالاهای خطرناک در کنوانسیون‌های قبلی نیز وجود داشت. به موجب ماده ۴ (۶)قواعد لاهه و لاهه‌ـ‌ویزبی، فرستنده‌ کالا مسؤول خسارات وارده ناشی از ارسال کالاهای خطرناک بدون آگاهی متصدی حمل و نقل از ماهیت آنها می‌باشد. از عبارت «ارسال بدون آگاهی متصدی حمل» در ماده مذکور می‌توان استنباط نمود که اگر متصدی حمل و نقل از ماهیت این کالاهای خطرناک آگاه باشد، فرستنده مسؤول نمی‌باشد.

طبق ماده ۱۳ قواعد‌هامبورگ، فرستنده موظف است تا ماهیت کالاهای خطرناک و نیز هرگونه اقدام و احتیاط لازم را به متصدی حمل و نقل اطلاع دهد؛ درصورت عدم آگاهی متصدی حمل و نقل از ماهیت این نوع کالاها، فرستنده کالا مسؤول خسارات ناشی از ارسال آنها می‌باشد.

 طبق قواعد روتردام فرستنده‌ کالا دارای دو تعهد مجزا می‌باشد: اطلاع‌رسانی به متصدی حمل و نقل در مورد ماهیت خطرناک کالا‌‌ها و علامت و برچسب‌گذاری بر روی آنها طبق قانون حاکم یا دیگر الزامات مقامات عمومی. نقض تعهد اول، تنها درصورتی که متصدی حمل و نقل آگاهی لازم را نسبت به ماهیت خطرناک کالا‌‌ها نداشته باشد، همانند قواعد لاهه‌ـ ویزبی و ‌هامبورگ، باعث ایجاد مسؤولیت فرستنده کالا می‌شود.

با وجود پیش‌بینی‌های فوق در این کنوانسیون‌ها، در هیچ کدام از آنها تعریفی از کالاهای خطرناک نشده است؛ عدم وجود تعریفی جامع از کالاهای خطرناک در کنوانسیون‌های پیشین، باعث مطرح شدن مباحث تکنیکی و عمیقی شد که نتیجه‌ آن را در دو پرونده‌ مهم در دادگاه‌های انگلستان در این خصوص می‌بینیم؛ پرونده‌ جیانیس‌اِن‌ا‌ِی و پرونده‌ داریا رادهی. در پرونده‌ اول محموله‌ای حاوی بادام زمینی که به وسیله نوع خاصی از حشرات آلوده شده بود، به عنوان کالای خطرناک در نظر گرفته شد. در پرونده‌ دوم محموله‌ای حاوی دانه‌ سویا که به وسیله موش‌های زنده در درون کشتی از بین رفته بود، به عنوان کالای خطرناک تلقی نشد. ملاحظه می‌گردد که در این دو پرونده‌ نمونه هیچ ملاک و ضابطه‌ یکسانی اعمال نگردید و بیش‌تر سلیقه‌ای به موضوع پرداخته شده است.

در ماده ۳۲ مقررات روتردام، بر خلاف مقررات لاهه‌-‌ویزبی و کنوانسیون‌ هامبورگ، در خصوص ملاک خطرناک بودن کالاها شیوه یکسانی را برگزیده است. در صدر ماده ۳۲ می‌گوید کالاهایی که «طبیعتاً و ماهیتاً برای اشخاص، اموال یا محیط‌زیست خطرناک باشند یا به طور معقولی احتمال چنین خطری را داشته باشند»؛ از این قید متوجه می‌شویم که کنوانسیون درصدد ارایه ملاک کلی بوده تا از به وجود آمدن هرگونه ابهام خودداری کند. در واقع، در قواعد روتردام منظور از خطر در عبارت «کالای خطرناک»، خطر مرتبط با اشخاص، اموال و محیط‌زیست می‌باشد. بنظر می‌رسد که این معیار بهتر می‌تواند شرایطی را ترسیم کند که در آن کالاهایی متعلق به گروه کالاهای خطرناک در نظر گرفته شوند.

برای اولین بار است که در یک کنوانسیون مربوط به حمل و نقل دریایی کالاها، ملاک و معیاری را برای تعریف کالاهای خطرناک ارایه داده است؛ این امر وجه تمایز قواعد این کنوانسیون در خصوص کالاهای خطرناک با قواعد ‌هامبورگ در این زمینه می‌باشد. بدیهی است که هر کالایی می‌تواند تحت شرایطی خطرناک باشد، اما منظور کنوانسیون روتردام هر نوع کالایی نیست، بلکه به نظر می‌رسد، منظور کالاهایی است که ذاتاً در بطن خود همراه با خطر هستند. برای مثال می‌توان از حمل مواد اشتعال‌زای نفتی و بنزینی یا مواد رادیو اکتیو نام برد. اگر کالایی ذاتاً خطرناک نباشد اما بر اثر اوضاع و احوال خاصی اتفاقا موجب بروز خطر شود، منظور کنوانسیون روتردام نیست. البته در این حالت ممکن است که به موجب مواد دیگری بتوانیم از مسؤولیت فرستنده صحبت کنیم ولی به ماده ۳۲ نمی‌توانیم استناد کنیم. برای مثال می‌توان فرستنده را به موجب ماده ۲۷ مسؤول دانست.

به علاوه، کنوانسیون روتردام با اشاره به این که ممکن است «کالا یا کالاهایی به طور معقولی خطرناک باشند»، با این کالاها نیز مانند کالاهای خطرناک رفتار نموده و از این لحاظ با مقررات لاهه و‌ هامبورگ متفاوت هست و در این خصوص، مسؤولیت را به نفع متصدی حمل و نقل و به ضرر فرستنده وضع نموده است. در خصوص ماده ۳۲ می‌توان گفت علاوه بر وضعیتی که کالاها ذاتاً خطرناک هستند و باعث خسارت می‌شوند، در وضعیتی نیز که این چنین کالاهایی با اقدامات متصدی حمل و نقل بی خطر می‌شوند و از بروز خسارت جلوگیری می‌شود، حال اگر هزینه اضافی بر متصدی حمل و نقل تحمیل گردد، وی می‌تواند به موجب ماده ۳۲ از فرستنده بگیرد؛ این چنین حقی از عمومات قواعد مسؤولیت مدنی برای متصدی حمل برداشت می‌شود. حتی زمانی که به موجب قسمت اخیر صدر ماده ۳۲ کالاها ذاتاً خطرناک نیستند اما در جریان سفر و به طور معقولی احتمال خطر آنها می‌رود، در این جا نیز اگر متصدی حمل بتواند با انجام اقداماتی از بروز خسارت جلوگیری کند، وی می‌تواند برای خسارتی که متحمل شده از فرستنده تقاضای جبران خسارت نماید. در این خصوص می‌توان به ماده ۱۵ نیز استناد نمود که متصدی حمل و نقل را مجاز به انجام اقداماتی معقول برای بی خطر سازی و خنثی‌سازی کالاهای خطرناک یا کالاهایی که بعداً خطرناک می‌شوند، می‌داند.

با اوصاف فوق، به نظر می‌رسد که در رابطه با کالاهای خطرناک، مسؤولیت فرستنده‌ کالا طبق قواعد روتردام افزایش پیدا نمی‌کند.

 

تعهد اضافی که در ماده ۳۲ (۲) قواعد روتردام ذکر شده، یعنی علامت و برچسب گذاری بر روی کالاها، از این ماده (و به تبع آن از کنوانسیون روتردام) نشأت نمی‌گیرد بلکه از مقررات قانون حاکم یا دیگر الزامات مقامات عمومی ایجاد می‌شود و از اینرو زمانی که قواعد ‌هامبورگ یا لاهه-‌ویزبی اعمال می‌شود، باعث ایجاد تعهد برای فرستنده کالا نمی‌شود. همچنین مسؤولیت بعدی فرستنده کالا در قبال هرگونه خسارت وارده به متصدی حمل و نقل، مسأله‌ جدیدی نیست، زیرا این امر در زمانی که قواعد‌ هامبورگ و لاهه-‌ویزبی اعمال می‌شود نیز وجود دارد. سؤالی که در خصوص همین بند مطرح می‌شود این است که آیا در صورت عدم رعایت این تعهد، مسؤولیت سنگینی بر فرستنده تحمیل می‌شود؟ اهمیت این سؤال وقتی بیش‌تر نمود می‌یابد که در بسیاری از مراحل حمل، به ویژه در حمل و نقل‌های مرکب، وی اطلاعات و ابزار چندانی در خصوص انجام تعهد موضوع این بند ندارد. بنظر می‌رسد که پاسخ را می‌توان در ماده ۲۸ یافت و در بسیاری از موارد این متصدی حمل و نقل است که بنا به درخواست فرستنده، باید اطلاعات و موارد مورد نیاز او را در خصوص انجام تعهدات موضوع این بند در اختیار وی قرار دهد.

در خصوص بار اثبات دعوا نسبت به این تعهد فرستنده، در تمام این کنوانسیون‌ها گرچه به صراحت بیان نشده – مسؤولیت مطلق می‌باشد. فرستنده‌ کالا می‌بایست آگاهی متصدی حمل و نقل از ماهیت خطرناک کالاها را در زمان خسارت ناشی از این ماهیت خطرناک اثبات نماید.

گفتار دوم: مسؤولیت فرستنده

پس از بررسی موارد تعهدات فرستنده در مقابل متصدی حمل و نقل، اکنون لازم است که به مسؤولیت فرستنده که از نقض این تعهدات حاصل می‌شود بپردازیم. در این خصوص، ابتدا به مبنای مسؤولیت فرستنده و سپس به اقسام مسؤولیت وی می‌پردازیم و در ادامه به تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده اسنادی نیز به عنوان فردی که زیر مجموعه فرستنده محسوب می‌شود، می‌پردازیم.

بند اول: مبنای مسؤولیت فرستنده

ماده ۳۰ مبانی مسؤولیت فرستنده در مقابل متصدی حمل و نقل را بیان می‌دارد. پیش‌تر گفتیم که در بعضی موارد، مسؤولیت فرستنده مطلق است و در بعضی موارد دیگر باید ابتدا تقصیر وی احراز شود؛ حال با توجه به این ماده، مشخص می‌شود که کدام یک از مسؤولیت‌های وی مطلق و کدام یک نیست.

ماده ۳۰ – مبانی مسؤولیت فرستنده نسبت به متصدی حمل و نقل: ۱٫ فرستنده در قبال فقدان و خسارتی که توسط متصدی حمل و نقل در یک دعوا علیه‌اش اقامه شده، مسؤول شناخته می‌شود، به شرطی که متصدی حمل و نقل اثبات کند که فقدان یا خسارات مذکور در اثر نقض تعهداتی که به موجب این کنوانسیون بر عهده ی فرستنده است، حادث شده است. ۲٫ به استثنای موردی که فقدان یا خسارت توسط فرستنده و بر اثر نقض تعهداتش طبق مفاد ماده ۳۱ بند ۲ و ماده ۳۲ ایجاد شده باشد، وی از تمام یا بخشی از مسؤولیتش معاف می شود، چنان چه علت یا یکی از علل بروز فقدان یا خسارات، قابل انتصاب به خطای او یا هر شخصی که در ماده ۳۴ مورد اشاره قرار گرفته، نباشد.۳٫ هنگامیکه فرستنده طبق مفاد این ماده از تمام یا بخشی از مسؤولیت‌هایش رهایی یابد، وی فقط در قبال فقدان یا خسارتی که قابل انتصاب به خطای خودش یا یکی از اشخاص مورد اشاره در ماده ۳۴ باشد، مسؤول خواهد بود.

 

الف- قاعده مسؤولیت مبتنی بر تقصیر؛ با توجه به بند ۱ ماده ۳۰ متوجه می‌شویم که کنوانسیون روتردام، برای نقض تعهدات فرستنده و فرستنده اسنادی مندرج در فصل هفتم، رژیم مسؤولیت مبتنی بر تقصیر را پیش بینی نموده است. در قواعد لاهه، لاهه-‌ویزبی در ماده  ۴(۳)و همچنین در کنوانسیون‌ هامبورگ در ماده ۱۲ وضعیت به این ترتیب می‌باشد.

ب-  استثنا: مسؤولیت مطلق؛ در خصوص نقض تعهدات مندرج در مواد ۳۱بند (ب) و ۳۲ مسؤولیت مطلق را پیش بینی نموده. یعنی در خصوص خسارات وارده به متصدی حمل و نقل که از عدم دقت و صحت اطلاعات ارایه شده توسط فرستنده در جهت تکمیل مفاد قرارداد حمل به بار آمده و نیز در خصوص حمل کالاهای خطرناک مسؤولیت فرستنده مطلق می‌باشد. هر دوی این موارد در مقررات لاهه، لاهه- ویزبی و‌ هامبورگ نیز وجود داشتند.

بند دوم: اقسام مسؤولیت فرستنده

همان طور که از عنوان ماده ۳۰ بر می‌آید، مسؤولیتی که بر فرستنده بار می‌شود، فقط به نفع متصدی حمل و نقل است و در خصوص اشخاص دیگر از قبیل عامل حمل یا مالکین دیگر کالاها که در نتیجه نقض تعهد فرستنده، متحمل فقدان کالا یا خسارتی بر آن شده‌اند، جاری نمی‌گردد. همچنین، در این ماده صرفاً به مسؤولیت فرستنده برای فقدان کالاها یا ورود خسارت بر آنها که بر متصدی حمل تحمیل شده است، صحبت می‌کند اما هیچ اشاره‌ای به ضرر اقتصادی تحمیل شده به خاطر تأخیر ننموده است. آیا در این ماده، تأخیر نیز در بطن فقدان یا خسارت آمده است؟ با توجه به ظاهر ماده فوق و همچنین با توجه به گزارشات کار گروه شماره ۳ آنسیترال، پاسخ منفی است. کنوانسیون روتردام تنها در ارتباط با مسؤولیت متصدی حمل و عاملین دریایی، به طرز واضح و آشکاری به مسؤولیت برای تأخیر اشاره نموده است. ارجاع به تأخیر در کنار «فقدان» و «خسارت» در موادی از قبیل ماده ۱۷ بند ۱، ماده ۲۰ (مسؤولیت تضامنی) و ماده ۲۳ (اخطاریه‌ نقصان، خسارت و تأخیر) آمده است. اما در مقابل، در ماده ۲۲ (محاسبه غرامت) هیچ اشاره‌ای به تأخیر نشده و فقط فقدان و خسارت آورده شده‌اند. با وجود این، ماده ۶۰ مقرر می‌دارد که جبران خسارت برای نقصان یا خسارت وارده بر کالاها ناشی از تأخیر، باید براساس ماده ۲۲ محاسبه گردد و سقف مسؤولیت برای زیان اقتصادی ناشی از تأخیر، به مبلغی معادل ۲٫۵ برابر مبلغ هزینه حمل قابل پرداخت برای کالاهای مورد تأخیر، محدود می‌شود. در خصوص عدم پذیرش مسؤولیت فرستنده برای تأخیر، یکی از نویسندگان می‌نویسد: «بررسی گزارش‌های کار گروه شماره ۳ آنسیترال، نشان می‌دهد که موضوع مسؤولیت فرستندگان برای تأخیر مورد بحث و بررسی‌های زیادی قرار گرفته و نهایتاً پیشنهاد شده بود که ارجاع و اشاره به این نوع مسؤولیت، می‌بایست از طریق اقتباس یک جدول مشخص و مناسب تعیین گردد؛ این امر ممکن نبود و نتیجه این که فرستنده قادر نبود تا مسؤولیتش را به موجب کنوانسیون محدود نماید. در چنین شرایطی، عدم ارجاع و عدم اشاره به مسؤولیت فرستنده برای تأخیر می‌بایست قصد صریح نویسندگان پیش‌نویس کنوانسیون را نشان دهد که فرستنده و فرستنده اسنادی چنین مسؤولیتی (مسؤولیت برای تأخیر) را برای نقض تعهداتشان به موجب فصل هفتم نخواهند داشت. کارگروه مذکور، در پاراگراف ۲۳۷، در توصیه خود برای حذف ارجاع و اشاره به تأخیر در این کنوانسیون، پیشنهاد کرده بود که می‌توان متنی حاکی از این که قانون حاکم در ارتباط با مسؤولیت فرستنده ناشی از تأخیر نباید مورد تأثیر قرار گیرد، در کنوانسیون گنجاند. با این وجود، چنین متنی در آخرین پیش‌نویس کنوانسیون ظاهر نگردید. به نظر می‌رسد که گزارش‌های کارگروه در این خصوص، حق مطلب را ادا نکرده؛ نتیجه‌ نهایی این که این وظیفه را به دادگاه ملی محول نموده است».

بند سوم: تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده اسنادی

در این خصوص مواد ۳۳ و ۳۴ قابل بررسی هستند. این مواد به ترتیب بیان می‌دارند:

ماده ۳۳ – به عهده گرفتن حقوق و تعهدات فرستنده توسط فرستنده اسنادی: ۱٫ فرستنده اسنادی موضوع تعهدات و مسؤولیت‌هایی که به موجب مفاد این فصل و ماده ۵۵ بر عهده فرستنده (اصیل) گذارده می‌شود، واقع می‌شود و حق اِعمال حقوق و دفاعیات فرستنده‌ اصیل که بر اساس مفاد این فصل و فصل ۱۳، تمهید شده را دارد. ۲٫ بند ۱ این ماده تأثیری در تعهدات، مسؤولیت‌ها، حقوق و دفاعیات فرستنده ندارد.

ماده ۳۴- مسؤولیت فرستنده نسبت به سایر اشخاص: فرستنده در قبال نقض تعهداتش به موجب این کنوانسیون که ناشی از فعل یا ترک فعل هر شخصی از جمله کارکنان، نمایندگان و پیمانکاران جزء که او اجرای هر یک ازتعهداتش را به آنان واگذار نموده است، باشد، مسؤول می باشد. اما در قبال فعل یا ترک فعل متصدی حمل یا عامل حملی که از طرف متصدی حمل اقدام می کند و وی اجرای هر یکی ازتعهداتش را به آنان واگذار کرده است، مسؤول نخواهد بود.

به موجب مقررات روتردام، گاهی اوقات شخصی غیر از فرستنده، در مفاد قرارداد حمل و نقل وارد می‌شود. برای مثال، یک فرستنده به روش فوب (اف،اُ.بی)، فرستنده به معنای قرارداد حمل نیست زیرا در روش فوب این وظیفه خریدار است که برای حمل کالاها از بندر معینی با هزینه خود مبادرت به انعقاد قرارداد نماید. گرچه بعضی اوقات فروشنده به روش فوب، قرارداد حمل را نیز ترتیب می‌بیند، اما او این کار را از جانب فرستنده می‌کند نه این که خود به طور مستقیم و اصالتاً یک طرف قرارداد حمل باشد. با وجود همه این اوصاف، بعضی اوقات نام فروشنده‌ به روش فوب نیز در اسناد حمل به عنوان «فرستنده» ذکر می‌گردد. وضعیت حقوقی این چنین اشخاصی در قواعد لاهه و لاهه-‌ویزبی نامشخص و مبهم بود. قواعد ‌هامبورگ در ماده ۱(۳) یک معنای وسیعی را برای فرستنده اتخاذ می‌نمود به گونه‌ای که نه تنها شخصی که قرارداد حمل را با متصدی حمل نهایی می‌کرد را در بر داشت، بلکه هر شخصی که توسط او یا بنام او یا به حساب او کالاها را به طور واقعی در ارتباط با قرارداد حمل  و نقل دریایی به متصدی حمل و نقل تحویل می‌نمود را نیز در بر می‌گرفت. بنابراین، اگر یک فروشنده به روش فوب عملا کالاها را به متصدی حمل و نقل تحویل می‌نمود، به موجب قواعد‌ هامبورگ به عنوان فرستنده در نظر گرفته می‌شد. مقررات روتردام رویکرد دیگری در این خصوص اتخاذ نمود؛ به جای توجه به شخصی که عملاً کالاها را به متصدی حمل و نقل تحویل می‌نمود، ایده «فرستنده اسنادی» را مطرح نمود. 

فرستنده‌ اسنادی در ماده ۱(۹) تعریف شده است: «فرستنده اسنادی به شخصی، غیر از فرستنده‌ (اصیل) گفته می‌شود که می‌پذیرد تا به عنوان «فرستنده ی کالا» در سند حمل و نقل و یا سابقه الکترونیکی نامیده شود.» مقررات روتردام بیش‌تر بر فرض اشخاص از وضعیتشان تمرکز می‌کند تا بر تحویل واقعی کالاها توسط آن‌ها. با توجه به تعریف فوق، اگر شخصی غیر از فرستنده اصیل در مفاد قرارداد به عنوان فرستنده مشخص شده و پذیرفته که به عنوان فرستنده تلقی گردد، فرستنده‌ اسنادی در نظر گرفته می‌شود.

 

فرستنده‌ اسنادی صرفاً موضوع تعهدات و مسؤولیت‌هایی که به موجب فصل هفتم و نیز ماده ۵۵ کنوانسیون روتردام بر فرستنده‌ اصیل بار می‌شود، قرار می‌گیرد و همچنین از کلیه‌ حقوق و دفاعیاتی که به موجب فصول ۷ و ۱۳ برای فرستنده‌ اصیل تمهید دیده شده برخوردار است. همچنین، تعهدات و مسؤولیت‌های وی جایگزین تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده‌ی اصیل نمی‌باشند؛ یعنی، وقتی که فرستنده‌ اسنادی مسؤول واقع می‌شود به معنای معافیت فرستنده‌ اصیل نمی‌باشد. گرچه متصدی حمل نمی‌تواند که دوبار کرایه حمل دریافت کند، اما اگر چیزی دریافت نکرده، می‌تواند که علیه هر کدام اقامه دعوا کند و اگر از یکی گرفت دیگر نمی‌تواند علیه دیگری اقامه دعوا کند.

نتیجه گیری

کنوانسیون روتردام با نوآوری‌ها و نکات مثبت زیادی همراه است. در این کنوانسیون در حالی که بحث مسؤولیت کماکان به عنوان یکی از مفاهیم کلیدی باقی مانده است، به کلیه‌ روابط قراردادی بین فرستنده و متصدی حمل پرداخته شده است. از نکات مثبت موجود درآن میتوان به چشم‌انداز بسیار خوب آن در به روزآوری مقررات حمل ونقل دریایی و یکنواختی نحوه‌ برخورد در سراسر جهان اشاره کرد. کنوانسیون روتردام در فصل هفتم تحت عنوان «تعهدات فرستنده کالا نسبت به متصدی حمل و نقل»، به این بحث پرداخته است. این مسؤولیت‌ها و تعهدات فقط نسبت به  متصدی حمل و نقل و محدود به حمل کالاها می‌باشد. در این خصوص باید اضافه نمود که این خسارت محدود به فقدان کالاها یا ورود خسارت مستقیم بر کالاهاست و خسارتی که بر کالاها وارد می‌شود و ناشی از تأخیر در تحویل آنها می‌باشد را در بر نمی‌گیرد. از مواد فصل چهارم و هفتم کنوانسیون ملاحظه گردید که مقررات قابل فهم و نظام‌مندی در خصوص مسؤولیت متصدی حمل و فرستنده و نیز تخصیص متعادل ریسک بین آنها تدوین شده است. به علاوه، ضمن واضح شدن حدود و ثغور مسؤولیت کلیه‌ کسانی که در امر حمل و نقل دریایی مشغولند- که در خلال این مقاله به آنها پرداخته شد- رژیم یکسان مسؤولیت طراحی شده و از اِعمال قواعد منطقه‌ای پرهیز شده است. در واقع، به موجب رژیمی که امروزه در خصوص تعهدات و مسؤولیت‌های فرستنده در حمل و نقل دریایی بین المللی کالاها حاکم است، می‌توان فرستنده را در مواردی مسؤول دانست که نظر به متفاوت بودن سیستم‌های حقوقیِ داخلی، این موضوع با یکسان سازی قواعد حقوقی در این زمینه در تعارض است؛ اما اگر قواعد روتردام لازم‌الاجرا گردد این تشتت پایان می‌یابد. در مجموع، از بررسی مواد موجود در کنوانسیون، به ویژه فصل هفتم که موضوع اصلی این کار تحقیقی بود، می‌توان به این نتیجه رسید که میان مسؤولیت فرستنده و متصدی حمل یک نوع تعادل بر قرار شده و بر خلاف کنوانسیون‌های پیشین در این زمینه، کنوانسیون یکطرفه به نفع فرستنده یا متصدی حمل عمل ننموده؛ امری که در کنوانسیون‌های قبلی موجود بود. در خصوص قواعد لاهه گفته می‌شود که به نفع متصدیان حمل (کشورهای پیشرفته) می‌باشد، اما در خصوص کنوانسیون‌ هامبورگ گفته می‌شود که به نفع کشورهای فرستنده (کشورهای در حال توسعه) می‌باشد.

تنها انتقادی که در این زمینه نسبت به مقررات روتردام قابل طرح است این است که در خصوص مسؤولیت فرستنده بر خلاف متصدی حمل و نقل سقف و محدودیتی پیش‌بینی نشده است که با توجه به عدم ذکر مسؤولیت فرستنده در قبال تأخیر در تحویل کالاها از یک سو و ذکر این مسؤولیت برای متصدی حمل و نقل از سوی دیگر، به نوعی تعادل میان تعهدات و مسؤولیت‌های این دو شخص رعایت شده است.

 

 براساس کنوانسیون روتردام، فرستندگان ممکن است به هر یک از موارد زیر به عنوان نقاط مثبت کنوانسیون به نفع خود اشاره کنند: افزایش حداقل واحد پولی در خصوص مسؤولیت متصدی حمل در قبال فقدان یا ورود خسارت به کالاها؛ حذف استثنای مربوط به تقصیر دریایی متصدی حمل که وی را برای فقدان یا خسارت وارده به کالاها معاف می‌نمود، و مشخص نمودن حدود و ثغور استثنای مربوط به آتش سوزی؛ گسترش تعهدات متصدی حمل بر انجام اقدامات و مراقبت‌های لازم در خصوص این که کشتی در طول سفر نیز قابلیت دریانوردی داشته باشد؛ اضافه نمودن رژیم خاص برای حمل کالا بر روی عرشه که دیگر متصدی حمل نمی‌تواند به طور اتوماتیک از مسؤولیت فقدان یا ورود خسارت نسبت به کالاهای روی عرشه معاف گردد؛ شفاف نمودن مسؤولیت‌های عاملین حمل دریایی؛ افزایش دوره اطلاع از مفقود شدن یا ورود خسارت به کالاها به مدت ۷ روز؛ حذف امکان این که متصدی حمل بتواند هویت خود را در اسناد حمل پنهان نگه دارد؛ و گسترش دوره‌ محدود اقامه دعوا به دو سال.

در حالی که این موارد را به ضرر خود می دانند: مطرح شدن تعهدات فرستنده به صورت شفاف و صریح؛ طرح قواعد شفاف در خصوص تحویل کالا؛ مطرح شدن مبنای مسؤولیت در قالبی شفاف و صریح؛ طرح رژیم بهبود یافته‌تری برای بیراهه رفتن در دریا؛ مجاز دانستن متصدی حمل که تحت شرایطی، بدون این که هرگونه سند حمل قابل انتقالی را مشاهده کند، کالا را تحویل دهد؛ در حالی که همچنان حقوق تمام طرفین قابل حفظ است؛ حل این مشکل که چگونه می‌توان در حمل و نقل مرکب به خسارت مخفی پرداخت؛ ابداع مقررات جدید و شفاف برای کالاهای تحویل داده نشده؛ در پایان، پس از بررسی موضوع مسؤولیت در کنوانسیون روتردام و اشاره به رویکرد اتخاذ شده در این کنوانسیون در خصوص مسؤولیت متصدیان حمل و فرستندگان، پیشنهاد ما این است که کشور ما که تقریبا در زمره کشورهای فرستنده می‌باشد به قواعد روتردام به مثابه یک بازی برد-برد بنگرد نه یک بازی برد-باخت، و به مزایای بیشماری بنگرد که کارگزاران عرصه تجارت بین‌الملل اعم از فرستندگان و متصدیان حمل و نقل، هر یک به نحوی، از آن بهره‌مند می‌گردند. به این که چون کنوانسیون در فصلی جداگانه به موضوع مسؤولیت‌های فرستنده پرداخته، لذا مسؤولیت‌های فرستنده را افزایش داده است، توجهی نکند؛ چرا که مسؤولیت‌های فرستنده در مقایسه با کنوانسیون‌های پیشین بیش از آن که افزایش یافته باشد، صرفاً شفاف‌تر و نظام‌مند گشته‌اند و چندان افزایش نیافته‌اند.